Самолёт ULF-2

[ikono]

Вот уже и отопление вырисовывается. Определённо: как перестанет идти снег - пойду летать! 🙂

 

[ikono]

Сегодня я узнал много нового о моём самолете. Я уже писал, что мне не удалось зимой завести мотор, сегодня я подготовился основательней и повторил попытку. Поводом послужило испытание отопления. Из вспомогательных средств запуска двигателя было применено три: фен для нагрева карбюратора, баллончик с "очистителем деталей" и доп. аккумулятор. Изначально результат был прежний: винт вращается, всё работает, мотор не заводится. Грел, брызгал, крутил, проверял искрУ - всё в порядке. Причём мотор при этом даже ни разу не чихнул. Кончилось тем, что через несколько секунд после остановки двигателя, без всякого предупреждения или движения частей (я стоял рядом и к самолёту не прикасался) произошёл взрыв смеси такой силы, что я почувствовал ударную волну. К счастью, разрушения конструкции не произошло, видимо спасли пружины, крепящие глушитель к выхлопным патрубкам. После этого я прекратил попытки завести и глубоко задумался.

Очевидно, смесь подаётся нормально, но не поджигается. Я обратил внимание, что прокручивание стартёром становилось всё медленнее, хотя к сети был подключён здоровенный автомобильный аккумулятор. Затем я вспомнил, что напряжение бортсети падало при запуске ниже минимума, ниже 8 В. Очевидно, что при таком низком напряжении искрообразование очень затруднено или невозможно. Я померял напряжение бортсети и на клеммах доп. акку и обнаружил небольшую разницу. Пришлось очищать клеммы и сильнее их затягивать. Сразу после этого напряжение при прокручивании стартёром возрасло до 10 вольт, появились вспышки и очень скоро мне удалось завести мотор. Правда, работал он как-то странно: очень большие вибрации, недостаток оборотов. Когда я вылез из кабины, я обалдел: я забыл подключить один из кабелей к свече! То есть, с доп. аккумулятором я сразу смог завести мотор НА ОДНОМ ЦИЛИНДРЕ!!!

Вобщем, теперь мне всё стало ясно. В Ульфе используется акку всего 14 Ач, которого недостаточно, чтобы произвести запуск зимой. Причина в том, что просадка бортсети такая большая, что пропадает искрА. Если же выкрутить свечу чтобы проверить искрУ, стартёр проворачивает двигатель быстрее и напряжение бортсети проседает не так сильно, так что искрА есть. К тому же, напряжение пробоя зазора свечи возрастает с давлением, так что наличие искрЫ при атмосферном давлении еще не означает, что напряжение достаточное для пробоя того же зазора при 10 ат в конце цикла сжатия. Теперь про взрыв: электронное зажигание отключает цепь катушки через несколько секунд после остановки двигателя чтобы не сжечь КЗ. Но без стартёра напряжение бортсети возрасло до нормального. Отключение катушки привело к нормальному искрообразованию, один из клапанов случайно был открыт, так что рвануло топливо в глушителе.

Вывод из этого какой. Я знаю многих авиаторов, греющих зимой моторы огромным феном для облегчения запуска. Смысла в этом особо нет: автомобили с инжекторами в любой мороз заводятся, сразу трогаются и двигатель от этого не гибнет. Проблема же решается элементарно просто: зимой нужен небольшой аккумулятор в пару Ач для отдельного питания цепи зажигания на время прокручивания стартёром.

 

[ikono]

Да, так всё же насчёт испытания отопления. сделал небольшой воздухозаборник в потоке возле цилиндра. С работающим на месте двигателем шланг отопления ОЧЕНЬ приятно дует тёплым воздухом прямо в левую штанину, отчего пилот получает прямо-таки сексуальное наслаждение. Так что зимний сезон можно открывать. Если бы сегодняшние испытания проходили на аэродроме, то я бы точно летал. У нас сегодня неплохая погода, раза 2 шёл снег, но тмпература +1. С учётом забортной температуры пришлось прекратить свободу слова капота, зато после 10 минут прогрева при 2600 оборотах температура масла наконец достигла 70 градусов. Правда, ещё до того успел перегреться регулятор заряда батареи и на полную мощность двигатель тоже не выходит, не хватает 200 оборотов на максимале. Это и не удивительно, учитывая плотность горячего подкапотного воздуха. Так что в целом всё как ожидалось.
Измерение СО в кабине даёт 2 ppm, максимум - 3. C отоплением это скорее всего не связано, а связано с отверстиями в фюзеляже за глушителем, куда, видимо, и раньше слегка задувало. Рад, что удалось померять концентрацию.

 

[fan444]

Игорь  смотри  за обледенением, в  Ваших  местах  это  очень  частое  явление  и  самолет  со  слабым  мотором  при  попадании  в  такие  МУ  превращается  в  не  самый  летучий  предмет,  а  ты  летать  любишь  далеко,  проводов у  Вас  много,  так , что  повнимательней  при  температуре  в  пределах  +5  и  -5  гр.  лучше  не  летай, ещё будет  весна  и  лето , облетаешся.

 

[ikono]

Виктор, спасибо за напоминание. Обледенение карбюратора не грозит, если забирать воздух из-под капота. Обледенение самолёта не случится, если не залетать в облака и не летать при плохой видимости. Правильно?
Я собираюсь летать в такую погоду, как у нас была позавчера. Хотел испытать отопление, но не выдержал и рванул в горы на лыжах. В горах здорово, но хотелось бы оказаться еще на полкилометра выше. Какое тут обледенение? Кстати, на первой фотке внизу белеется аэродром Зуль, засыпанный снегом:

 

[ikono]

Похоже, в ближайший месяц буду базироваться в аэропорту г. Гера:
http://217.7.66.54/axis-cgi/mjpg/video.cgi?resolution=640x360&dummy=1423492017252

 

[fan444]

Не  совсем  так  Игорь. На  карбюратор  по - любому  обогрев,  если  собираешься  летать  зимой, а  там  хоть  из  под  капота  , хоть  без. Обледенение  наступает    порой  совершенно  неожиданно  и  можно  целый  день  отлетать, а  в  какой  то  момент  начинаешь  замечать  , что  начинает  потряхивать/  леденет  винт/, потом  самолет  начинает  потихоньку  сыпаться  /  набирается  вес  ото  льда/  ,  а  попытка  увеличить  мощность  как  правило  уже  ни  к чему  не  приводит,  далее  по  плану, ищи  площадку  как  можно  скорее, избегая  глубокого  крена  и  скольжения,  лучше  прямо  перед  собой  если  нет  препятствий.  Именно  так   как то  было  и  у  меня, еле  сел  на  полном  газу.  Хорошо  хоть  не  далеко  был  от  полосы.  Как  шлепнулся , так матовый  лед  с  подкосов    кусками  отлетал,  а  после  остановки  винта  втулка  была  вся  во  льду.    Береги  себя.
  Хорошие  фото.  В  Германии  всегда  было  очень  красиво.

 

[ikono]

У нас с послезавтра планируется по прогнозу большой антициклон, и именно он меня так вдохновляет. По прогнозу погода солнечная следующие 2 недели. И хотя в это верится с трудом, но что-то такое хорошее обязательно временами будет. Я летал и раньше зимой, но всегда только если погода подходит под определение "мороз и солнце, день чудесный". При этом никогда не сталкивался даже с минимальными признаками обледенения. Дальние перелёты, безусловно, следует отложить на лето, но у меня есть специфика: следующие каникулы-аж в июле. Так что придется немножко летать сейчас. Мой проверяющий тоже зимой летает и мне рекомендует, чтобы не терять навык. В Ульф ведь инструктора не посадишь.
Ульф по инструкции не имеет дополнительных ограничений по сезонам по сравнению с другими ультралайтами. В Ситроене был предусмотрен обогрев фланца под карбюратором трубой с выхлопными газами. По причине тяжести конструкции, в чертежах Ульфа её нет. Нагрев засасываемого воздуха осуществляется от тех же выхолпных труб, что у меня сейчас и кабины. Впрочем, все пилоты Ульфа уверяют, что если забор воздуха происходит из-под капота, то дополнительного обогрева карбюратора не требуется. Что все могут таки ошибаться - это понятно. Значит, придётся готовить комплект обогрева засасываемого воздуха.

 

[fan444]

Я  думаю  ,  что  ты  справишься  с  легкостью  с  обогревом  карба, сделав  отвод  от  другой  выхлопной  как  и  в  кабину.  Если  твой  немецкий  проверяющий  летает  зимой  регулярно  , то  советую  тебе  обратиться  к  нему,  пообщаться  по  особенностям  полета  на  этом  самолете, никогда  не  помешает.

 

[ikono]

Проблема не в том, чтобы сделать ещё несколько алюминиевых кожухов, проблема в том что обогрев карбюратора снижает и без того небольшую мощность двиателя, так что если можно без него обойтись, то надо обходиться. Например, без капота я выжимал 4500 оборотов на месте, с капотом с закрытым воздухозаборником осталось только 4300. Если еще добавить обогрев, то может стать 4100, а при 4000 раньше была скороподъёмность ноль!

 

[fan444]

Вывод  прост  , ставить  более  мощный  мотор.  Без  обогрева  карбюратора  можно и  сыпануться  на  раз.  Как  то  зимой  летая  на  самолете  Тукано  с  912  мотором  без  обогрева  карба  словил  неприятную  потерю  мощности.  Вышли  из  положения  добавив  опреснителя  топлива,  а  то  после  посадки  вытащив жиклер  ужаснулись,  миллиметровое  отверстие было  почти  всё  во  льду.

 

[ikono]

Смотрим кино через часика полтора-два:
http://www.flugplatz-gera.de/webcam/

 

[ikono]

Мда, ну полетать сегодня не удалось по нескольким причинам, основная из которых - ветер. Вначале было 12 узлов, но к тому времени как завёл-прогрелся - уже было 13 с порывами до 16 узлов. Вобщем, ограничился тестированием отопления. Несмотря на открытую кабину, отопление работает отлично.

Из проблем отмечу плохую реглировку привода заслонки карбюратора. Сначала думал что можно лететь, но потом, когда рулил по ветру по полосе, тормоза перестали работать. Пришлось выключать двигатель. После заруливания тормоза начали работать снова. Что такое? МГ был почти 3000мин-1. В результате торможения тормозные диски приобрели цвета побежалости, отказ тормозов был связан с их перегревом. Вобщем, когда вчера монтировал двигатель, решил "подкрутить" недокрученную резьбу стержня привода заслонки, но не подумал, что это регулировочная резьба. Я же сам это так сконструировал, но уже забыл.

Предвзлётный ажиотаж... И говоришь же себе сам - не спеши, всё надо спокойно проверить, но тут еще холод на ветру подгоняет, в тёплую кабину завлекает.

Закрытая дырка вентиляции капота наверное слишком закрыта. За 5 минут взлётного на месте температура масла возросла до 95 С и собиралась расти дальше. Но в полёте вентиляция лучше. Надо бы сделать реулируемый воздухозаборник, для начала хотя-бы регулируемый на земле. Пока-что ничего лучшего двух створок, закрывающихся как двери, придумать не получилось.

Виктор, поставить более мощный мотор - в Германии это нереально по организационным причинам, уже не раз обсуждали. Кстати, после 5 минут максимала воздух под капотом еще сильнее нагревается, так что обороты максимала падают дальше до 4250. Куда уж дальше воздух нагревать. Единственное что, можно относительно просто поставить термодатчик на карбюратор и следить чтобы его температура не опускалась ниже нуля. Я думаю, перепадом температур между частями карбюратора можно пренебречь?

 

[fan444]

Игорь,  понимаю  тебя,  нехватка  тестерона  гонит  тебя  в  небо,  но  будь  поосторожнее  учись  работать  над  собой.  У  Бога  дней  много, а  твой  мотопланер    совсем  не  ледокол  Арктика.  Спокойно  доводи  свой  мотор,  тормоза  и  больше  будь  с  семьей,  а  как  наступит  лето  ,  летай  в  удовольствие.    С  мотором  у  Вас  я  так понимаю  засада,  особенно  не  поиграешься,  ну,  что  ж,  се  ля  ви.

 

[ikono]

Вииктор, меня в небо гонит главным образом отличнейшая погода, которая у нас прочно установилась на много дней, ну и факт что соскучился по полётам. Потом, опять же, другие самолёты летают вовсю, никто не обледеневает. Вот прямо сейчас: влажность 72%, видимость 22 км, температура +1,4, ясно, QNH 1021 hpa, только по-прежнему ветер 12 узлов, без порывов, 30 градусов к направлнию полосы - ну как тут можно не летать?

 

[Homo ludens]

...Я же сам это так сконструировал, но уже забыл.

У меня тоже так часто бывает. Поэтому стараюсь всё записывать, чтобы потом на основе записей сделать инструкции и чек-листы 🙂

 

[ikono]

Поэтому стараюсь всё записывать

Можно, но потом лень читать... Я, собственно, в этой ветке всё и записываю, вдруг ещё кому-то пригодится.

Сегодня измерял температуру карбюратора с полностью закрытым воздухозаборником капота. Примотал плотно скочем миниатюрный термистор размером 2х2мм к крышке карбюратора. Температура воздуха около 0.  До запуска двигателя температура крышки была +2,4С. После прогрева двигателя примерно до температуры масла 65 С на МГ, температура крышки поднялась до 16,1С. При переходе на максимал (на месте) температура карбюратора постепенно возрасла до 22,6 С и собиралась расти дальше. Выводы какие: 1) с закрытым воздухозаборником капота обледенение карбюратора невозможно ни при каких внешних условиях. 2) дополнительный обогрев карбюратора лишь ещё снизит мощность двигателя.

Попутно выяснилась особенность запуска двигателя. При запуске в холодную погоду очень важно, чтобы дроссельная заслонка была полностью закрыта, тогда двигатель заводится. Я объясняю это тем, что с неплотно закрытой заслонкой разрежение во впускном коллекторе недостаточное для нормальнрой работы системы холостого хода. Если летом как-то работает основная система, то из-за повышенной вязкости топлива зимой основная система не распыляет топливо и завести не удаётся. Только отдельная система холостого хода с малым сечением воздушных каналов позволит завести двигатель, но для этого ей нужно хорошее разрежение. Так что потихоньку учусь заводить Ульф на морозе.

Кстати, вот ещё на что я обратил внимание. При запуске частенько двигатель останавливается, потому что происходит как-бы выхлоп в карбюратор. При этом из возд. фильтра выходит белый дым (и тут же засасывается снова внутрь), к тому же слышно, как проскальзывает шкив редуктора, то есть это как-бы резкая остановка коленвала из-за вспышки в цилиндре невовремя, со слишком большим углом опережения, в фазе впуска, когда еще открыт клапан. Кто знает причину явления? Свечи поджигаются в этом двигателе одновременно, причём одна из двух - вхолостую, распределителя нет.

 

[Lapshin]

Надо бы сделать реулируемый воздухозаборник, для начала хотя-бы регулируемый на земле. Пока-что ничего лучшего двух створок, закрывающихся как двери, придумать не получилось.

Если что - не стОит и стараться сделать регулировку на входе: регулируемый выход воздуха и гораздо правильнее и, одновременно, и значительно проще.

 

[Petr 663]

как-бы резкая остановка коленвала из-за вспышки в цилиндре невовремя, со слишком большим углом опережения, в фазе впуска, когда еще открыт клапан

Предполагаю, что после выхлопа продолжает гореть перелитый бензин в камере сгорания и , при открытии впускного клапана , поджигает смесь во впускном коллекторе.

 

[ikono]

Г. Лапшин - спасибо, учту.
Petr   663: это очень похоже на правду!
Пойду снова попробую полетать. Что-то народу там на перроне бродит, если я Ульф выкачу - не отделаюсь от расспросов 🙂