Самолёт ULF-2

[Pisman]

переобеднённая смесь. С тех пор как были хлопки, я увеличил топливный жиклёр со 125 до 130. Обеднение уменьшилось, но всё же осталось. Плохо то, что следующий жиклёр в моей коллекции был сразу аж 150 и когда я его поставил, то на месте на максимале обороты упали с 4500 до 4200. 

а что за карбюратор? в мотоциклетных есть игла которая и влияет на средние режим. а жиклер он тотален и на полный газ влияет практически только он. если надо поправить только середину- то это не жиклером делается.

Правда, еще осталось что-то вроде странного дребезжания на 4000-4200, причём периодического, где-то 2 раза в секунду. Что бы это могло быть? Просто интересно. 

я наблюдал подобные явления когда у ременного редуктора редукция близка целочисленной или кратной количеству лопастей, например - 2, 2,5, 3- те получается что винт и мотор работают в "такт" и отличие происходит за счет проскальзывания ремня- те получается что в течении нескольких сотен оборотов в момент вспышки пропеллер находится к примеру в плоскости шатунов и какие то резонансы складываются- потом пропеллер смещается и следующие секунда другая лопасти пропеллера уже перепендикулярны шатунам и те же резонансы вычитаются.
к примеру у нас был одноцилиндровый мотор с редукцией 2.0 на котором выхлопная система "писала восьмерки" с амплитудой десятки миллиметров и периодом в несколько секунд- как будто к ней мотор был приделан.
эффект описал как мог- кому надо поймет. одна проблема- если у вас редуктор по чертежу- то редукция 2.71- правильная цифра далекая от любых резонансов- мы точно такую на редукторах двухцилиндровых двухтактников применяем и никаких проблем. у двухцилиндрового четырехтактника все может быть посложнее.

 

[ikono]

Pisman, карбюратор SOLEX 32 PBIC. Редукция у меня 2,71, а с целыми числами у меня будет проблема на Ассо (там 1:3), но жребий уже брошен.

Виктор, интуиция говорит, что Виза будет еще летать и летать. Где-то читал, что ресурс автомобильных моторов рассчитывается на 250 тысяч км, это по меньшей мере 2500 часов работы. А что касается капремонта Визы, то я уже его делал, т. е. это у меня 300 часов после капремонта. Правда, подшипники я не протачивал и "чешуйки" не менял, потому что не найти их. Виза вообще-то не предназначена для ремонта, как я понял там шатуны непросто с коленвала снять. Хотя наверное откапиталить можно всё.

 

[Pisman]

А есть какойнибудь мануал по карбюратору? Я все по микуням... Дайте ссылку. Посмотрю. Может чего подскажу. Хотя если он автомобильного типа- то их я не знаю

 

[ikono]

Он автомобильный, вроде от Вольво 60 (?)

 

[Pisman]

Он автомобильный, вроде от Вольво 60 (?) 

хренова, во первых в автомобильных я пас, а во вторых они слишком сложны для авиа применения

 

[ikono]

Да ничего там особо сложного нет. Он проще, чем напримр К-133 от Запорожца, потому что нет системы ЭПХХ. В остальном они идентичны. Уже по 3 кругу обсуждаем карбюратор в этой ветке 😉

 

[Pisman]

Да ничего там особо сложного нет. Он проще, чем напримр К-133 от Запорожца, потому что нет системы ЭПХХ. В остальном они идентичны. Уже по 3 кругу обсуждаем карбюратор в этой ветке

вот уж правда- хуже воровства... не вижу что бы в нем могло влиять на настройку отдельно середины. а поставить что нибудь мотоциклетное- да на резиновом патрубке не было мыслей?

 

[ikono]

Не было, потому что цилиндры в потоке и еще не хватало туда же выставлять и карбюраторы 🙂 Про настройку середины я писал выше, почитайте там про Пуазейля и Стокса. Физику не обмануть 🙂

 

[Sai.D]

Да ничего там особо сложного нет. Он проще, чем напримр К-133 от Запорожца, потому что нет системы ЭПХХ. В остальном они идентичны. Уже по 3 кругу обсуждаем карбюратор в этой ветке

вот уж правда- хуже воровства... не вижу что бы в нем могло влиять на настройку отдельно середины. а поставить что нибудь мотоциклетное- да на резиновом патрубке не было мыслей?

Все традиционные автомобильные так работают... отдельно строятся только ХХ и переходный режим. Чуть посложнее - с эконостатами мощностных режимов, но в массе видимо оптимальный подбор топливного и воздушного жиклеров и больше ни каких настроек во всем диапазоне открытия дросселя. Есть ведь и бензопильные карбы такого типа - без дозирующей иглы.

 

[ikono]

По поводу Ульфа, у него есть один, на мой взгляд, существенный конструктивный недостаток по управляемости: иногда не хватает элеронов. В приземном слое бывают такие орографические роторы, что раза 3-4 крен рос при полностью отклонённой противоположной ручке. И пока-что всякий раз удавалось вылететь из ротора до тех пор, пока крен не достиг 60 градусов, но я так думаю что рано или поздно придётся таки делать "бочку" по ротору. На СЛА крен больше 60 градусов запрещён, так что у меня за сиденьем в кулёчке лежат разные инструменты, масло, швартовка. Если они начнут летать по кабине, то мало не покажется. Вобщем, бочку делать не хочется. А еще есть риск в загруженных аэропортах попасть в спутный след какого-нибудь Боинга, так там еще и запаса высоты не будет. Но крыло Ульфа оснащено интерцепторами с параллельным управлением от рычага для посадки. Есть мысль чтобы при полной даче элеронов натягивался тросик и подвыпускал один из интерцепторов. СтрЯшно, конечно, но думаю - будет очень эффективно.

 

[Pisman]

Не было, потому что цилиндры в потоке и еще не хватало туда же выставлять и карбюраторы

а один на коллектор?

 

[Pisman]

Не было, потому что цилиндры в потоке и еще не хватало туда же выставлять и карбюраторы

а один на коллектор?

 

[5ZF]

Есть мысль чтобы при полной даче элеронов натягивался тросик и подвыпускал один из интерцепторов. СтрЯшно, конечно, но думаю - будет очень эффективно.

А вот этого не надо - эффект будет тот же, что и от нажатия педали в эту же сторону. Вы себя так в штопор запросто загнать сможете. 😱

 

[мир]

Игорь не  стоит  мудрить с  управлением,  такой  самолет  рассчитан  именно  на то  на , что  и  рассчитан.  Это  энертность  из-за  большого  размаха  и  пилот  всегда  должен  заблаговременно работать  рулями  дабы  не  допустить  развития  валежки.  Если  же  попадаешь  в  такие  условия  ,  то  педалькой  в  сторону  разворота координированно  /шарик  только  в  центре/  и  немного  ручкой  от  себя , сохраняешь  скорость, ни  о  каких  бочках  тут  и  не  думай.Главное  тут  запас высоты  и  отсутствие  препятствий  в  сторону разворота.  Что  касается  захода  за  тяжелой  техникой  то  тут  уж  соображай,  не  лезь  сразу  за  ними. 😉

 

[Pisman]

А вот этого не надо - эффект будет тот же, что и от нажатия педали в эту же сторону. Вы себя так в штопор запросто загнать сможете. 

ой ну почему же? на взрослых вполне применяется... И есть популярная рускоязычная книжка "проектирование легких самолетов"- там интерцепторное управление по крену активно пропагандируется. с примерами. и есть франко-немецкий ульралайт Sirocco  с интерцепторным управлением по крену:

у такой схемы есть достоинства так и недостатки- главный недостаток- зависимость эффективности управления от текущей перегрузки- при нулевой перегрузки интерцепторы уже не работают совсем- те в нисходняке от них никакого толку. хотя и вреда тоже  😀

 

[Pisman]

и есть франко-немецкий ульралайт Siroccoс интерцепторным управлением по крену:
http://vignette1.wikia.nocookie.net/aircraft/images/a/a4/Aviasud_02.jpg/revision...

ой надо уточнить- был с интерцепторным управлением пока был французский и с тряпошным крылом. а эти ваши немцы, купившие проект впиндюрили классическое крыло с элеронами:

 

[ikono]

То что интерцептор на части крыла вызывает временный срыв потока - еще не значит, что самолёт сразу свалится в штопор. При штопоре происходит несимметричная потеря скорости, оттого и срыв. Здесь никакой потери скорости нет и срыв закончится, как только будет убран интерцептор. Правда, интерцептор приведёт к несимметричному торможению, и если не дать противоположную педаль, то таки к скольжению и может кончиться штопором. На эту мысль меня навели А320, я люблю сидеть возле иллюминатора и часто вижу как авиалайнер работает интерцепторами на посадке, когда скорость уже не та чтобы были эффективными элероны. Но у него, видимо, автоматика управляет еще и РН, автоматически компенсируя возникающее скольжение. Когда у Ульфа будет fly by wire - обязательно сделаю управление интерцепторами по крену 🙂

Виктор, а в чём проблема по необходимости сделать "бочку" на Ульфе, кроме летающих по кабине гаечных ключей? На достаточной высоте, конечно.

"заблаговременно работать  рулями  дабы  не  допустить  развития  валежки. " Теоретически это интересно, а практически - роторы же не видны. Типичные примеры: мне нужно перелететь глубокую долину реки, я живу на берегу реки Заале с глубиной долины 250м и шириной километра 3. Подлетаю к обрыву, много высоты еще набрать не успел и каждый раз предвижу неладное, но знать бы хоть в какую сторону крутанёт! Тут и солнце нагревает склон, и ветер его как-то обтекает - точно направление вращения предвидеть невозможно. Одна надежда - что будет не очень больно. Ну и когда наконец ясно становится, в какую сторону будет меня валить - сразу ручку в противоположную сторону до упора, но валит всё равно, и так секунд 5, которые кажутся вечностью. И когда уже посещает мысль, что вот и п-ц коту Ваське, валёжка вдруг прекращается. Хуже этого - только перелетать хребты в горах, там еще и запас высоты всего метров 200-300 бывает, но в горы я летаю нечасто.

 

[мир]

Только  педаль  левая  при  левом  крене, а  правая  при  правом  и  обязательно  координированно/шарик  в  центре/  ,  в  противном  случае  самолет  будет  задирать  нос  и  даже  ели  не  своевременно  отдана  ручка  можно  и в  штопор  влететь.  Кстати  при  выполнении  полетов  на  ПМВ  как  правило  при  огибании  препятсявий  /лесополоса,  пригорок/  ротор  почти  всегда  ждет  Вас,  за  исключением  раннего  утра  и  вечера  когда  термичка  спадает. 
Сделать  полубочку  вообще  можно  на  всем/бочка  это  два  оборота/, только  зачем?

 

[Pisman]

сразу ручку в противоположную сторону до упора, но валит всё равно, и так секунд 5, которые кажутся вечностью.

- это вы страхи на себя нагоняете. Вам бы на параплане полетать. ситуация когда влетаешь в кривой нисходняк и тебя куда то тянет а управление "пустое"- ну настолько обыденная- главная бороться с этим не начать- сыпешся секунду-две-три-пять- ждешь когда крыло нагрузится а потом спокойно рулишь куда надо.
короче если есть высота- не мешайте аппарату опустить нос и разогнаться. никуда он не денется.- разгонится и управление восстановится.
И термичка это не ротор. даже в теории крен больше 90гр без вашего участия не возникнет. да и я уверен что у страха глаза велики и никаких опасных кренов у вас на самом деле нет. 

 

[ikono]

Только  педаль  левая  при  левом  крене, а  правая  при  правом  и  обязательно  координированно/шарик  в  центре/  ,  в  противном  случае  самолет  будет  задирать  нос  и  даже  ели  не  своевременно  отдана  ручка  можно  и в  штопор  влететь. 

Это как? Если у меня левый крен, то вывожу я вправо, так это еще и левую педаль давать? Ну вы мне здесь насоветуете... 😱

Pisman, в термике я без мотора регулярно летаю, это совсем другое. Я таки думаю что это орографический ротор и такие уже не один аппарат преждевременно приземлили. Потакать ему нельзя - опрокинет, как пить дать. Но если потом докрутить - может и ничего.

Да, г. Лапшин, у Вас бесценный опыт. А с синхронной дачей РН надо поиграться, думаю, может помочь. Буду держать общественность в курсе  😉