Самолёт ULF-2

[ikono]

Часовой расход строго 6 литров в час. Путевая скорость колебалась от 23 км/ч на 3200 футах, перед тем как основательно залетел в облака, и до 120 км /ч на этапе перед Ла Рошель с попутным ветром. Точно расход учесть трудно, потому что доливал, по сколько было 🙂 Старался в аэропорт/на аэродром без канистры не приходить. Режим работы СУ практически постоянный: 4800-4900 оборотов, соответствует истинной воздушной скорости в пределах 100-105 км/ч. План подавал только на пересечение границы во Францию, причём потом была проблема его закрыть по телефону. Все остальные отрезки, в т. ч. и в/из контролируемого аэропорта Ля Рошель - без плана.

 

[ikono]

Расскажу интересную историю. Когда я возвращался со сломанным креплением стартёра, то старался пореже приземляться, чтобы пореже приходилось заводить. То есть летел до красного сектора указателя топлива. Взлетев во французском Труа (региональный аэропорт), я указал при вылете цель полёта бывшую американскую авиабазу Шантле. Но, подлетев к Шантле, почувствовал прилив сил и изобилие топлива и полетел сразу в Германию на аэродром Заарлуи. Еще километров за 50, слушая радиообмен Заарлуи, понял, что этот транспортный аэродром закрыт из-за прыжков парашютистов. Но к тому времени как я подлетел, парашютисты уже приземлились и мне удалось тоже зайти там на посадку. Я заправился и пошёл платить РП. Он мне сразу выложил НОТАМ, по которому они вообще в тот день закрыты. Но сказал, что я могу вылететь в ближайшие 15 минут, пока подлетает Трансаль с новой порцией парашютистов. Я побежал, было, к Ульфу, но вспомнил, что надо ему поменять памперс и кроме того проконтролировать крепление стартёра. Пока я открывал капот, вдали показался Трансаль с парашютистами. Ну, что же, буду ждать, пока они напрыгаются. И тут смотрю - на хорошей скорости по ветру заходит в спешке Пайпер. А полоса не то чтобы очень длинная - метров 700, сам аэродром на вершине горы, кругом обрывы. Коснулся он где-то к середине полосы и дальше начал усиленно с юзом тормозить. Ближе к концу полосы он юзом сполз с полосы на травку слева, но продолжал движение в сторону обрыва. На краю обрыва, уже за концом полосы развернулся на 90 градусов и остановился. И тут с неба посыпались парашютисты. Пайпер осторожно зарулил и из него вылезли два седых пилота. Я, конечно, у них поинтересовался, были ли они такими седыми до этой посадки 😉

 

[ikono]

Трансаль сделал три захода, при каждом из которых вываливал большую порцию парашютистов. Тем временем ко мне подошли два местных пилота и поинтересовались, откуда и куда я лечу. Когда узнали, то сообщили, что они собираются идти обедать  😉 А у меня в перелётах с обедом всегда плохо - пока светло, я лечу. И так мне вдруг захотелось пойти с ними пообедать! Но я собрался лететь в Ашаффенбург, где в пешей дистанции от аэродрома есть недорогой отель. Лететь туда часа полтора, до заката - часа 2, на обед времени не то чтобы есть. И улетел. Прилетаю в Ашаффенбург, звоню в отель - мест нет.  😡 Залезаю в интернет: в моей любимой ценовой категории до 50 Евро мест нигде нет. Ладно, до 100 евро? Ближайший отель в каком-то селе за 38 км и неизвестно, как туда добираться. Ладно, до 150 евро... Места есть только в том же отеле в том же селе. Ну чем платить 200 евро то я лучше посплю на полу в ногах у РП  😉 Смотрю другой сайт - есть место за 62 евро и 19 км. Ну и отправился я туда. Сначала - 1,5 км до ближайшего городка пешком по велодорожке. Потом еще 1,5 км пешком в темноте уже по городку. Там надо найти автобусную остановку, автобус уезжает по расписанию прямо сейчас, следующий через час. А остановка неизвестно где. Пошёл просто к главной площади городка. И тут появляется автобус, проезжает мимо, я за ним и настигаю его с трудом на остановке. 8 км на автобусе до Ашаффенбурга, дальше пересаживаюсь на поезд. Еду еще примерно столько же вдоль Майна на поезде. Наконец, выхожу на нужной остановке, еще 400 метров пешком в гору к отелю. Вот он отель! Захожу - консьержки нету. Какой-то человек из посетителей мне объясняет, что в этом отеле надо звонить по телефону и получать код от номера. Звоню - мне вежливо сообщают, что по интернету один и тот же номер умудрились забронировать 2 человека и тот приехал первым! Ну я тут рассказал, что я об их отеле думаю, из-за которого я 3,5 км в темноте шел пешком и еще 15 проехал. К счастью, приехал человек и на машине отвёз меня за 700 метров в другой маленький отель, где ночёвка оказалась, к тому же, дешевле. Он рассказал, что во Франкфурте на Майне проходит ярмарка отопления и сантехники, так что все отели забиты посетителями в радиусе 70 км! Вот тут я пожалел, что не остался обедать, да и ночевать в Заарлуи с местными пилотами!

 

[Pisman]

аффтар пиши исчо...ну и летай тоже поболше... 😉

 

[мир]

Игорь по -моему  стоит обзавестись  легкой  палаткой  и  спальным мешком, я  так  на  работе  делал  раньше, прямо  в  поле   , ставишь  газовую  гарелку, кофе  с бутерами, пока  начальство  до  тебя  доберется  после  перелета  и  обязательно  вози  с  собой  воду. 😉
  Ты молодец, пример  многим, рад  за  тебя. [smiley=thumbsup.gif]

 

[Суханов А.Н.]

Игорь по -моему  стоит обзавестись  легкой  палаткой  и  спальным мешком, я  так  на  работе  делал  раньше, прямо  в  поле 

😱 Мир, вы в курсе что из себя представляет данная модель самолёта? Какая лёгкая палатка? Какой кофе? Туда даже валенки не всунешь для зимней ночёвки под капотом на месте приземления при плюс шести по Цельсию. 😱  А полушубок из овчины к стабилизатору привязывать? С таким грузом путевая упадёт до 19 км/час и подобный перелёт обойдётся в два годовых отпуска.

прямо  в  поле   , ставишь  газовую  гарелку, кофе  с бутерами, пока  начальство  до  тебя  доберется  

В Европе, в таких случаях, первой приезжает эмиграционная служба. С собаками :-?

 

[Freepilot]

Часовой расход строго 6 литров в час. Путевая скорость колебалась от 23 км/ч на 3200 футах, перед тем как основательно залетел в облака, и до 120 км /ч на этапе перед Ла Рошель с попутным ветром. Режим работы СУ практически постоянный: 4800-4900 оборотов, соответствует истинной воздушной скорости в пределах 100-105 км/ч.   

Очень интригующие данные!

Это какой-же ночной памперс должен быть, что-бы сохранить в норме санитарную обстановку в кабине,
когда твоя путевая скорость падает в 4 с лишним раза относительно полетного плана! :craZy

От одного только осознания факта, что на 100 км полета тебе потребуется не 6 литров, как ты запланировал на Земле, а более 25-ти литров, которых просто нет на борту, можно ласты склеить прямо в воздухе. :~~)

Раскажите подробности наиболее запомнившегося полета с попаданием
во встречный ветер, пожалуйста.
🙁Это круче любого детектива, уверен.

 

[ikono]

Виктор, летом я летаю с палаткой, пенкой и со спальником. Я думаю добрая половина аэродромов, если не больше, ничего не имеет против ночёвки в палатке под крылом, как и приготовления пищи на месте. Это хороший вариант, но  зимой и ранней весной мотивация к палаточным ночёвкам ниже среднего.

Freepilot: у меня на борту запас топлива как минимум на 5 часов. Теоретически - на семь, но сколько из них вылётываемых - неизвестно. А история про встречный ветер довольно грустная. Я вылетал в сторону Ля Рошель в довольно плохую погоду и продвигался по мере возможности. Путь туда занял у меня поэтому 6 дней, обратно - 2,5 при хорошей погоде. Накануне того дня были ливни с ухудшением видимости и я решил потренироваться лететь по приборам. Последнее время постоянно приходилось лететь через метель с очень серьёзным ухудшением видимости. А я уже давно не тренировал полёт по приборам в MSFS. Авиагоризонта у меня в самолёте нет, но раньше я успешно при тренировках пользовался навигатором как указателем разворота и мог без проблем вслепую выйти куда надо. Ну и вот, подлетаю к контрольной зоне военного аэродрома Сант-Дизье, где базируются Рафали. А зона большая и высокая, 5500 футов, так что я запросил пролёт у диспетчера. Он разрешил, с ответчиком это не проблема. И вот лечу я на 3000 футах прямо навстречу заходящему солнцу. Вперёд не видно ни черта, да и нет никого кроме меня в зоне. Радио я слушаю, РП с радаром знает моё место лучше, чем я, внизу широченные французкие поля на случай отказа СУ. Ну и сдвинул я кепку на нос и перешёл тайком на полёт по приборам. Лечу так 5 минут, 10 минут, довольный, как слон: когда еще можно на СЛА так безопасно потренировать ППП. И тут вдруг резко потемнело: поднял кепку - это я с размаху влетел прямо в облако. Перепугался очень: ещё никогда не приходилось мне в полёте полностью терять пространственную ориентацию, кругом одно "молоко". Кепку сразу надвинул обратно, чтобы этого не видеть и продолжил полёт по приборам со снижением. Облако очень скоро кончилось. Ну вот, а на следующий день эта тренировка очень пригодилась...

 

[ikono]

С утра по маршруту начиная с удаления километров 100 по МЕТАРу практически нижняя граница облачности футов 200, это по сути ноль. В Труа же она была что-то вроде 2000 футов. Поэтому решено было далеко не планировать, но минимум километров 50 всё же пролететь. Аэропорт открывается в 9:30, а восход около 7. Вобщем я пришёл где-то в 9:15 с твёрдым намерением вылетать, т. к. погода хорошая. И пока мне оформляли 18 евро счёт за посадку и стоянку, за 10 минут всю красоту затянул мелкий дождик, так что видимость упала километров до 5. Я, как осторожный пилот, решил подождать с вылетом. Лететь предстояло через холмистую местность с высотами до 1000 футов над морем, безопасная высота в квадрате - 1400 футов. Дальше все высоты я пересчитаю в высоту над морем, чтобы не запутаться. Итак, ждать мне пришлось больше часа, а когда видимость вернулась, то выяснилось, что облачность опустилась до 1200 футов OVC и лететь уж совсем было нельзя. И это при видимости километров 25! Воздух чист, как слеза. Дальше начал подниматься ветер, вот порывы уже 40 км/ч, а при 50 мой самолёт уже уносит, если он не привязан. Но ветер почти точно по полосе. За пару часов после этого нижний край поднялся до 1300 футов, а мне нужно минимум 1500. Я принёс 2 канистры бензина с заправки, и тут все самолёты начали разлетаться. Улетел Citation, другие тоже стали взлетать. Я этот ажиотаж интерпретировал сначала будто погода "открывается". Действительно, по маршруту теперь нижний край всё поднимался, хотя прогнозам верить вблизи атлантики нельзя: они меняются в течении дня. Но это были измеренные данные МЕТАР, так что я начал мечтать в сторону дальности 200-250км. Причина ажиотажа выяснилась скоро: аэропорт закрывался на часовой перерыв. Где-то в середине перерыва, в час дня, выглянуло мутное солнышко, а МЕТАР показал BKN 1100, OVC 1500. Но вобщем то что облачность не сплошная было понятно, и возникла идея подняться через разрывы к сплошному слою на заветных 1500 футах. Как выяснилось впоследствии, это была плохая идея.

 

[ikono]

К концу перерыва мой самолёт был готов к вылету и я порулил к полосе. После взлёта выяснилось, что нижняя граница довольно точно 1500 футов, как и обещал МЕТАР, а нижнего слоя не было вообще. Сначала я очень обрадовался, но скоро выяснилось, что лететь на 1400 футах очень трудно, а на 1500 уже полно лохмотьев. Мне надо было перелететь из одной долины реки в другую. Местность представляла из себя холмы, поросшие лесом, между которыми долины с широченными полями. На любом можно было без проблем приземлиться (правда, что потом?). Но одно обстоятельство было трудновыносимым: зверская болтанка. 17 узлов ветра за каждым леском и холмиком образовывали роторы, так что я вис на ремнях, стучал всеми частями тела об кабину, мне постоянно не хватало рулей чтобы выходить из внезапных кренов. Ветер был встречный, так что удовольствие предстояло на часок. Собственно нижняя граница была стабильной и вполне достаточной, но я опасался за прочность планера. Надо было, конечно, возвращаться, но тут... снова выглянуло мутное солнышко! И я устремился в эту спасительную дырку в надежде достать до верхней границы. И действительно, скоро я увидел вщёлочку но стабильно синее небо, болтанка прекратилась, но дырка вниз кончилась. И ловушка захлопнулась.

 

[ikono]

Неприятность была та, что я никак не мог понять где верхняя граница нижнего слоя. Видимость вперед-вверх была колоссальной, но на моей высоте и ниже - только непонятное молоко. Естественно, была угроза вдруг влететь в поднимающийся нижний слой. Влетать в него не хотелось, так что естественно было уходить в набор. Сначала я думал занять только 2000 футов. Занял, впереди всё равно молоко. Решил занять 2500. Занял, тот же резуьлтат. Решил занять 3000. То же самое. В наборе, где-то на 3200 я посмотрел на путевую скорость: 23 км/ч. На 3200 мне предстояло еще лететь полтора часа. Тут я понял, что могу попасть в большую беду, если за это время нижняя граница облачности вдруг опустится до уровня холмов или просто в этом месте она будет такой. Вобщем, передумал я искать верхнюю границу нижнего слоя. Дожидаться, когда я вдруг неожиданно влечу в поднимающийся нижний слой было глупо, и я решил снижаться сквозь облака. Установил скорость -2 м/c и стал ждать. Влетел в нижний слой на высоте аж 3000 футов...! Кровь прилила к лицу, мне предстояло снижаться ПОЛКИЛОМЕТРА в облаках! Я понял, что вот теперь я таки попал.

 

[ikono]

Нужно сказать, что за тепмпературой я от самого взлёта внимательно следил, опасаясь обледенения. У земли она была +8, на 3200 всё еще +4. Так что обледенеть мог разве что карбюратор, а он для снижения вобщем-то не нужен. Опустил кепку. В облаках было довольно спокойно, и с минуту я поддерживал параметры полёта постоянными, изредка поглядывая на навигатор. Ощущение было такое, что я лечу совершенно прямо, и я стал поглядвыать на навигатор всё реже. Вот скорость чуть возросла: подтянул ручку. Что такое: снова возрасла? Первая мысль была снова потянуть ручку. Вторая мысль - а вдруг вхожу в спираль? Глянул на навигатор, и обомлел: я летел было на юго-запад, а вот уже лечу на юго-восток! И стрелка вращается. ВОТ ОНА, СПИРАЛЬ СМЕРТИ! Ручку не тяну, теперь важно координированно выходить из виража и ради бога не перепутать право и лево... Чуть подумав, дал довольно хорошо рули. Шарик в центре. Вращение остановилось. Чудо произошло. Отвлёкся на скорость - в норме. Высота 2500, блин, еще далеко. Снова на навигатор - опять крутит туда же. Опять вывожу. Опять вращение остановилось. Но я уже лечу чуть не по ветру и быстро выносит в район, где высоты мной заранее не прорабатывались, но я помню что в целом к югу они больше. Это не годится, нужно возвращаться на курс.  Дал рули чуть дольше и вошёл в нужный вираж. Теперь главное не переборщить: нет никакой мгновенной обратной связи что касается глубины крена. Но я свой самолёт чувствую и могу себе примерно представить, а там и от навигатора подтверждение приходит. Ещё нужно и в раскачку не попасть. Вышел примерно на нужный курс, теперь на навигатор смотрю часто, реже на шарик и скорость 🙂 Прошёл 2000 футов. Посетила мысль: до какой высоты собираюсь так снижаться? Решил во что бы то ни стало не опускаться ниже безопасной высоты 1400 футов в этом квадрате. Ну и на 1500 футах сбоку показался лес. Сразу отлегло. Потом был полёт под краем облачности в дожде, снова французский радиообмен, посадка на полосу в лесной просеке с соответствующей турбулентностью. После пережитого всё показалось ерундой, всё проделал как во сне. Зарулил и ещё долго сидел в открытой кабине прямо под дождем.

 

[мир]

Камикадзе,точнее и не скажешь!  Игорь при всем моём уважении к тебе ты все же необдуманно поступаешь, ангел хороший летел за тобой реально. Я не по наслышке знаю , что такое полёт в СМУ по дублирующий приборам,но то была необходимость служба,,а тыпо своей воле лезешь в эту шнягу, не стоит Игорек,жизнь коротка и так. Видно, чтоты влетался уже прилично и перья проросли ,но послушай старого твоя машина солнечная  несппеши никогда с принятием решения на вылет. Ты большой молодец,нибудь очень осторожен.

 

[ikono]

Виктор, умышленно лететь в таких условиях мне и в голову не приходило. Погода должна была по маршруту улучшаться, но видимо прогноз был неточный. Вообще весной, да в районе Атлантики, если нет мощнейшего антицикона, погода может меняться очень быстро. Потом я летел обратно опять через Труа и опять наутро была плохая видимость (потом стала лучше), относительно низкая облачность (чуть повыше чем тогда, но всё же), опять по маршруту погода улучшается... Отличие то что ветра не было. И я полетел. И всё было просто замечательно! Километров через 100 я летел уже под ярким солнцем! Ну кто же знал тогда, что там будет такая турбулентность в приземном слое при ветре из-за рельефа? Ни на одной авиационной карте нет такой деталировки. Поэтому я говорю: летать так нельзя, но быть готовым к тому что может понадобиться пробить облачность - надо. И не забывать, что на крайний случай существует спассистема.

 

[Суханов А.Н.]

. Ну и вот, подлетаю к контрольной зоне военного аэродрома Сант-Дизье, где базируются Рафали. А зона большая и высокая, 5500 футов, 

:🙂 Игорь, а какая длина полосы там и сколько Рафалей базировалось на момент Вашего пролёта? Не замечали ли там тяжелые Си? От них сильный спутняк, для лёгкого ЛА. Если были, то сколько и где располагались? Если не трудно, для общего так сказать развития, а вдруг и мы полетим, замечали  Вы точки ПВО? Сколько и где. Спасибо, Игорь. Берегите себя, тепло одевайтесь с такими длинными перелётами.  🙂 

 

[bez_bashni]

для iphone/ipad есть неплохо работающий Xavion ,как авиагоризонт. Пилотаж он ,конечно не тянет-но в облаках блудить не даст.

 

[мир]

Кстати  вариант, по  айпаду  хоть  как то  горизонт  видно  будет, стоит  подумать  .

 

[ikono]

Игорь, а какая длина полосы там и сколько Рафалей базировалось на момент Вашего пролёта? Не замечали ли там тяжелые Си? От них сильный спутняк, для лёгкого ЛА. Если были, то сколько и где располагались? Если не трудно, для общего так сказать развития, а вдруг и мы полетим, замечали Вы точки ПВО? Сколько и где. Спасибо, Игорь. Берегите себя, тепло одевайтесь с такими длинными перелётами.

В этот раз я сильно больше чем на фото и не видел. На LFSI кроме Рафалей базируется местный авиаклуб, я там был однажды. По разрешению командования туда можно прилететь. Рафали я на вид не отличаю, когда-то видел там один или два, выделывались над точкой. Сколько точек ПВО и где - посчитайте сами по фото  😉 Насчет температуры - я в самолёте не мёрзну, скорее наоборот. Отопление работает хорошо, но не регулируется.

 

[ikono]

Среднее расстояние между аэродромами в Европе - 20-30 км. Поэтому нет никакой возможности и необходимости приземляться  на каждом из них по маршруту. Правда, грунтовые полосы по весне размокли, но и аэродромов с твёрдым покрытием хватает с лихвой. В Германии и Австрии (говорят, со времён Адольфа) на аэродроме при посадке должен присутствовать РП, что осложняет дело. Во Франции можно приземляться и в полном одиночестве, используя процедуру overhead join с "уведомительным" радиообменом. При подготовке очередного отрезка пути есть риск как переоценить, так и недооценить свои силы. Поэтому я делаю так: готовлю посади на 6-7 аэродромах с шагом 50-100 км вдоль маршрута. Их данные VAC занимают 2-3 страницы каждый, которые у меня распечатаны и сшиты в хронологическом порядке. Пролетев аэродром, я вынимаю соотв. листки из сшивки и открывается следующий. И так далее, пока не появится причина идти на посадку. Поэтому я хорошо подготовлен ко всяким сюрпризам на маршруте.

 

[Freepilot]

Огромное спасибо за развернутые ответы, Игорь!

Всё это невероятно интересно, крайне необычно, и как сейчас
модно выражаться, - креативно.

Переосмысливаю, перечитываю Ваши ответы.
Вырисовываются по мере вникания новые вопросы.

Выжимаете из своего ЛА совершенно немыслимые вещи.

Интересно было бы узнать, как к Вашим героическим дальним перелетaм относится конструктор ULF-2.

Удачи в осуществлении новых планов искренне желаю!