An.Petrovich
Инженер по ДП ЛА
Вот этот вопрос (изначально адресован был d_v, но это не имеет значения, интересен ответ):
Скорость на дельталёте
Вот этот вопрос (изначально адресован был d_v, но это не имеет значения, интересен ответ):
Изо всех рассказов начинающих, которые мне приходилось слышать, этот далеко не самый фантастический ;D
Вы меня тоже 😉 Порисовал еще немного, и кажется мне, что утверждение о том, что
справедливо лишь только, пока тележка катится по земле всеми колесами. (из этого, в частности, следует рекомендация не ставить триммер в крайнее заднее положение при взлете-посадке).
А вот в полетном положении, кажется, Вы правы - ЦМ при заднем положении триммера, даже несмотря на ограничение угла хода трапеции, все равно оказывается дальше от носа, чем при среднем.
An.Petrovich
Инженер по ДП ЛА
А как это зависит от того - катится тележка или летит, если положение ц.м. тележки в системе координат крыла определяется исключительно взаимным поворотом крыла и тележки, т.е. только лишь положением рулевой трапеции?..
Да, соглашусь, полезно иногда посчитать по-честному. Только сейчас я сообразил, что тележка не создает момент, компенсирующий момент, передаваемый руками через трапецию, т.к. тележка висит на шарнире.
Без сомнения.
ну как оценить степень выраженности... при мощном движке угол тангажа можно изменить на 30 градусов за пару секунд. Плечо подъемной силы относительно ЦМ не более нескольких сантиметров, а плечо силы сопротивления крыла - порядка метра, так что можно считать, что угловые ускорения создаются в основном силами тяги и сопротивления крыла.
An.Petrovich
Инженер по ДП ЛА
Сейчас ещё разв нимательно перечитал Вашу фразу:
Тем не менее, изначально мы говорили о несколько другой ситуации: когда ручка трапеции отдана полностью от себя, и зафиксирована. В этом случае увеличение тяги двигателя создаст момент на кабрирование (на увеличение угла атаки) всего дельталёта только тогда, когда вектор тяги проходит ниже центра масс дельталёта; или на пикирование (уменьшение угла атаки) если вектор тяги проходит выше ц.м. Ну а последующее кабрирование с увеличением угла наклона траектории будет связано уже не с этим моментом, как мы обсудили несколькими постами выше, а с ростом скорости и перегрузки.
- и понял в чём нестыковка. Вы говорите о поведении тележки при освобождённом управлении, когда пилот не прикладывает усилий к рулевой трапеции. Тогда тележка будет вести себя именно так, как Вы описываете: прокачиваясь на шарнире узла подцепки под действием силы тяги винта - всё равно, как если бы тележка висела на фонарном столбе - никакой разницы (только ветер нужен для создания силы сопротивления 🙂 ). При этом на крыло не будет передаваться через шарнир вращающий момент при изменении силы тяги (и прокачивании тележки), но будет передаваться сама сила, которая будет разгонять крыло (и дельталёт). Т.е. при даче газа с освобождённой рулевой трапецией тележка прокачнётся под крылом носом вверх, на "кабрирование", хотя фактически ц.м. сместится вперёд, и ручка трапеции окажется поджатой (т.к. крыло в этот момент не изменит своего углового положения в пространстве). Далее, вслед за поджатием ручи, угол атаки начнёт уменьшаться. Но т.к. процесс прокачивания тележки вперёд, а затем и переходный процесс уменьшения угла атаки - занимают некоторое время, а скорость уже растёт, то вероятнее всего дельт перейдёт в набор (за счёт роста скорости и перегрузки) практически без просадки (из-за уменьшения угла атаки), при этом с учётом прокачивания тележки вперёд пилот всё время будет ощущать "кабрирующий момент".
Тем не менее, изначально мы говорили о несколько другой ситуации: когда ручка трапеции отдана полностью от себя, и зафиксирована. В этом случае увеличение тяги двигателя создаст момент на кабрирование (на увеличение угла атаки) всего дельталёта только тогда, когда вектор тяги проходит ниже центра масс дельталёта; или на пикирование (уменьшение угла атаки) если вектор тяги проходит выше ц.м. Ну а последующее кабрирование с увеличением угла наклона траектории будет связано уже не с этим моментом, как мы обсудили несколькими постами выше, а с ростом скорости и перегрузки.
Зато подъемная сила в несколько раз больше силы сопротивления 😉 (ну если с АД-качеством всё в порядке). Поэтому, если нарисовать вектор полной аэродинамической силы, то его плечо относительно ц.м. будет что-то среднее между "несколькими сантиметрами" и "порядка метра", при этом всё же ближе к "нескольким сантиметрам". А если предположить, что вектор силы тяги проходит примерно через ц.м. дельталёта (ну я надеюсь, хотя может и чертовски ошибаюсь) то тогда в сбалансированном состоянии момент полной аэродинамической силы на плече относительно ц.м. уравновешивается лишь собственным аэродинамическим моментом тангажа крыла. И получается, что угловые ускорения создаются, в основном, аэродинамическим моментом тангажа крыла: при изменении угла атаки - вследствие изменения положения ц.м. (управления) и при изменении угла наклона траектории и тангажа - вследствие продольной устойчивости крыла по углу атаки, за счёт всё того же момента тангажа. Вроде нигде ничего не напутал, критикуйте. 🙂
В отношении влияние кубика (точки подвески телеги к крылу) на центровку аппарата можно сказать следующее. Крыло подвешено в воздухе, а телега подвешена к крылу. Сместим кубик назад настолько, чтобы гриф трапеции коснулся переднего подкоса. Центр давления крыла совпадает с кубиком. Теперь в полёте перемещаем кубик вперёд. Гриф постоянно будет упираться в подкос. Проследим за траекторией перемещения ц.м. телеги относительно крыла. Телега зафиксирована нами относительно грифа трапеции, а кубик смещается. Это значит, что ц.м. телеги вращается НЕ относительно точки подвески, а относительно грифа, т.е. он перемещается вверх. А раз так, то при перемещении точки подвески вперёд, центровка аппарата при полностью отданной трапеции становится передней.
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
А может пилот просто лоханулся не поджав вовремя трапецию?
Да, Алексей, пилот лохонулся. Но вопрос в том, почему аппарат не свалился на крыло или не опустил нос, а заскользил назад?
В от ношении кубика. Моё объяснение №87 прошу считать неделйствительным. В нетерплячке я поторопился.
Дело скорее всего в том, что при смещении точки подвески угол атаки меняется больше, чем при отклонение трапеции на тот же угол, который происходит при смещении кубика.
Если переместить точку подвески на некоторое расстояние, то, во-первых, трапеция отклонится на некоторый угол фи, равный изменению угла атаки. Во-вторых, ц.м. телеги останется строго под точкой подвески. Если мы после этого отклоним трапецию на тот же угол фи, но в противоположном направлении, то ц.м. телеги отклонится от вертикали. В результате изменение угла атаки будет меньшим. Это объясняет, почему при более передней центровке минимальная скорость при полностью отданной трапнции увеличивается.
В от ношении кубика. Моё объяснение №87 прошу считать неделйствительным. В нетерплячке я поторопился.
Дело скорее всего в том, что при смещении точки подвески угол атаки меняется больше, чем при отклонение трапеции на тот же угол, который происходит при смещении кубика.
Если переместить точку подвески на некоторое расстояние, то, во-первых, трапеция отклонится на некоторый угол фи, равный изменению угла атаки. Во-вторых, ц.м. телеги останется строго под точкой подвески. Если мы после этого отклоним трапецию на тот же угол фи, но в противоположном направлении, то ц.м. телеги отклонится от вертикали. В результате изменение угла атаки будет меньшим. Это объясняет, почему при более передней центровке минимальная скорость при полностью отданной трапнции увеличивается.
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
@ An.Petrovich
Да, у вас в посте №86 много очень хороших уточнений нюансов динамики дельт.
Что я бы там покритиковал:
Единственное объяснение того, что этот эффект выраженно не наблюдается на дельтах, я навскидку вижу в том, что момент полной аэродинамической силы крыла относительно ЦМ во всех полетных режимах у дельт намного больше момента от силы тяги, и его производная всегда велика и имеет нужный знак, чтобы быстро компенсировать изменения момента тяги.
Кстати, старые автожиры, имеющие компоновку дельты, из-за этого имели проблему с силовым кувырком, т.к. там момент полной аэродинамической силы ротора может в некоторых режимах стать околонулевым.
Да, у вас в посте №86 много очень хороших уточнений нюансов динамики дельт.
Что я бы там покритиковал:
При освобожденном управлении не видно, чем может быть создан момент, необходимый для уменьшения угла атаки. Мне кажется, что угол атаки останется прежним, скорость начнет расти, полная аэродинамическая сила крыла тоже. У нее возникнет нескомпенсированная вертикальная составляющая, которая начнет искривлять траекторию вверх, и она создаст нескомпенсированный момент на кабрирование, который начнет поворачивать аппарат носом вверх.
Это интересный вопрос. У большинства дельт вектор тяги заметно выше ЦМ. Я пожалуй попробую внимательно последить за реакцией аппарата в первую секунду резкой дачи газа на минимальной скорости с фиксированной трапецией. Я думаю, если делать это на высоте полметра над травкой, это будет безопасно.
Единственное объяснение того, что этот эффект выраженно не наблюдается на дельтах, я навскидку вижу в том, что момент полной аэродинамической силы крыла относительно ЦМ во всех полетных режимах у дельт намного больше момента от силы тяги, и его производная всегда велика и имеет нужный знак, чтобы быстро компенсировать изменения момента тяги.
Кстати, старые автожиры, имеющие компоновку дельты, из-за этого имели проблему с силовым кувырком, т.к. там момент полной аэродинамической силы ротора может в некоторых режимах стать околонулевым.
An.Petrovich
Инженер по ДП ЛА
Да, правда Ваша, согласен. Эт я чё-та неподумав написал. При освобождённом управлении какое бы положение тележка не заняла под крылом (прокачиваясь под действием силы тяги винта) - она связана с крылом только в одной точке - в шарнире узла подцепки. Соответственно как бы не поворачивался в этом шарнире вектор силы реакции тележки - эта сила не сможет создать на крыле никакого момента, ведь по условию балансировки крыла с освобождённым управлением - равнодействующий момент крыла относительно этой точки тоже равен нулю.
Предложение: может, пора уже нам подбить вкратце выводы по исходным "трём вопросам", или не будем растекаться мыслью т.к. итак всё всем понятно?..
An.Petrovich
Инженер по ДП ЛА
Очевидно потому, что после потери скорости на восходящей части "горки" - скоростного напора не хватило для того, чтобы создать достаточный аэродинамический момент тангажа на пикирование, обусловленный продольной статической устойчивостью крыла по углу атаки, в то время, когда угол атаки начал стремительно увеличиваться из-за "отставания" тангажа крыла (в силу его инерции вращения) от угла наклона траектории, которая интенсивно загибалась вниз.
An.Petrovich
Инженер по ДП ЛА
Спасибо взаимно, приятно когда дискуссия проходит в конструктивной манере, сегодня в интернете это скорее исключение, чем правило. 🙂 А насчёт динамики - я больше инженер, чем пилот. Но это поправимо. 🙂
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
Интересно почему?
Сергей Попов
Паралёт!
- Откуда
- Комендантский Аэродром
Алексей, С большим интересом смотрел все твои ролики и буду смотреть их впредь🙂 Классно, заманивающе, познавательно! Вот, считай что меня уже заманил ( вернее - укрепил в желании летать). Спасибо🙂 Правда, считаю дельталёт сложным в освоении для себя, буду осваивать паралёт🙂 Желаю удачи , буду ждать новых роликов. С уважением. Сергей
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
Сергей, я когда учился летать, то тоже сомневался - неужели на дельталете можно научится себя чувствовать так же уверенно как за рулем автомобиля?
Оказывается можно!
Немного тренировок и придет понимание как он рулится, а потом еще немного и навыки управления войдут в "мышечную память" и ты перестанешь задумываться про управление аппаратом так же как не задумываешься про управление своими руками и ногами при хотьбе или беге.
Вот с этого момента у тебя попрёт сплошной экстаз 😉
Наступит ощущение полного единения с небом, с птицами, с природой.
И тут главное не потерять страх, не возомнить себя чекаловым и не перейти черту.
И тебе удачи в паралётных полётах! :~)
Оказывается можно!
Немного тренировок и придет понимание как он рулится, а потом еще немного и навыки управления войдут в "мышечную память" и ты перестанешь задумываться про управление аппаратом так же как не задумываешься про управление своими руками и ногами при хотьбе или беге.
Вот с этого момента у тебя попрёт сплошной экстаз 😉
Наступит ощущение полного единения с небом, с птицами, с природой.
И тут главное не потерять страх, не возомнить себя чекаловым и не перейти черту.
И тебе удачи в паралётных полётах! :~)