Да нет не трясет. Я в 92 году покупал мицубиси лансер,так там был балансирный вал. В скором времени ремешок привода вала лопнул. Я этот вал зафиксировал так чтобы отверстия не совпадали и вуаля даже давление масла не много поднялось. Ремешок не искал,так и ездил,ни какой вибрации не заметил.
Строительство легкого вертолета
vk8
Я люблю строить самолеты!
Есть версии этого мотора без балансирных валов. Я так думаю это сделали для увеличения комфорта и снижения вибрации корпуса двигателя от пульсаций крутящего момента.
Вентиляторы — belais ✔ штука интересная, только мощность маловата. На охлаждение тратится около 5% мощности мотора, выходит 110 киловатт мотор, охлаждение 5 квт.
Вентиляторы — belais ✔ штука интересная, только мощность маловата. На охлаждение тратится около 5% мощности мотора, выходит 110 киловатт мотор, охлаждение 5 квт.
- Откуда
- Россия, Крым
Это всё относительно... теория. Да эти 110 кВт бабушка, дырявым полотенцем обмахивать сможет... одной левой! 🙂
По факту, на 400 - 600 сильных кастомных турбо моторах обходятся парой электро вентиляторов. Погуглите по турбо корчам. Удобно, что можно добавлять по модульному принципу и радиаторы и вентиляторы... тем более, что Вы не сильно ограничены размерами компоновки, ну не так, как подкапотка на авто. Окажется мало - всегда можно докинуть "модуль" где угодно. А главное - чёткий терморежим по датчикам будет, а для вертолётного (оборотистого) режима это крайне важно. Только по генератору и аккуму нужно прикинуть верно.
Можно конечно механический привод вентилятора применить, а радиатор под мотором снизу установить, но надо грамотно подобрать вискомуфту, дабы в нужном диапазоне включалась - они разные. Но... есть тенденция перевода охлаждения авто с вискомуфт на электро вентиляторы.
Последнее редактирование:
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Автомобильный вентилятор является вспомогательным устройством, его задача обдувать радиатор на стоянке, практически на холостых оборотах. В движении основную работу выполняет набегающий поток, скоростной напор. 80-ватный вентилятор ни за что такой объем не прокачает. Всякие корчи, катающиеся на четверть мили не показатель. Вообще.
В свою очередь предлагаю пару дураЦких идей(как обычно):
1. Отвод горячего воздуха от радиатора с помощью эжектора. Эжектирующим потоком выступают выхлопные газы. Как на танке КВ было реализовано. Ну, и попозже ,из циклонного фильтра пыль удалялась в выхлоп(Т-72 пустынный вариант, ЕМНИП)
2. То же за счёт выхлопа, но забирать воздух от радиатора заставить турбокомпрессор. Ессно, теплый воздух не дуть в движок, а сбрасывать за турбину. ТКР-5 весит 5 кило, но можно сьэкономить на размере радиатора(ТКР в режиме вентилятора прогонит аЦЦкий объём) и глушителе(выхлоп будет сильно холоднее и почти без пульсаций). Можно также попробовать использовать этот поток для управления по курсу, вместо хвостового винта(я в другой теме подобную схему описывал)
ИМХУ
=ЭЖЕКТОР это звучит гордо !
или "усилитель воздуха" (air amplifier)=
-там,где жарко,используют тепло испарения воды (или водки!)
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Самое классное, что предложенные мной способы "бесплатны", т.е. не расходуют мощность двигателя, а используют "бросовую" энергию выхлопа для полезной работы. Ну, а "съэкономленные" киловатты дадут пару-тройку "лишних" десятков кгс тяги.😎
Вячеслав Атнагулов
Я учусь...
- Откуда
- Нижнекамск
Сколько это бесплатное будет весить?
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Я выше уже писал: турбокомпрессор типа ТКР-5 весит 5-6 кг. Эжектор будет ещё легче.
vk8
Я люблю строить самолеты!
Надо проверять. По идее этот атмосферный движок на высоких оборотах работает с перекрытием фаз, чтобы была продувка со входа на выход по инерции. Что будет если выхлоп будет нагружен турбиной? Только эксперимент покажет. А так можно было бы значительно снизить массу охладителя, наверное. За счет интенсивного воздухообмена.
Надо считать, а сколько будет дуть турбина кубометров в час ? Как то соотнести это с условиями движения автомобиля, прикинуть сколько кубометров проходит сквозь радиатор, и так далее...
Надо считать, а сколько будет дуть турбина кубометров в час ? Как то соотнести это с условиями движения автомобиля, прикинуть сколько кубометров проходит сквозь радиатор, и так далее...
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Турбокомпрессор имеет меньшее сопротивление, чем глушитель, так что ничего особого не будет. Если из компрессора воздух будет сбрасываться за турбину, то сопротивление ее ещё уменьшается, чуть ли не до нуля(проверенно климовцами на системе турбонаддува танковых дизелей)
Примерный расход можно узнать из турбокарты конкретного турбокомпрессора. Литров 100-200 В СЕКУНДУ на 6000 оборотах для Вашего движка как за здрасьте будет.
ИМХУ
- Откуда
- Россия, Крым
Идеи JohnDoe интересные, но требуют проверки и довольно трудоёмких экспериментов.
Ну, допустим спортивные корчи гоняют не на 402 метра, а участвуют в довольно продолжительном кольцевом дрифте на предельных режимах. При этом охлаждаются почти все электро вентиляторами. Хотя именно там борются за каждый грамм веса, как в авиации. И точная регулировка температуры, что очень важно - точнее и проще не придумаешь.
Если сложить вес турбины, всего пайпинга, крепежа, подачу масла, то получится далеко за 5 кг.
То, что турбина даёт сопротивление меньше, чем глушитель - вопрос довольно спорный. Фактически, Вы можете понести ощутимые потери мощности именно из за сопротивления на выхлопе и плохой продувки цилиндров - это сильно влияет, особенно на оборотах (а у Вас будут обороты). Использовать турбокомпрессор имеет смысл только для увеличения мощности наддувом, что автоматом улучшает продувку.
И если бы идея была "проходной", то её бы уже давно использовали в авто спорте - это же простая логика и статистика. На мой взгляд не стоит недооценивать электро вентиляторы, начните с штатной пары вентиляторов от Ш-Нивы, уверен, что их хватит на такую небольшую мощность., тем более вполне бюджетный вариант. Ранее писАл - что доп. модуль радиатор-электровентилятор всегда можно добавить в систему без особых сложностей и любого размера.
Я не хочу спорить, или навязывать, а смотрю на фактический опыт применения, как в спорте, так и на гражданских мощных авто... Да что там... на моём авто стоит мотор V8 4.4л, 333 л. с., и 450 Нм. Когда по жаре под 40 включается вискомуфта, то воет, как реактивный самолёт... знакомый толковый моторист мне уже давно предлагает заменить муфту на электровентилятор - он уже так делал на похожих машинах и всё шикарно работало даже в пробках в жару.
Ну, допустим спортивные корчи гоняют не на 402 метра, а участвуют в довольно продолжительном кольцевом дрифте на предельных режимах. При этом охлаждаются почти все электро вентиляторами. Хотя именно там борются за каждый грамм веса, как в авиации. И точная регулировка температуры, что очень важно - точнее и проще не придумаешь.
Если сложить вес турбины, всего пайпинга, крепежа, подачу масла, то получится далеко за 5 кг.
То, что турбина даёт сопротивление меньше, чем глушитель - вопрос довольно спорный. Фактически, Вы можете понести ощутимые потери мощности именно из за сопротивления на выхлопе и плохой продувки цилиндров - это сильно влияет, особенно на оборотах (а у Вас будут обороты). Использовать турбокомпрессор имеет смысл только для увеличения мощности наддувом, что автоматом улучшает продувку.
И если бы идея была "проходной", то её бы уже давно использовали в авто спорте - это же простая логика и статистика. На мой взгляд не стоит недооценивать электро вентиляторы, начните с штатной пары вентиляторов от Ш-Нивы, уверен, что их хватит на такую небольшую мощность., тем более вполне бюджетный вариант. Ранее писАл - что доп. модуль радиатор-электровентилятор всегда можно добавить в систему без особых сложностей и любого размера.
Я не хочу спорить, или навязывать, а смотрю на фактический опыт применения, как в спорте, так и на гражданских мощных авто... Да что там... на моём авто стоит мотор V8 4.4л, 333 л. с., и 450 Нм. Когда по жаре под 40 включается вискомуфта, то воет, как реактивный самолёт... знакомый толковый моторист мне уже давно предлагает заменить муфту на электровентилятор - он уже так делал на похожих машинах и всё шикарно работало даже в пробках в жару.
Последнее редактирование:
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Никаких трудоёмких экспериментов не требуется, если конечно не наться за сверхрезультатами.
Как я уже говорил основную работу по откачка воздуха через радиатор выполняет сам автомобиль, его скорость движения. Кода автомобиль гоняют на тормозном стенде, то к нему подводят воздух от внешней пневмосистемы. Никакой вентилятор об капотом в такой ситуации не справляется. "В пробках в жару" авто работает на холостых практически и тепловыделение его минимально. А вот езда в -30 по снегу на первой очень быстро "кипятит" радиатор, несмотря на какой угодно вентилятор под капотом. Потому как обдува нет,а 100-ватный вентилятор его обеспечить не в силах. И это тоже практика.
По поводу веса. Никакого "пайпинга" практически не требуется. В самом простом случае нужно выдрать клапан блоу-офф на самом ТКР и заткнуть выход из улитки компрессора и весь воздух пойдет за турбину, в выхлоп. Лучше бы, конечно использовать воздух рациональнее, например,обдуть им корпус ТКР/улитку турбины для охлаждения. Но мы пока ведём разговор про самый простой,начальный вариант.
Про сопротивление. Я напоминаю, что двигатель, который планируется, предназначен для работы в современном легковом авто, в выпускном тракте которого есть такая Чтука - катализатор. Наличие этой детали никак не мешает продувке и наполнению цилиндров во всем диапазоне оборотов. Со неваюсь, что катализатор имеет меньшее сопротивление, чем турбина. Так же сомневаюсь, что катализатор займет свое место в выхлопе вертушки.
То, что идея не используется где-то не говорит об ее ущербности. Может быть,её просто не видят. Привыкли к тому, что ТКР это наддув, а в качестве "оттдува" его не рассматривают. Инерция мышления. А между тем у ГТД часть воздуха из компрессора может расходоваться на охлаждение лопаток, например. Стритрейсерам "нужно больше читать"©А.Шварцнеггер "Неудержимые"😁
Последнее редактирование:
- Откуда
- Россия, Крым
Наличие каталитического нейтрализатора (катализатора в народе) ощутимо мешает продувке... но это дань экологии для дожига газов. При тюнинге мотора катализаторы вырезают и вваривают обманки (сетки), которые создают минимальный подпор газов и стабилизируют работу лямбда-зондов и соответствует штатной прошивке. Но... идеальным выхлопом являются прямоточные трубы, но... под это дело нужно настраивать не штатный ЭБУ (без расчёта на подпор), а это уже серьёзная работа.
Я не говорю, что Ваша идея ущербная, наоборот... возможно действительно никто и не додумался. Но уверен, что эксперименты будут не такими простыми, а особенно поддержание нужной температуры при разных условиях. Это придётся дозировать горячку, или холодку при помощи управляемых датчиками заслонок - это необходимость.
Я исхожу из того, что электровентилятор - самый простой, бюджетный, надёжный и проверенный вариант, а главное - его точно хватит на указанную мощность. И гарантированный терморежим!
А вообще, при строительстве самоделки, особенно первой, важно не утонуть в непонятках и опытах, которые съедают средства, время и сбивают кураж. Надо чётко разделять - строительство вертолёта, или открытия в ДВС, тогда есть шанс что может и получится, но только в чём то одном. Я уже наступал на эти грабли не раз... В этом смысле мне нравится подпись verta. Тут дай Бог из готового и проверенного собрать лет за 10. )))
vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
Не согласен! 😢 Не хватит на взлетном режиме на висении!
Поддерживаю! 👍
Тему вентиляторов уже неоднократно обсуждали. См. сообщения 106 - 117 здесь https://reaa.ru/threads/sverxlegkij-vertolet-va-115.12396/page-6
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Вы, вероятно, меня не совсем правильно поняли. Я говорю, что мотор рассчитан на работу с катализатором в выхлопное тракте. А значит, выкинув катализатор и поставив ТКР для мотора ,с точки зрения противодавления выхлопа, мало что изменится. Остальное(про прямоток и пр.) сильно зависит от конкретной ситуации, командного процессора "head.com" и драйвера "hand.sys"😉
Нынче жалюзи почти не используют. Зимой вставляют картонку ограничивающую проходное сечение радиатора, летом вынимают.😁 Ну, а если серьезно, то регулирование потока воздуха через радиатор реализовать на "турбососе" несложно. Это тот же клапан "блоу-офф" только сбрасывающий воздух из-за компрессора на его вход. Примерно так в ГТД реализуется один из видов противопомпажных устройств. Да и в ТКР такое иногда применяют вместо сброса за турбину(повышает несколько КПД турбокомпрессора) двигать шток клапана можно как хочется хоть тросиком, хоть пьзоактуатором.
Для гарантированного результата(хотя все относительно, по мнению О.Бендера) электровентилятор должен продуть радиатор в любом эксплуатационном диапазоне. И.к. это не корч и не трактор,тут, если зависишь, на обочине не посидишь в ожидании прихода температуры в норму. Турбокомпрессор же гарантированно обладает мощностью достаточной для охлаждения. Тем более режим малых нагрузок практически отсутствует и турбояма не грозит.
Никаких открытий я не совершаю в данном случае. Это компиляция, использование в новом качестве уже известного. Да и то, я не поручусь, что это где-то не применялось. Эжекторным отвод воздуха от радиатора применялся точно. Мыо нем ещё не поговорили. 😉 Но оный, хоть и проще и легче, имеет недостаток - больно шумный, почти как прямоток. Могут быть проблемы с соседями.😁
- Откуда
- Россия, Крым
Верно, но каждый остался при своём.
Мужики, откуда вообще взялись эти 5% на охлаждение? Может это данные с МИ-4 с его камня АШ-82В? Откуда данные? Может это какая то часть общих теплопотерь (часть потерь КПД), а не мощность на привод вентилятора? Кто это придумал 5% ? 🙂
По Вашей логике, мощность 150 л. с. (средний семейный автомобиль) невозможно охладить парой электровентилей?! И нет таких в природе? Или у них привод вентиляторов по 5 кВт? )))
Разве все авто не испытывают на критичных режимах с запасом... тысячи км в разных условиях, и нет у них "взлётной мощности" 5 минут, а максимальная мощность не ограничена по времени. Я не видел РЛЭ автомобиля с ограничениями. Значит разработчики уверены в охлаждении на всех возможных длительных режимах... во всяком случае буржуйские.
Примеры из авто дрифта (500 - 700) л. с. с электровентиляторами почему то вообще Вами игнорируются. А там ещё и интеркуллер... Посмотрите видео по кольцевому дрифту. Режим висения вертолёта - это просто холостой ход по сравнению с режимами дрифта. И не говорите, что там в юз мощность не нужна, иначе бы они не делали по 800 л. с. и не боролись за зацеп с трассой.
Почему Вы считаете, что важно дать мощность на вентилятор, или усилить струю обдува? А может дело в неправильно подобранных радиаторах?!
Да Вы хоть 100 кВт дайте на вентилятор, а если сам радиатор имеет 1 ряд, или малую площадь, то это не спасёт ситуацию. Просто будет недостаточная теплоотдача... всё просто!
Или радиатор Китай из какого то железного лома, а не из алюминия. Коэффициент теплопроводности и площадь (ряды) ещё никто не отменял. По моему это намного важнее, чем мощность вентилятора.
Ставят однорядные радиаторы малютки из полу-стали и ловят перегрев, а попробуйте 5-ти, или 7-ми рядный поставить (это толщина), ещё и медный, и думаю, результат Вас удивит. 😉 Кстати, мощность и проходняк помпы, тоже не последнее дело... Ещё пробки воздушные надо все удалить...
И я не против мех. привода, я писАл ранее... только регулировать Т с ним сложнее и вискомуфту надо правильно подобрать. Жалюзи вообще - прошлый век, капот с мешком тоже. 🙂
На фото мотор на вид от 800 до 1000 л. с., электровентили плохо, но видно. Жаль, толщина радиатора не видна полностью.
Последнее редактирование:
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Проценты на охлаждение взялись из литературы по теории и конструированию ДВС (Орлин, Риккардо и т.д.) Эти затраты принято в теории ДВС относить к механическим потерям, как и прочие затраты на вспомогательное оборудование(система газораспределения, генератор и пр.) Представиться случай, почитайте, там много интересного, да и от некоторых заблуждений помогает избавиться. Мне, вот, от надежд на собственную г"ениальность" помогло излечиться.😁
Ваши аргументы про спортивные авто не игнорируются, а подвергаются сомнению. Загоните спорткар на тормозной стенд и погоняйте без внешнего охлаждения с полчасика под нагрузкой. Сами увидите тщету тех вентиляторов. Опять же спортивные моторы заточены на мощностей режим, им экономия с экологией ни к чему. А мощностные режимы предполагают довольно значительный избыток топлива в смеси, вместо стехиометрии 14,7:1, может быть и 13:1 и 12:1, чтобы гарантированно выгорел ВЕСЬ кислород в заряде. А на излишек топлива тратится теплота, на его испарение, получается некоторое внутреннее охлаждение. Также, кстати, борются с детонацией-избыток топлива отбирает "лишнюю" температуру у смеси, препятствуя возникновению и распространению детонации. Может также оказывать влияние настройка фаз газораспределения при которой больше потерь тепла приходиться на выхлоп, чем на систему охлаждения. Неудачи с адиабатными двигателями связанны в том числе и с этим: сократили потери в стенку/СО и тут же выросла температура выхлопных газов.
Автомобильный двигатель рассчитан на средние нагрузки, 40-50% от максимальной мощности. В отличии от авиационных режимов. Отличие авто и авиа ДВС в том, что они проектировались под разные задачи. Потому столько гиммороя, чтобы заставить летать автомотор. Один а прованский байкер сделал парочку кастомных чопперов с авиационными "звёздами". Относительно маломощными, типа нашего М-11, сил на 100-120. Так он писал потом,что выше второй передачи на них он не катался - страшно.😁
Ваши аргументы про спортивные авто не игнорируются, а подвергаются сомнению. Загоните спорткар на тормозной стенд и погоняйте без внешнего охлаждения с полчасика под нагрузкой. Сами увидите тщету тех вентиляторов. Опять же спортивные моторы заточены на мощностей режим, им экономия с экологией ни к чему. А мощностные режимы предполагают довольно значительный избыток топлива в смеси, вместо стехиометрии 14,7:1, может быть и 13:1 и 12:1, чтобы гарантированно выгорел ВЕСЬ кислород в заряде. А на излишек топлива тратится теплота, на его испарение, получается некоторое внутреннее охлаждение. Также, кстати, борются с детонацией-избыток топлива отбирает "лишнюю" температуру у смеси, препятствуя возникновению и распространению детонации. Может также оказывать влияние настройка фаз газораспределения при которой больше потерь тепла приходиться на выхлоп, чем на систему охлаждения. Неудачи с адиабатными двигателями связанны в том числе и с этим: сократили потери в стенку/СО и тут же выросла температура выхлопных газов.
Автомобильный двигатель рассчитан на средние нагрузки, 40-50% от максимальной мощности. В отличии от авиационных режимов. Отличие авто и авиа ДВС в том, что они проектировались под разные задачи. Потому столько гиммороя, чтобы заставить летать автомотор. Один а прованский байкер сделал парочку кастомных чопперов с авиационными "звёздами". Относительно маломощными, типа нашего М-11, сил на 100-120. Так он писал потом,что выше второй передачи на них он не катался - страшно.😁
vk8
Я люблю строить самолеты!
Там человек пишет про высокую термическую эффективность водянки. Площадь радиатора многократно увеличивается в сравнении с площадью оребрения воздушника. Но и дельта t снижается, систему нельзя греть выше 95-100 градусов?
А еще нет необходимости работать на стехиометрической смеси, думаю для получения дополнительной мощности в ущерб нормам евро нужно обогащать смесь. Это еще несколько снизит процент тепловыделения.
По теории чуть ли не 50% мощности уходит в тепло. Вопрос в том, какой процент тепла улетает в выхлоп, а какой остается непосредственно на систему охлаждения. Потому что по субъективным ощущениям 50 кВт не удастся сдуть так просто, удерживая температуру не выше 100 градусов .
А еще нет необходимости работать на стехиометрической смеси, думаю для получения дополнительной мощности в ущерб нормам евро нужно обогащать смесь. Это еще несколько снизит процент тепловыделения.
По теории чуть ли не 50% мощности уходит в тепло. Вопрос в том, какой процент тепла улетает в выхлоп, а какой остается непосредственно на систему охлаждения. Потому что по субъективным ощущениям 50 кВт не удастся сдуть так просто, удерживая температуру не выше 100 градусов .