Я тоже. 1.5 разрушительная перегрузка и даже 2 понятно. Однако при определении напряжений лонжерона-трубы между опорами, которое задается в 1,5 раза меньше сигмы разрушающе, и а потом еще раз 1.5 для безопасности то есть 42/1.5/1.5 = 18.7 кг/мм2 для Д16Т и получаю несколько большие толщины трубы в этом сечении, в отличие от обычное усиление только в районе опоры, как видно из аналогичных конструкций крыла. И я тоже в замешательстве.
Теория и практика создания СЛА
Thread moderators:
Pavel-pilot
- Откуда
- 153624
Pilot737
Люблю Сла
- Откуда
- Красноусольск
Павел полезная ветка, главное продолжайте!
- Откуда
- 153624
Почти гравицапа. Сегодня поздно вечером постараюсь сообщить что это.
planetaSchelezjaka
Строить самолеты? Да,как...
Типа блокируемого дифференциала что-то. А вот зачем - главная интрига. 🙂
Трансмиссия комбинированного типа, хочешь соосный вертолёт, а хочешь одноосный с рулевым винтом.
- Откуда
- 153624
Выждал еще сутки, надеясь на правильный и полный ответ. Некоторые товарищи нащупали изюмину. А вот зачем все это, так никто и не ответил.
Это "Дифференциальная аэродинамическая ротативная машина" (ДАРМ), для продувки уменьшенных до 1,0 - 1,5м в размахе. моделей самолетов или беспилотников.
Позволяет определить коэффициенты лобовых сопротивлений и коэффициенты подъемной силы. А затем построить поляру самолета. А с поляры можно получить все, что интересует исследователя. Погрешности измерений не превышают 3 - 5%.
Принцип работы основан на сравнении лобового сопротивления модели самолета с эталонным сопротивлением эталона. В качестве эталонного сопротивления можно взять любое тело сопротивление которого в исследуемом диапазоне чисел Рейнольдса заранее известно., например плоскую прямоугольную пластину. Сравнение происходит на дифференциальном механизме входящем в состав ДАРМ.
Конструктивно ДАРМ состоит из двух роторов (у меня диаметр 8 метров), вращающихся на встречном движении. Привод роторов от двигателя осуществляется через дифференциальный механизм. Автомобилистам хорошо известно свойство дифференциала. Частота вращения роторов будет одинаковой только в том случае, когда будет одинаковым их сопротивление.
Эту ДАРМ я построил в 2000г. Провел серию испытаний. А затем запатентовал. Кому интересно посмотрите патент на изобретение RU 2001-131-017A.
Полное описание конструкции, технологию проведения испытаний изложу в роликах этой осенью. Дам рекомендации по повышению точности измерений. Спасибо тому, у кого хватило выдержки дочитать до конца.
Это "Дифференциальная аэродинамическая ротативная машина" (ДАРМ), для продувки уменьшенных до 1,0 - 1,5м в размахе. моделей самолетов или беспилотников.
Позволяет определить коэффициенты лобовых сопротивлений и коэффициенты подъемной силы. А затем построить поляру самолета. А с поляры можно получить все, что интересует исследователя. Погрешности измерений не превышают 3 - 5%.
Принцип работы основан на сравнении лобового сопротивления модели самолета с эталонным сопротивлением эталона. В качестве эталонного сопротивления можно взять любое тело сопротивление которого в исследуемом диапазоне чисел Рейнольдса заранее известно., например плоскую прямоугольную пластину. Сравнение происходит на дифференциальном механизме входящем в состав ДАРМ.
Конструктивно ДАРМ состоит из двух роторов (у меня диаметр 8 метров), вращающихся на встречном движении. Привод роторов от двигателя осуществляется через дифференциальный механизм. Автомобилистам хорошо известно свойство дифференциала. Частота вращения роторов будет одинаковой только в том случае, когда будет одинаковым их сопротивление.
Эту ДАРМ я построил в 2000г. Провел серию испытаний. А затем запатентовал. Кому интересно посмотрите патент на изобретение RU 2001-131-017A.
Полное описание конструкции, технологию проведения испытаний изложу в роликах этой осенью. Дам рекомендации по повышению точности измерений. Спасибо тому, у кого хватило выдержки дочитать до конца.
Просто Дно фюзеляжа - тоже имеет площадь.
В реальном полете нет потока и струй воздуха тоже нет, и по этой причине нет отклонений того чего нет.
В реальном полете воздух в пограничном слое вокруг самолета НЕПОДВИЖЕН - Вязкость однако!
Правильная поляра - это хорошо!
А у вас есть предварительные данные о том, на каком УА будет максимальный коэффициент Подъемной силы?
- Откуда
- 153624
На разных профилях углы будут разные. А определить их с помощью ДАРМ легко.
Я не про это спросил.
Я спросил о том: Есть у вас предварительные данные, на каком УА вы получите максимальную ПС.
Вы же как то должны протестировать свою установку, вы же должны понимать правильно она работает или нет.
С чем вы будете сравнивать те результаты которые начнет выдавать ваша установка?
- Откуда
- 153624
Уважаемый mpn я полностью согласен с Вашим мнением. Необходимы эталонные сопротивления и эталонные профили для определения коэффициентов соответственно лобового сопротивления и подъемной силы. Кода я начинал заниматься этим делом я опирался на две книги: 1. С.М. Горлин "Экспериментальная аэромеханика" издательство "Высшая школа" 1970г. ; 2. А.К. Мартынов "Прикладная аэродинамика" издательство машиностроение 1972г. В этих двух книгах детально изложены интересующие вопросы. В последствии я провел НИР под названием "Эталон". Там детально уточнил какие тела брать в качестве эталонных. Эталонные тела, это как гири с помощью которых взвешивали овощи. Детально обо всем расскажу примерно в октябре этого года.
А какой смысл был в столь многодетной кинематике?
Поставили на одной оси первый ротор с двигателем на скользящих контактах; второй ротор: каждый ротор имеет обращённые друг к другу, зубчатые венцы - а между ними свободно закреплённое на оси, звено с сателлитами, так, что один ротор отталкивается не от опоры, а друг от друга.
И моменты всегда будут равны, а сопротивление меняйте в долях от эталонного, пропорционально квадрату скоростей эталона и измеряемого элемента.
Поставили на одной оси первый ротор с двигателем на скользящих контактах; второй ротор: каждый ротор имеет обращённые друг к другу, зубчатые венцы - а между ними свободно закреплённое на оси, звено с сателлитами, так, что один ротор отталкивается не от опоры, а друг от друга.
И моменты всегда будут равны, а сопротивление меняйте в долях от эталонного, пропорционально квадрату скоростей эталона и измеряемого элемента.
А вот еще вопрос можно?
Я почитал все что вы делаете (бегло) и думаю вы хороший технарь, ну там сопромат, термех... все дела. Руки у вас откуда надо растут....... заслуживаете уважения.
Но вот вдруг случится страшное:
Запустите вы свою установку, протестируете ее, а потом с дуру возьмете и "Случайно" поставите крыло на УА= +45°.
И.......ИИИИИ?. И вы получите максимальную подъемную силу. А существующие поляры только до 20°, а дальше идет падение ПС.
Что будете делать?
- искать изъяны в своей правильной установке?
- или задумаетесь о том, что современная теоретическая аэродинамика вас жестоко обманывает?
А вот еще вопрос можно?
Сделаете вы макет "крыла" и с точно, с такими же параметрами "плоскую пластину" (лист фанеры).
Снимете показания в своей установке и с того и с другого.
И вдруг окажется, что у листа фанеры (при всех равных параметрах) и ПС больше и сопротивление меньше, т.е. качество листа фанеры лучше чем у крыла!
Что будете делать?
Сделаете вы макет "крыла" и с точно, с такими же параметрами "плоскую пластину" (лист фанеры).
Снимете показания в своей установке и с того и с другого.
И вдруг окажется, что у листа фанеры (при всех равных параметрах) и ПС больше и сопротивление меньше, т.е. качество листа фанеры лучше чем у крыла!
Что будете делать?
- Откуда
- 153624
Уважаемые слушатели и зрители. В последнем ролике я лишь задал вопрос что это за устройство и для чего предназначено. Я выложу ролик с описанием конструкции ДАРМ. Опишу и покажу методику использования. И большинство вопросов автоматически снимутся.
