"Вектор" - полёты без лицензии

Thread moderators: ExtreМale
ExtreМale
Посмотрите вот эту статью, думаю найдете много интересного. автор использует всего два слоя материала в инфузии. Black Beauty
 
После снятия матриц со всех деталей ГО и доведения их до зеркала, будет вакуумная формовка (инфузионная).
Стеклоткань Т-23 и углеткань 3К.

Карта слоёв будет такая (изнутри - наружу):
- 210 гр/м.кв 1 слой
- Airex C 70.75 (зелёный) 2 мм
- 260 гр/м.кв 1 слой
- углеткань 160 гр/м.кв 3К плэйн (полоса 50 мм на обе стороны) на лобик, под лонжерон и заднюю кромку - 1 слой
Смола для формовки - SIN 18 или 20.
...автор использует всего два слоя материала в инфузии
Спасибо за подсказку, конечно!
Только у меня всё тоже самое. Разве что вместо Т-23 я воткну Т-10 стекляшку...
На 3-й страницы этой Темы я описал карту слоёв для ГО...
 
Хотелось бы взглянуть хоть на какие-нибудь фото работы, а лучше хотя бы зарисовку проекта.
Фото работ начнутся со следующей недели. Начну делать болваны ГО и руля высоты. Так как оперение из симметричного профиля NACA 10% с хордами у корня 650 мм и на законцовке 550 мм, то буду делать только одну матрицу, которая будет использоваться совместно с фанерным стапелем, повторяющем форму внешней поверхности ГО. Тоже самое будет сделано и для РВ.
Сейчас прорисовываю геометрию и весь силовой набор ГО для последующей резки на ЧПУ.
После изготовления болванов и стапелей, начну формовку листовых сэндвичей для всего набора.
Затем все полученные пластины, на своём ЧПУ, будут отфрезерованы в детали. На силовых нервюрах будет вклеен и установлен весь крепёж для осей РВ и его установки. Монтаж/демонтаж РВ, в случае ремонта или техобслуживания, будет производится путём снятия зализа концевой нервюры - эта деталь будет съёмная.
После этого - формовка ламината в матрицах. Не дожидаясь застывания корок, вклею весь силовой набор с деталями креплений.
Корка с набором, после высыхания, вынимается из матрицы и формуется вторая. Затем обе корки склеиваются на кашу и зажимается стапелем.
Пока не определился с покраской... Очень хочу красить готовое изделие. Но, подмывает покрасить матрицу перед формовкой - веса будет меньше. Но, нормальный глянец не получишь, и придётся хуярить потом полиролями.
Как я писал ранее, концепция постройки фюзеляжа претерпела изменения. Первая версия фюзеляжа получилась настолько гармоничной по внешним контурам, что вторая почти не отличается от неё в профиль. Но, зато удалось значительно сузить, а значит и облегчить, профиль фюзеляжа в поперечных сечениях, так как фюзеляж будет формоваться в матрицах. Полученной геометрией я вполне доволен.
Профиль несущего крыла, после длительных переборок, я решил всё-таки делать NACA-2414 у корня консоли с хордой 1100 мм и NACA-2412 с хордой 900 мм у законцовки.
Хотя вариант ЦАГИ Р-3А 12% ещё окончательно не отвергнут...

Вектор V1.1 фюзеляж_01.JPG


Вектор V1.1 фюзеляж_02.JPG


Вектор V1.1 фюзеляж_03.JPG


Горизонтальное оперение 01.JPG
 
Хотя вариант ЦАГИ Р-3А 12% ещё окончательно не отвергнут...
А мне казалось,что для пилотажника нужен профиль симметричный или хотя бы близкий к этому. В боковой проекции хотелось бы увидеть посадку пилота и чем будет заполняться объём до фонаря. Бензобак над ногами? Объём за фонарём выглядит как бомбовый отсек. Матричная технология она тем и прекрасна,что можно сделать самую оптимальную форму. Хорошо что уже ушли от чемоданной формы фюзеляжа. А то вышло бы как у того обидчивого парня из Грузии не 115 а за 200. Во время второй мировой наши конструкторы не имея более мощного мотора выжимали из аэродинамики максимум,пытаясь догнать по скорости немцев. Не взирая на то что фронту требовалось больше техники,не ленились делать из дерева и металла эллипсовидные плоскости и хвостовое оперение. Может и в эту сторону посмотреть? А то там квадратное тут винглеты ,так и 500-го не хватит( утрирую).
 
Здесь не всё так однозначно. Во-первых, это не пилотажный самолёт. Этот самолёт больше к классу "Спорт" можно отнести... Да, я его делаю с учётом того, чтобы на нём можно было крутить фигуры простого и некоторые высшего пилотажа. Но, в большей степени, он строится для манёвренного полёта на скоростях в диапазоне от 120 до 200 км/час. Также на нём будет стоять не сильно мощный и годный для пилотажа двигатель. И его эксплуатационные перегрузки не должны превышать +7/-3 G. Именно поэтому, и ряду других причин, делать его с симметричным профилем нет никакого смысла - мне не нужны посадочная и взлётные скорости от 100 км/час.
Профиль ЦАГИ Р-3А вполне справится с этими задачами. Но, я считаю выбранный профиль более подходящим.
Бензобак будет над ногами сразу после противопожарной перегородки.
Объём за фонарём нужен для:
- удобства размещения/покидания в ЛА пилотов с различной комплекцией
- регулировки посадки пилота по росту (педали будут не регулируемые по вылету)
- организации бардачка
- возможности удобного обслуживания хвостовых систем управления самолётом (тяги и тросы)
Если заморачиваться выклейкой путём ламинирования или фрезеровкой закруглённых поверхностей из древесины, то именно в этом случае можно будет получить те самые "заветные 200 кг" взлётного веса. Технологии композитной постройки ограничиваются только одним фактором - наличием бабла. Которое можно потратить на нормальный цех, оборудование и команду. В мои задачи входит построить самолёт с вменяемым (по российским меркам) ценником на аппарат.
Хотя я уверен в том, что если всё получится, то на местный рынок этот самолёт строиться не будет. Тут никому это не надо: начиная от потенциальных пилотов и заканчивая самим государством...
 
Если заморачиваться выклейкой путём ламинирования или фрезеровкой закруглённых поверхностей из древесины,

Может и в эту сторону посмотреть?
Я не в коем случае не имел в виду изготовления из древесины. На оборот я только за Стекло-угле пластики. Я имел виду аэродинамику,снижение индуктивного сопротивления.Вес тоже немного уйдёт. Пример привёл для того чтобы дать понять ,что тогда необходимость была строить быстро,но жертвовали временем в угоду аэродинамике. В вашем же случае-сделал один раз болван ,снял матрицы и уже не важно какой сложной формы крыло. В остальном Вас понял. Спасибо.
 
Посадка пилота у меня более сидячая. Это связано с специально установленным мной лимитом общей длины самолёта - он должен быть максимально компактным со снятыми крыльями и ГО. Если бы пилот располагался к горизонту под 45 градусов, то я мог бы сузить фюзеляж в районе нижней части спины пилота и вывести его плавно к хвосту с большим сужением по ширине. Но это сразу +500 мм длины к фюзеляжу.
Здесь везде одни компромиссы.
Да не за что!
 
Хороший пипилац получается!
Наверное не ко времени но есть еще кандидат на переделку PIK-26
Один дон Педро из Бразилии даже полную модель сделал, правда в скечапе.
И по массе он в дереве пустой 144 кг
71116201_461676994424665_1358482032417570816_o.jpg
 
Профиль несущего крыла, после длительных переборок, я решил всё-таки делать NACA-2414 у корня консоли с хордой 1100 мм и NACA-2412 с хордой 900 мм у законцовки.
Хотя вариант ЦАГИ Р-3А 12% ещё окончательно не отвергнут...
Присмотритесь к профилям Рибблета. Он переработал кучу naca-вских профилей улучшив их характеристики. Если нужно, у меня где то есть его атлас профилей, могу скинуть
 
Хороший пипилац получается!
Наверное не ко времени но есть еще кандидат на переделку PIK-26
Один дон Педро из Бразилии даже полную модель сделал, правда в скечапе.
И по массе он в дереве пустой 144 кг
Очень внимательно изучал этот самолёт. Мне он тоже понравился и видел серию роликов про него на YouTube, в том числе и у этого бразильца...
Фоток накачал из инета. Мужик, конечно, криворукий, но собрал - и летает. 😎
Самолёты в этой категории (до 150 кг пустого веса) все очень похожи друг на друга. Это как велосипед: давно изобретён, но все его постоянно улучшают и пытаются создать заново.
Присмотритесь к профилям Рибблета. Он переработал кучу naca-вских профилей улучшив их характеристики. Если нужно, у меня где то есть его атлас профилей, могу скинуть
Это те которые под индексом GA идут? Если будет возможность - я воспользуюсь Вашим предложением!
И Кашафутдинов С.Т. совместно с Лушиным В.Н., и справочник профилей, и Кравец А.С. - всё это есть. Но, во всём этом, можно просто утонуть и ковыряться выискивая "сферического коня в вакууме" до второго пришествия.
Я сторонник того, что нужно просто взять и сделать. Затем испытать и получить практические ответы на вопросы о правильности выбора. 😉
 
Напрасно. При небольших Re, он превращается в тыкву.

Меня всегда смешит эта фраза.
Что такое Re

Для каждого вида течения существует критическое число Рейнольдса, {\displaystyle {\text{Re}}_{\text{кр}}}
{\displaystyle {\text{Re}}_{\text{кр}}}
, как принято считать, определяет переход от ламинарного течения к турбулентному.

При {\displaystyle {\text{Re}}<{\text{Re}}_{\text{кр}}}
{\displaystyle {\text{Re}}<{\text{Re}}_{\text{кр}}}
течение происходит в ламинарном режиме, при {\displaystyle {\text{Re}}>{\text{Re}}_{\text{кр}}}
{\displaystyle {\text{Re}}>{\text{Re}}_{\text{кр}}}
возможно возникновение турбулентности.
определяет переход от ламинарного течения к турбулентному.
Уразумели. Какое влияние оно оказывает на полёт в стандартных режимах? Да не какого. Начинает проявляться на стыке ламинарного и турбулентного, простыми словами говоря, при приближении к критическим углам. Оно вам надо? Да, за счёт силы трения, это явление может проявиться и в установившемся полёте, но его можно отодвинуть за счёт чистоты поверхности. Я часто замечаю взлетев кажется, что сегодня самолёт летит хуже, почему. А всё просто долго не летал поверхность покрылась пылью но выполнив пару кругов всё восстанавливается. Вроде смешно но ещё смешнее когда выбирая профиль для тихохода начинают темнить через Re. Это как у Хазанова, кто такие антисемиты? Антисемиты это такие люди..... такие люди..... которые не любят семитов😊 Нет это конечно приятно сознавать, что у вас, в вашем возрасте😊 и ещё сохранились в вашей памяти такие знания. Только вы наводите смуту в сознании самодельщиков. В водите их в ступор. А по сути они выбирают стандартный профиль, в котором вы уже не чего не измените, и какое там Re, и на какой части крыла от носка будет происходить переход, от ламинарного к турбулентному. Я считаю им нужно обращать внимание на критический угол, и минимальное лобовое сопротивление на наивыгоднейших углах. Критический угол чтобы не сорваться, не дай бог, и минимальное сопротивление для уменьшения потребной тяги в полёте. Не забывайтесь здесь форум не профессионалов а любителей экспериментальной авиации. Они академиеф не кончали. Как говорил Василий Иванович, а беляков рубал за милу душу. Так и любитель это самородок он может не знать Re. Но создавать шедевры.
 
Профиль ЦАГИ Р-3А вполне справится с этими задачами.
Вот именн Р-III-А (не Р-III), в тхт для солида - построение кривой через XYZ. Там верхняя и нижняя дужки отдельно, хорда 100мм, можно масштабировать до любого значения. Вдруг пригодится)
 

Вложения

  • 118-1.txt
    118-1.txt
    204 байт · Просмотры: 344
  • 118-2.txt
    118-2.txt
    214 байт · Просмотры: 334
Ну как же без метания какашек ! Посмотрим как полетите вы на прямых, как вы наверное полагаете руках.
Виталич!
Дело не в "метании какашек" не за хрен собачий, а в моём профессиональном взгляде на качество выполняемых работ, обработку материалов и используемого при этом инструмента.
Уверен, что мои руки, многократно прямее рук бразильца.
А Вам, прежде всего, правильнее было бы задаться вопросами, типа таких:
- а почему автор именно так написал про это;
- а какой у него опыт работ с материалами и инструментами;
- а что он может по-жизни?
Ну, и т.д. Тогда это поможет не начинать свару с неосторожных высказываний и не обострять отношения с ходу.
Для понимания Вами моего уровня, дам краткую историческую справку...
В далёком 1988 году я пришёл работать в ЭНИМС при заводе "Станкоконструкция", учеником слесаря механо-сборочных работ в сборочный цех.
На тот момент это было одно из передовых предприятий советского станкостроения. Через год работы, мне присвоили слесаря-сборщика 4-го разряда.
В свои 17 лет я собирал штучные экспериментальные станки и станки на экспорт в Германию и Японию. При шабрении станин, например, я укладывал 12-14 пятен на 1 см.кв.
Два технических образования, МСИТ и Станкин, мне помогали в течении всей жизни решать вопросы из практической плоскости металлообработки.
С 1989 года и по сегодняшний день, я так или иначе связан с композитами: формовка и ремонт яхт, катеров, парусных досок и теперь БПЛА различного типа.
И с тех пор прошёл не один десяток лет, в течение которых, я продолжал оттачивать своё мастерство в том, за что брались мои прямые (видимо, с рождения..) руки. 😉
Я ещё и с деревом умею хорошо работать...
Поэтому давайте не будем говорить ерунду за которую потом будет стыдно.
 
Дело не в "метании какашек" не за хрен собачий, а в моём профессиональном взгляде на качество выполняемых работ, обработку материалов и используемого при этом инструмента.
Уверен, что мои руки, многократно прямее рук бразильца.
А Вам, прежде всего, правильнее было бы задаться вопросами, типа таких:
- а почему автор именно так написал про это;
- а какой у него опыт работ с материалами и инструментами;
- а что он может по-жизни?
Я б и промолчал но просто резануло хамское не уважение.
Да будь вы трижды заслуженный и засиженный.... Гонор никого не украшает. Покажите свой самолет на котором ВЫ летали, тогда будет о чем говорить. Сделать самолет и поднят его, совсем не сравнимо со шкурением станин. Если сделаете и полетите Я заберу свои слова и извинюсь но боюсь , этого не случится.
 
Я б и промолчал но просто резануло хамское не уважение.
Вам точно показалось. Человек собирал так, как умел, и я лишь отметил факт того, что его умения далеки от высокой оценки.
При этом, я отметил и факт того, что он полетел. И собирает второй самолёт... Он научится, так как ты либо одарён от рождения, либо приобретаешь умения в процессе работы.
Всё остальное по Вашему тексту - прописные истины, которые знает любой нормальный человек.
И иногда нужно показывать людям свой гонор, так как это самое безобидное из того, что можно показать при желании.
Если сделаете и полетите Я заберу свои слова и извинюсь но боюсь , этого не случится.
В моей коллекции причин и желаний построить этот самолёт - значительно прибавилось! Теперь точно обратного пути не будет... 😆
 
Уразумели. Какое влияние оно оказывает на полёт в стандартных режимах? Да не какого. Начинает проявляться на стыке ламинарного и турбулентного, простыми словами говоря, при приближении к критическим углам. Оно вам надо?
Оно мне надо, если от выбранных решений зависит получение фирмой заказов на десятки млн.р. и перспектива работы на 2-3 года вперёд. И я помню, когда замена винта или профиля крыла изменяла продолжительность полёта на 25-30%.
Для вас это просто фигуры речи, а у меня была такая работа. 😉
ТС собирается сделать самолёт с далеко не средними ЛТХ.
Но и при средних ЛТХ, характер срыва влияет на здоровье и продолжительность жизни.
 
ExtreМale
Люди я так понимаю хотят увидеть Ваши прежние работы что бы иметь представление с кем имеют честь вести общение..........
 
Люди я так понимаю хотят увидеть Ваши прежние работы что бы иметь представление с кем имеют честь вести общение..........
Я пока не увидел ни одно желающего это увидеть. Да и в плоскости малого авиастроения они не лежат.
Поэтому буду выкладывать эту работу по мере её продвижения - всё-таки это ближе к теме топика.
 
Назад
Вверх