Вопрос к знатокам.
летавший, как то раз)))...
Я строю конвертоплан, люблю летать!
Обратитесь к @ Fa-Fa http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1407267206/1040#1040 , только обозначьте точно и подробно, чего желаете узнать - более подробного и наглядного случая у Вас не предоставится [smiley=happy.gif], имею мнение. Ну :🙂, разве что в ЦАГИ, как "[highlight]альтернатива[/highlight]" 😎
Aleksfomik
ОТЛИЧНО! МЫ МИРНЫЕ ЛЮДИ, НО НАШ БРОНЕПОЕЗД...
Для низкопланов v крыла увеличивает устойчивость по крену.
А для высокопланов?
anton19286
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Томск
позволяет применять двухосевое управление
Строитель самолета
Я люблю строить самолеты!
Cамо по себе V крыла никакую устойчивость по крену не дает. Устойчивость по крену дает совместное взаимодействие V крыла и вертикального оперения, то бишь путевой устойчивости( или например при чистом летающем крыле других мер обеспечения путевой устойчивости-положительной стреловидности крыла при отсутствии ВО)
А можно об этом поподробней? Ну или хотя бы, где об этом можно почитать?
Zakhar
Я шью кайты, парапланы и парашюты.
- Откуда
- Санкт-Петербург
слишком большое V-образие делает самолет валким от бокового ветра и жрет мощность. При большом V и небольшой площадью киля возможна боковая раскачка. Лучше всего опираться на аналоги.
Вообще, V это не единственный способ обеспечить поперечную устойчивость. Например, еще в начале прошлого века был самолет с грузом типа маятника на рычаге управления элеронами. Преимущество такой схемы в том, что боковые порывы ветра она пропускает. Примерно такая схема устойчивости на дельтапланах с плавающим килем. Я называю ее маятниковой
Вообще, V это не единственный способ обеспечить поперечную устойчивость. Например, еще в начале прошлого века был самолет с грузом типа маятника на рычаге управления элеронами. Преимущество такой схемы в том, что боковые порывы ветра она пропускает. Примерно такая схема устойчивости на дельтапланах с плавающим килем. Я называю ее маятниковой
Строитель самолета
Я люблю строить самолеты!
Отклонение руля направления вправо(например) , приводит к тому что самолет выставляет левое крыло вперед, право назад. При этом при наличии V крыла левое начинает обдуваться под большими углами, а правое под меньшими, возникает крен. Чем больше V , тем больше ассиметрия обтекания, тем сильнее перекрестная связь, тем сильнее скольжение вызывает крен и наоборот.
При взлете или посадке при наличии бокового порыва, и при попытке удержать курс инстинтктивно дав ногу на выравнивание курса, перевернуться легко при таком управлении.
При взлете или посадке при наличии бокового порыва, и при попытке удержать курс инстинтктивно дав ногу на выравнивание курса, перевернуться легко при таком управлении.
Вложения
Этот случай подробно расписан в аэродинамике. Но напишу о том с чем я сталкиваюсь на практике. Значение V проявляется при скольжении самолёта. Появляется чувство затягивания в крен. Представьте коордионированый разворот крыло работает как в горизонте. Просто обтекает классически. После в вода в крен ручку в основном держишь нейтрально. Но вот появился боковой вектор скорости(скольжение) и самолёт начинает кренить. Поток воздуха давит на верхнюю поверхность. Да при больших кренах, V практически не работает, и тем не менее крен крыла меньше на угол V а значит и менее интенсивно развивается крен, а вот в прямолинейном полёте добавляет устойчивости. Полёт спокойней. Болтануло, небольшой кренчик, скольжение, поток под крылышко и убирает крен как бы демпфируя. При верхнем расположении крыла, может и не нужно там маятник работает. И тем не менее, при появлении скольжения момент от фюзеляжа тоже стремится опрокинуть. В общем не лишне.
Строитель самолета
Я люблю строить самолеты!
Юрий, есть еще такой момент. Почему в вираже самолет тянет в крен- малоскоростные самолеты, у которых мощность двигателя позволяет выполнять развороты с креном 45 (например) градусов или в снижении, могут попасть в ситуацию, когда радиус разворота всего 2-3 раза больше размаха крыла(радиус виража при этом может быть 20-35 метров), и тогда внешняя консоль(ее сечения если хотите) идет со скоростью в 1,2-1,4 раза большей чем внутреннее, и самолет затягивает в крен, элероны уже не помогут, нужно выводить ногой. Но нужен запас высоты. Поэтому крутые виражи на малоскоростных категорически делать нельзя, даже если двигатель вытягивает это сопротивление
Ну вот уже ..кое что ..подключились серьезные люди ..то есть я так понимаю ..при прямолинейном полете это как бы плюс ..а при боковике минус ...тогда не че не пойму как при сильном ветре летает Драгонфлай ..у него по виду самый большой угол V ..и еще прощадь крыла не малая ??? кто что скажет.
Строитель самолета
Я люблю строить самолеты!
Элероны есть у него
Строитель самолета
Я люблю строить самолеты!
Никакой маятниковой устойчивости касаемо выправления кренов самолета или дельталета нет. Это миф, хоть и повсеместно растиражированный. Просто плохо знакомы с трудами аэродинамиков.
Некоторые даже не стыдятся обьяснять это тем(где то видел в изданиях и на сайте знаменитом) , что при крене из за V изменяется площадь проекции крыльев на вертикаль, якобы у опускающегося больше проекция , у поднимающегося меньше, и якобы момент выравнивающий возникает. Это все не правда.
Zakhar
Я шью кайты, парапланы и парашюты.
- Откуда
- Санкт-Петербург
Это не так. Маятниковая устойчивость на дельте связана со связью маятника с подобием элеронов, образуемый перетеканием купольности.
Просто маятниковая устойчивость без элеронов тоже есть, но она мала, только за счет небольшого плеча между суммарной аэродинамической силой и ЦТ
Строитель самолета
Я люблю строить самолеты!
Еще раз говорю, нет ее.
Zakhar
Я шью кайты, парапланы и парашюты.
- Откуда
- Санкт-Петербург
это не аргументация.
Предположим, самолет попал в крен. Маятник перекидывает элероны и крен выправляется. Такая же картина убирает скольжение на вираже. А вот боковой порыв пропускается
Предположим, самолет попал в крен. Маятник перекидывает элероны и крен выправляется. Такая же картина убирает скольжение на вираже. А вот боковой порыв пропускается
