Вопросы к В.П.Лапшину

samodelkinn

Хочу в африку!
Откуда
Вилюйск
Я зашел, посмотрел - в чем вопрос: для себя я не смог четко его сформулировать.

Владимир Павлович, собственно вопрос, как правильно удлинить усилители лонжерона.? У меня стержень 3м а нужно 3600. У нас разные с америкой стандарты.Там все это на 8 странице.
И второе, как такие соединения правильно посчитать? Я не ленивый, просто не умею. Мне нужно хотя бы понять алгоритм действий в таких случаях. Все таки, лонжерон вещ ответственная, не хотелось бы накосячить.
 

Lapshin

Делай, как дОлжно, и - будь, что будет
Откуда
Москва
Владимир Павлович, собственно вопрос, как правильно удлинить усилители лонжерона.? У меня стержень 3м а нужно 3600. У нас разные с америкой стандарты.Там все это на 8 странице.
И второе, как такие соединения правильно посчитать? Я не ленивый, просто не умею. Мне нужно хотя бы понять алгоритм действий в таких случаях. Все таки, лонжерон вещ ответственная, не хотелось бы накосячить.
Я и тогда сказал - и сейчас повторю, что догадками и намеками заниматься мне влом: хотите ответа, так извольте сформулировать задачу с необходимыми и достаточными условиями.
Здесь же, если считать, что необходимо равнопрочно перестыковать две вертикальных полосы, приклепанные к стенке лонжерона, как на картинке #167 - проблем вообще нет, надо просто установить две симметричиные накладки с двух сторон на достаточную длину. Однако, другая картинка изображает уголки - связать одно с другим я не могу.
В другой раз, при такой неаккуратности, ничем помочь не смогу.
 

samodelkin_33rus

Я люблю этот Форум!
Владимир Павлович , подскажите по зализам . Достались для своего проекта на базе Авиатики ,одноместной крылья от двух местной . Так как кабину делаю закрытой , то встает вопрос состыковки нижнего крыла с кабиной . Есть мысль увеличить зализ , сделав как бы наплыв спереди на нижнем крыле . Так как всё равно надо будет закрывать дыру где на двух местной располагались сиденья . А посему вопрос дадут такие наплывы прирост обтекаемости , снижение сопротивления , ну прочие плюсики . Либо не стоит заморачиваться и сделать обычный небольшой зализ ?
 

Lapshin

Делай, как дОлжно, и - будь, что будет
Откуда
Москва
Владимир Павлович , подскажите по зализам . Достались для своего проекта на базе Авиатики ,одноместной крылья от двух местной . Так как кабину делаю закрытой , то встает вопрос состыковки нижнего крыла с кабиной . Есть мысль увеличить зализ , сделав как бы наплыв спереди на нижнем крыле . Так как всё равно надо будет закрывать дыру где на двух местной располагались сиденья . А посему вопрос дадут такие наплывы прирост обтекаемости , снижение сопротивления , ну прочие плюсики . Либо не стоит заморачиваться и сделать обычный небольшой зализ ?
Делайте небольшой - с наплывом можете капитально пролететь, а может - нет: надо ли рисковать? Разве, что заранее иметь в виду возможность демонтажа тех наплывов.
 

Lapshin

Делай, как дОлжно, и - будь, что будет
Откуда
Москва

r_clone

Россия - родина слонов...
=титаническая работа !
я навестил тогда в 2007 Владимира Павловича на Савёловском...
остались самые положительные впечатления, то предприятие мне увиделось как ладно скроенный механизм для создания опытных конструкций... шик😉
 

MrDuch

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Королев
Добрый день, Владимир Павлович!

Есть вопрос по поводу профиля dfs-p9-14, у Вас вроде есть опыт по его модификации и может быть дадите совет?

Проектирую подкосный низкоплан для прогулочных полетов, крыло с 2 лонжеронами.
Взлетный вес ~300кг, площадь крыла 9м2, размах 7.5м, хорда 1.2 м. Нагрузка около 33 кг/м2, двигатель РМЗ-500. Скорости 70 - 100 - 150 км/час.
При этом планируется высота переднего лонжерона 100 мм и хочется нижнюю дужку сделать прямой между лонжеронами.
Решил для этих целей модифицировать профиль dfs-p9-14:
Нижняя дужка спрямляется между лонжеронами и передний лонжерон двигается вперед до касания с верхней дужкой.
Нижняя часть профиля перед лонжероном заменяется на четвертинку эллипса так, чтобы передняя кромка осталась на месте и касательные к эллипсу были вертикальны и горизонтальны, а верхняя дужка остается прежней.
Думается при этом, что часть перед и над лонжероном можно выполнить из XPS (до 5% по хорде), остальная часть - мягкая обшивка.

Моделирование этой модификации с помощью программы xfoil дает, что значительно снижается Су-мин и непропорционально резкое увеличение Сх при Су близких к 0. Насколько я понимаю, это не очень важные изменения для прогулочных полетов.
Но это только программа, полагаться на нее сложно, тем более, что расхождений с данными атласа более чем достаточно.

Можете что-нибудь сказать про подобную модификацию профиля?
Может быть можете подсказать более удачную модификацию или профиль для этих целей?

П.С. Также видно различие между результатом расчетов Cy(альфа) и данными атласа профилей Кашафутдинова-Лушина 1994 года. Видно несовпадение альфа(Су=0): в Атласе стоит значение -3.9*, а программа дает примерно -5.7*. При этом профиль в программе строился по координатам из Атласа, т.е. профиль как-бы лежит нижней дужкой на хорде. Т.е. угол отсчитывается от красной линии на рисунке. Однако в Атласе рядом с результатами продувок хорда нарисована от самой задней точки до самой передней (зеленая на рисунке). Угол между красной и зеленой линией равен 1,9*. Таким образом если предположить, что в Атласе углы отсчитываются от этой (зеленой) прямой, то результаты сойдутся. Хотя и других расхождений в расчетах достаточно, вряд ли на программу стоит рассчитывать.
Может вы знаете, откуда правильно считать? Хотя вероятно эти 2 градуса не будут играть принципиальной разницы.





1.jpg


2.jpg


3.jpg
 

Lapshin

Делай, как дОлжно, и - будь, что будет
Откуда
Москва
Есть вопрос по поводу профиля dfs-p9-14, у Вас вроде есть опыт по его модификации и может быть дадите совет?
Да,на МАИ-223 использован именно этот профиль, и модифицирован даже куда проще вашего варианта.
Мы просто заменили носок профиля на трубу диаметром 90 мм при хорде 1400 мм, так, чтобы верхняя дужка подошла к трубе по касательной; от нижней части трубы прямая линия шла к хвостику профиля - и все.
Моделирование этой модификации с помощью программы xfoil дает, что значительно снижается Су-мин и непропорционально резкое увеличение Сх при Су близких к 0. Насколько я понимаю, это не очень важные изменения для прогулочных полетов.
На Сумин вам вообще наплевать: чай, обратный пилотаж не делать; развивать максимальную скорость пикирования на Схо также не обязательно - нам летные качества МАИ-223 представляются очень даже хорошими.
профиль в программе строился по координатам из Атласа, т.е. профиль как-бы лежит нижней дужкой на хорде. Т.е. угол отсчитывается от красной линии на рисунке. Однако в Атласе рядом с результатами продувок хорда нарисована от самой задней точки до самой передней (зеленая на рисунке). Угол между красной и зеленой линией равен 1,9*. Таким образом если предположить, что в Атласе углы отсчитываются от этой (зеленой) прямой, то результаты сойдутся.
Именно так оно и есть: в таблице координат приведены цифры для построения профиля, а в графиках - система координат. относительно которой и получены результаты продувок. Иными словами: координаты - для моделистов, а картинка при графиках - от трубачей, которые тех моделистов имели полное право в глаза не видеть.
 

Курсант

ДОРОГА В НЕБО НАЧИНАЕТСЯ ДАЛЕКО НЕ СО ВЗЛЕТНОЙ ПОЛ
Откуда
Краснодар
Владимир Павлович здравствуйте! Скажите пожалуйста существует ли пропорция или ,,приблизительная пропорция,, между передним и задним трубчатым лонжероном крыла? Если передний лонжерон труба 90×2 то каков может быть диаметр трубы заднего лонжерона. Вы мне сегодня по первому лонжерону дали информацию....вот решил попросить большего....Спасибо!
 

Lapshin

Делай, как дОлжно, и - будь, что будет
Откуда
Москва
Владимир Павлович здравствуйте! Скажите пожалуйста существует ли пропорция или ,,приблизительная пропорция,, между передним и задним трубчатым лонжероном крыла? Если передний лонжерон труба 90×2 то каков может быть диаметр трубы заднего лонжерона. Вы мне сегодня по первому лонжерону дали информацию....вот решил попросить большего....Спасибо!
Примерную прикидку можете сделать следующим образом.
Приняв допущение, что нагрузка похорде распределена по треугольнику, уменьшаясь до нуля на задней кромке, можно сделать заключение. что аэродинамическая сила приложена на трети хорды от носка. Теперь, взяв координаты переднего и заднего лонжеронов, прикладывете к ним силы реакции, соотносящиеся между собою так, чтобы система была уравновешена, как на рычажном безмене.
Например, если первый лонжерон расположен ровно в носке ( в жизни так не бывает - центр жесткости трубы окажется на дистанции радиуса трубы от носка), а второй лонжерон - на двух третях хорды: в этом случае первый и второй лонжероны будут нагружены одинаково. Так нагрузка распределится при макс. допустимой перегрузке на макс. скорости.
Для определения нагрузок в случае макс. перегрузки не на макс. скорости, а на Сумакс при меньшей скорости, повторяете расчет с той разницей, что центр давления будет не на трети, а на четверти хорды.
Первый расчет будет критическим для второго лонжерона; второй - для первого.
 

Курсант

ДОРОГА В НЕБО НАЧИНАЕТСЯ ДАЛЕКО НЕ СО ВЗЛЕТНОЙ ПОЛ
Откуда
Краснодар
Примерную прикидку можете сделать следующим образом.
Приняв допущение, что нагрузка похорде распределена по треугольнику, уменьшаясь до нуля на задней кромке, можно сделать заключение. что аэродинамическая сила приложена на трети хорды от носка. Теперь, взяв координаты переднего и заднего лонжеронов, прикладывете к ним силы реакции, соотносящиеся между собою так, чтобы система была уравновешена, как на рычажном безмене.
Например, если первый лонжерон расположен ровно в носке ( в жизни так не бывает - центр жесткости трубы окажется на дистанции радиуса трубы от носка), а второй лонжерон - на двух третях хорды: в этом случае первый и второй лонжероны будут нагружены одинаково. Так нагрузка распределится при макс. допустимой перегрузке на макс. скорости.
Для определения нагрузок в случае макс. перегрузки не на макс. скорости, а на Сумакс при меньшей скорости, повторяете расчет с той разницей, что центр давления будет не на трети, а на четверти хорды.
Первый расчет будет критическим для второго лонжерона; второй - для первого.
Благодарен вам за ваш ответ....
 

Курсант

ДОРОГА В НЕБО НАЧИНАЕТСЯ ДАЛЕКО НЕ СО ВЗЛЕТНОЙ ПОЛ
Откуда
Краснодар
Владимир Павлович здравствуйте! Скажите, можно ли считать, что у крыла с подвесными закрылком и элероном, значение подъемной силы больше чем у крыла с щелевыми закрылком и элерононом...если да то примерно в каких значениях будет разница ..(будем считать что в данном примере рассматриваемые крылья имеют одинаковую площадь и одинаковый профиль). .....Стоит ли над этим задумываться при выборе какую применить навеску элеронов и закрылков? Спасибо!
 

Lapshin

Делай, как дОлжно, и - будь, что будет
Откуда
Москва
Владимир Павлович здравствуйте! Скажите, можно ли считать, что у крыла с подвесными закрылком и элероном, значение подъемной силы больше чем у крыла с щелевыми закрылком и элерононом...если да то примерно в каких значениях будет разница ..(будем считать что в данном примере рассматриваемые крылья имеют одинаковую площадь и одинаковый профиль). .....Стоит ли над этим задумываться при выборе какую применить навеску элеронов и закрылков? Спасибо!
Разницы не будет - если считать все площади по плану (виду сверху), а не суммировать площали элементов. Получится частный случай щели и ничего более.
 

Курсант

ДОРОГА В НЕБО НАЧИНАЕТСЯ ДАЛЕКО НЕ СО ВЗЛЕТНОЙ ПОЛ
Откуда
Краснодар
Разницы не будет - если считать все площади по плану (виду сверху), а не суммировать площали элементов. Получится частный случай щели и ничего более.
Из вашей практики общения с конструкторами СЛА какими критериями они руководствовались при выборе схемы подвесных элеронов и закрылков? Если такие общения были.....
 

Курсант

ДОРОГА В НЕБО НАЧИНАЕТСЯ ДАЛЕКО НЕ СО ВЗЛЕТНОЙ ПОЛ
Откуда
Краснодар
Читал что были исследования крыла с подвесными закрылками....интересно чьи это труды и есть ли литература?
 
Вверх