Вопросы к В.П.Лапшину

[SVD]

Ой Владимир Павлович, прошу прощение, моноспар это старое и как понял вышедшее из употребление название однолонжеронного типа крыла.  :-[
А инженер этот придумал такую конструкцию которая минимального количества элементов работающих на сжатие ( трубки или усиленные нервюры) и максимум на растяжение (растяжки), при том в весовая отдача по его расчетам составила только 10% от веса всего самолета при 15-18% общепринятых, но эта конструкция имела и недостатки решение которых и предложил Сутугин на выше рисунке. После прочтение этой главы из книги всё не как не мог вспомнить где в металле видел это крыло, пока не вспомнил на Вороне!
Вот первоисточник

 

[rjycfknbyu]

Расскажите пожалуйста о особенностях велосипедного шасси с хвостовой и подкрыльвыми опорами на самолете низкоплане. 2)какой пропорции делать подкрыльевые опоры-чтоб при стоянке консоли были в горизонте или с креном в одну сторону. с каким креном?

 

[Lapshin]

Расскажите пожалуйста о особенностях велосипедного шасси с хвостовой и подкрыльвыми опорами на самолете низкоплане. 2)какой пропорции делать подкрыльевые опоры-чтоб при стоянке консоли были в горизонте или с креном в одну сторону. с каким креном? 

Велосипедное шасси применяется в случаях, когда расположить стойки в районе центра масс не представляется возможным из-за размещения полезной нагрузки, больших вырезов в фюзеляже и пр. В этом случае передняя и задняя стойки распределяют между собой нагрузку более равномерно, нежели в классических схемах с хвостовой, или носовой  опорой. Однако существенно ограничивается возможность создавать на взлете угол атаки крыла, необходимый для взлета на расчетной скорости - поэтому приходится либо устанавливать высоту стоек такой, чтобы этот угол был изначально (но тогда получается избыточное сопротивление при разбеге); либо делать систему вздыбливания, позволяющую поднимать нос засчет увеличения высоты передней стойки и/или приседания задней.
Итого, имеем: для применения велосипедного шасси нужны основания более веские, чем стремление к оригинальности.

 

[Lapshin]

Ой Владимир Павлович, прошу прощение, моноспар это старое и как понял вышедшее из употребление название однолонжеронного типа крыла.  

Как следует из приведенного рисунка, схема крыла на Вороне принципиально отличается.
На рисунке лонжерон, вообще-то - классический, в то время, как на Вороне лонжерона-то и нет вовсе: роль верхней полки лонжерона выполняет верхняя труба, а нижней полки - две нижние трубы. Соответственно, каркас Ворона воспринимает все нагрузки как обычная треугольная ферма.

 

[rjycfknbyu]

я имел ввиду не как на В-52, а велосипедное с хвостовой опорой. может не так сформулировал: имелось ввиду как на планерах -одно основное колесо в центральной части и хвостовая опора+ опоры на законцовках. 

 

[Lapshin]

Ну, батенька - в терминах надо быть аккуратным: а если не знаешь точного значения, лучше описать своими словами. Велосипедное шасси не только на Б-52, а и на Мясищевских машинах и на Як-28 и еще много на чем.
Планерное же шасси - одноколесное: вторая опора может быть как в хвосте, так и на носу (КАИ-12 напр.)
Для самолета такое шасси малопригодно, т.к. самостоятельная рулежка очень затруднена - управляющего момента от хвостового колеса часто не хватит для пересиливания сопротивления на подкрыльевой опоре. Поэтому так делают разве что, на планерах, переделанных в мотопланера.

 

[rjycfknbyu]

а устойчивость при движении по земле на скорости лучше или хуже чем с обычным шасси?

 

[Lapshin]

Слишком общая постановка вопроса: ответ требует целой лекции, которая не входит в мои планы -  лучше, для начала, почитайте литературу, на конкретные вопросы отвечу.

 

[maccon]

Владимир Павлович, а есть какие-то минимальные требования по обзору? Натыкался пока на минимум для обзора вниз - 11 градусов (но большое количество самолётов не позволяют таких цифр)

Спасибо!

 

[Замполит...прости господи]

Простите, что встреваю, но сегодня случайно читал про минимальные требования к обзору (только в серьёзной авиации), а они такие :
- вперёд-вниз не менее 15 град. от линии визирования;
- вперёд-вверх не менее 30 град.;
- вбок влево-вправо по 143 град.
Для высокоплана подходит...

 

[Lapshin]

Подтверждаю.

 

[maccon]

Простите, что встреваю, но сегодня случайно читал про минимальные требования к обзору (только в серьёзной авиации), а они такие :
- вперёд-вниз не менее 15 град. от линии визирования;
- вперёд-вверх не менее 30 град.;
- вбок влево-вправо по 143 град.
Для высокоплана подходит...

Именно угол визирования вниз более беспокоит, в большой авиации нет проблем обеспечить и 20 градусов (если в этом есть необходимость), а у классического лёгкого самолёта с тянущим винтом уже критичней. А какие лёгкие самолёты с количеством мест до 4 (допустим) обеспечивают угол визирования вниз 15 градусов? С одним двигателем.

 

[Lapshin]

Попытайтесь понять смысл потребности в обзоре; прикиньте - чтО именно и зачем нужно наблюдать непосредственно по линии полета: тогда, наверное, сможете более предметно судить о данной проблеме.
Но вопрос был задан о ТРЕБОВАНИЯХ: все требования содержатся в Авиационных Правилах (напр. АП-23, АП ОЛС и пр.) с строгими юридическими формулировками - тексты Правил легко найти в Сети.
Приведенные (не мной) цифры похожи, но не вполне соответствуют цифрам из ранее действующих НЛГС - обсуждаемые типы самолетов с одним тянущим винтом и пилотом, сидящим  на плоскости симметрии, данным нормам подчиняться не обязаны.

 

[Замполит...прости господи]

Именно угол визирования вниз более беспокоит

Ну раз сильно беспокоит, то надо строить с толкающим винтом...

 

[maccon]

Попытайтесь понять смысл потребности в обзоре; прикиньте - чтО именно и зачем нужно наблюдать непосредственно по линии полета: тогда, наверное, сможете более предметно судить о данной проблеме.
Но вопрос был задан о ТРЕБОВАНИЯХ: все требования содержатся в Авиационных Правилах (напр. АП-23, АП ОЛС и пр.) с строгими юридическими формулировками - тексты Правил легко найти в Сети.
Приведенные (не мной) цифры похожи, но не вполне соответствуют цифрам из ранее действующих НЛГС - обсуждаемые типы самолетов с одним тянущим винтом и пилотом, сидящим  на плоскости симметрии, данным нормам подчиняться не обязаны.

Владимир Павлович, насколько понимаю, пилот должен видеть горизонт по ПВП, а угол визирования даёт видеть горизонт при посадочном и взлётном углах атаки?

Именно угол визирования вниз более беспокоит

Ну раз сильно беспокоит, то надо строить с толкающим винтом... 

Но, ведь, и с тянущими можно обеспечить необходимый угол визирования. Но только вот какой? Ведь, главное летать безопасно  (а там, глядишь, возможно, и легально 🙂) Не больше, не меньше. Вот я и ищу необходимое минимальное значение

 

[Lapshin]

Владимир Павлович, насколько понимаю, пилот должен видеть горизонт по ПВП, а угол визирования даёт видеть горизонт при посадочном и взлётном углах атаки?

Если построить диаграмму обзора Су-26, например, или, того хуже - Як-54 из задней кабины (а на пилотаж летают в одиночку именно из задней) - убедитесь, что строго по линии полета капот закрывает горизонт: но ничего особо страшного не происходит. Несколько градусов влево-вправо - и обзор ограничивается крылом: а на посадке обычно и не смотрят прямо перед собой. Если очень нужно - можно отворотами увидеть закрытые капотом ориентиры.
На пассажирских самолетах такие эволюции малоприемлемы - поэтому и предлагается обеспечить достаточный обзор без изменения положения самолета.

а там, глядишь, возможно, и легально Улыбка) Не больше, не меньше. Вот я и ищу необходимое минимальное значение

Верный путь для этого уже указан: читайте АП соответствующей категории ЛА и, соблюдая каждую букву, выполняйте требования каждого пункта, касающегося Вашего самолета (одномоторному нет нужды выполнять требования, относящиеся к многомоторным, а требования к гидросамолетам - сухопутному). Ничего, кроме этих требований, не является обязательным.

 

[SVD]

Доброго времени суток, подскажите пожалуйста как или какой выбрать профиль и высоту для крыла, что бы отвечал следующим условиям ,скорость сваливания - порядка 60-70 км\ч, стабильный полет при скорости 90 - 100 км\ч, максимальная до 150 км\ч, длина крыла 10 м, хорда 1.4, удлинение крыла ок 7, вес аппарата ок 600 кг, мощность двигателя ок 160 л.с. Схема самолета - парасоль. Если можно при несоответствиях указать на них.
И еще один вопрос - стоит ли при таких вводных использовать дифференцированные элерон-закрылки для крыла, для упрощения конструкции крыла?
Спасибо.

 

[Lapshin]

В том, или ином виде, ответы на подобные вопросы озвучивались уже десятки раз: если этого оказалось мало и желание поиметь "волшебный профиль" не пропало, отвечу еще раз просто. Не знаете, что ставить - ставьте РII-14: он хорош и на биплане Ан-2 и на крыле высокого удлинения Ан-14. Поверьте - Антонов был отнюдь не глупее нас - и информации о профилях самых разных видов имел более, чем достаточно.

 

[Роберт Тедеев]

Здравствуйте! Владимир Павлович ,на своём самолёте угол поперечного V сделал 0 градусов , но наши аэродромные пилоты советуют сделать его положительным ,на пробежках и подлётах есть тенденция к крену ,чаще на правое крыло . Ну это может  и реактивный момент винта ,но всё таки думаю сделать угол 2градуса. Что Вы посоветуете .Самолёт такой.

 

[Lapshin]

Здравствуйте! Владимир Павлович ,на своём самолёте угол поперечного V сделал 0 градусов , но наши аэродромные пилоты советуют сделать его положительным ,на пробежках и подлётах есть тенденция к крену ,чаще на правое крыло . Ну это может  и реактивный момент винта ,но всё таки думаю сделать угол 2градуса. Что Вы посоветуете .Самолёт такой.

Тенденция к крену, вообще-то, обычно проявляется у любого, начавшего полеты, самолета. Первым мероприятием для устранения этой тенденции, после первого же полета, является отклонение отгибной пластинки на элероне: последующие мероприятия проводят после безуспешности такого отгиба.
Влияние реактивного момента легко отследить, сравнивая поведение самолета на максимальном режиме двигателя и на планировании с полностью убранным газом. Для компенсации этого реактивного момента (если причина действительно в нем) правильнее всего отклонить ось двигателя - тогда в полетных режимах двигателя, его реактивный момент будет скомпенсирован смещением вектора тяги, а при убранном газе самолет остается симметричным. Вообще, у схемы парасоль очень велика перекрестная связь "крен-курс" и , например, на МАИ-223 можно сделать "бочку" одними педалями.
И, в заключение - двухградусная V-образность никаких особых проблем не создаст . Вот, двигаясь по шагам, результата достигнете гарантированно.
P.S. Судя по снимку, пространство между консолями у Вас не зашито, а зря - поток снизу вверх через это окно велик и существенно режет характеристики.