Эта составляющая будет 100 кг что в переднем что в заднем узле крыла ,только направлены будут в разные стороны.
Вопросы к В.П.Лапшину
Эта составляющая будет 100 кг что в переднем что в заднем узле крыла ,только направлены будут в разные стороны.
R
rjycfknbyu
передний сжат, задний растянут или наоборот?
Будет хреново - чтобы этого избежать, надо, либо ставить перекладину между правым и левым узлами; либо сами узлы опускать в нижнюю часть лонжерона.
A
Aviarebus
Владимир Павлович, здравствуйте. Оцените на вскидку идею изменяемого профиля:
1. Возможность реализации подобного на Ultralight'е (крейсер(65%) 80-100км/ч, сваливание 40-45км/ч, толкающая схема)
2. Имеет ли вообще смысл такое решение вместо механизации + элероны на весь размах крыла (с целью повышения эффективности, т.к. отсутствует обдув от винта)
Спасибо
1. Возможность реализации подобного на Ultralight'е (крейсер(65%) 80-100км/ч, сваливание 40-45км/ч, толкающая схема)
2. Имеет ли вообще смысл такое решение вместо механизации + элероны на весь размах крыла (с целью повышения эффективности, т.к. отсутствует обдув от винта)
Спасибо
A
Aviarebus
@Вадим Е. благодарю. Получается закрылки на малых скоростях особо не нужны? Меня собственно беспокоит эффективность элеронов на малых скоростях без обдува крыла (на ultralight'ах никогда не летал). Можно конечно флапероны, но не понимаю, как с ними садиться при боковичке (понятно только легком).
Еще вопрос. Насколько мягкое крыло в полете отличается от жесткого (ну или с жестким носком) при прочих равных условиях ? Понимаю, что жесткое крыло должно быть аэродинамически чище. Интересует срыв, подъемная сила, сопротивление.
Спасибо
Еще вопрос. Насколько мягкое крыло в полете отличается от жесткого (ну или с жестким носком) при прочих равных условиях ? Понимаю, что жесткое крыло должно быть аэродинамически чище. Интересует срыв, подъемная сила, сопротивление.
Спасибо
1. Ну, где же здесь изменяемость: профиль будет существовать лишь при наддутом баллоне - когда обшивка будет натянутой; при выпуске части воздуха из баллона обшивка просто станет хлопать, потеряв на этом значительную часть подъемной силы.
2. Практически на всех аэродинамических профилях кривизна дужки плавно уменьшается от носка к хвостику; в приведенном же, горбатом профиле (его форма, кстати, также изображена некорректно) кривизна меняется волнообразно - что еще худшим образом скажется на аэродинамике.
3. Проблемы недостаточной эффективности элеронов из-за отсутствия обдува просто не существует: на любом одномоторном самолете обдувается лишь мизерная часть крыла в его корне - момент создаваемый этой частью исчезающе мал.
A
Aviarebus
Благодарю. Позвольте еще один глупый вопрос. Не понимаю преимущества флаперонов (недостатки - плохое управление по крену при зависании). Так что предпочтительнее для перечисленных мной характеристик - флапероны или элероны+закрылки ?
Единственным реальным преимуществом применения флаперонов в аппаратах обсуждаемых размерностей является исключение проводки элеронов внутри крыла - флаперонами управляют непосредственно с борта фюзеляжа.
Gavia
Я люблю самолеты!
Владимир Павлович, здравствуйте.
Пользуясь методикой пошагового расчета дошел до шага 53, определение потребного угла установки стабилизатора. Получилось следующее.
Для профила Р-3А -(минус) 3,5 градуса,
для ga(w)-1 -2,4 градуса,
для NACA23021 -4,5 градуса.
Вопрос 1: почему для низкомоментного профиля получился самый большой угол?
Вопрос 2: авиаконструкторы - практики в один голос говорят не заморачивайся, делай угол 0. А Вы как думаете?
Пользуясь методикой пошагового расчета дошел до шага 53, определение потребного угла установки стабилизатора. Получилось следующее.
Для профила Р-3А -(минус) 3,5 градуса,
для ga(w)-1 -2,4 градуса,
для NACA23021 -4,5 градуса.
Вопрос 1: почему для низкомоментного профиля получился самый большой угол?
Вопрос 2: авиаконструкторы - практики в один голос говорят не заморачивайся, делай угол 0. А Вы как думаете?
Я не знаю, о каком именно методе идет речь, и, соответственно, не могу комментировать его рекомендации.
Однако, по существу приведенных цифр (хотя и не знаю - относительно чего меряют там угол установки стабилизатора:относительно хорды крыла, линии полета, или еще чего-нибудь), могу сказать следующее.
В низкомоментных профилях и Су на нулевом угле атаки близок к нулю и наоборот,высокомоментные профили имеют заметную подъемную силу на этом угле. И если привести углы к равному Су, окажется, что они примерно равны.
Вообще же, методика, очевидно, имеет ограниченное применение, не учитывая ряд факторов, зачастую важных - удлинение и пр.
Gavia
Я люблю самолеты!
Значит ли это, что оптимальные углы установки крыльев и стабилизатора можно определить только продувкой в трубе?
Gavia
Я люблю самолеты!
Из упомянутой методики. Потребный угол установки стабилизатора определяется по формуле:
фст = (1 / Aг о*aг о)(mzо бго+ (Xт - XFс)*Cya м) - ao + eoф
где
Aг о - коэффициент статического момента горизонтального оперения
aг о - коэффициент производной по углу атаки подьемной силы горизонтального оперения
mzо бго- продольный момент самолета без горизонтального оперения при нулевой подъемной силе в посадочной
конфигурации
Xт - центровка самолета
XFс- фокус самолета
Cya м- коэффициент подъемной силы при полете по маршруту
aoo - угол атаки при нулевой подъемной силе
eoф - скос потока у оперения фюзеляжем
фст = (1 / Aг о*aг о)(mzо бго+ (Xт - XFс)*Cya м) - ao + eoф
где
Aг о - коэффициент статического момента горизонтального оперения
aг о - коэффициент производной по углу атаки подьемной силы горизонтального оперения
mzо бго- продольный момент самолета без горизонтального оперения при нулевой подъемной силе в посадочной
конфигурации
Xт - центровка самолета
XFс- фокус самолета
Cya м- коэффициент подъемной силы при полете по маршруту
aoo - угол атаки при нулевой подъемной силе
eoф - скос потока у оперения фюзеляжем
Это значит, что, при желании добиться оптимальности, необходимо произвести расчеты аэродинамики и динамики самолета - профессионалы так делают ВСЕГДА.
А с трубой/без трубы - зависит от обстоятельств.
P.S. Последующий пост не комментирую - зачем дискутировать с отсутствующим здесь автором методики: Вы, при всем уважении, заменить его не можете, а выдранные из контекста цитаты не дают представления обо всей методике.
P.P.S. Ссылку на полный текст можно не давать - читать не буду.
Gavia
Я люблю самолеты!
Этим и занимаюсь. Попутно проверяю методику пошагового расчета на соответствие доступных первоисточников по аэродинамике. В части касающейся углов установки стабилизатора в имеющейся в распоряжении литературе пробел. Трудность также добавляет, что крыло не простое. Трапеция, в корне толще, чем на конце, да еще и с круткой. Я понимаю, что для такого крыла Мz0 не будет соответствовать справочному. Но от чего то оттолкнуться нужно? Может быть отправите к источнику, где об этом можно почитать?
Yuriy XXX
Я люблю летать!
Скажите пожалуйста как правильно запресовать ШС6 (14 мм. внешний диаметр) в проушину при помощи регулируемой развертки 13,5-15,0 мм.?
Должно ли потом яблоко ходить более туго чем при незапресованном?
Какая лучше чтоб была толщина проушины (материал Сталь 20) если ширина внешнего впресуемого кольца ШС6 - 4 мм. для завальцовки, чеканки?
Надо ли его как-то фиксировать, если да то как лучше или правильнее, кернить круглым керном (как для сверл) или изготавливать плоский керн (полосочками) или равномерно просечкой покругу загнуть фаску?
Надо ли промазать перед впресовкой посадкой резьбы locktite?
Как вообще все это делают в авиации?
Спасибо...
Должно ли потом яблоко ходить более туго чем при незапресованном?
Какая лучше чтоб была толщина проушины (материал Сталь 20) если ширина внешнего впресуемого кольца ШС6 - 4 мм. для завальцовки, чеканки?
Надо ли его как-то фиксировать, если да то как лучше или правильнее, кернить круглым керном (как для сверл) или изготавливать плоский керн (полосочками) или равномерно просечкой покругу загнуть фаску?
Надо ли промазать перед впресовкой посадкой резьбы locktite?
Как вообще все это делают в авиации?
Спасибо...
Шарнирные подшипники должны быть установлены по посадке с полем допусков К7 : удастся ли влезть в эти допуски с вашей разверткой - сомнительно, особенно, если иметь в виду буртик с одной стороны.
Конечно - насколько-то яблоко будет плотнее.
Отверстие под ШС обычно делают с буртиком со стороны действия основной осевой нагрузки, но не выходя за габарит яблока; с другой стороны - в одной плоскости проушина и корпус ШС.
Запрессованный ШС фиксируют кернением, или закаткой. Кернят заточенным в полосу длиной миллиметра в полтора, керном: для ШС6 достаточно 6...8 кернений. Для закатки надо делать приспособу.
Локтайт не помешает - все равно надо что-то для исключения коррозии в сопряжении.
Берется несколько характерных сечений, считается для каждого и интегрируется - если быть перфекционистом; если нет - берется эквивалентное прямоугольное крыло. Во всяком случае, для определения угла заклинения стабилизатора этого - заглаза.
Озадачивает факт, что не имея причины, крутка уже задана - обычно это и оптимизируется в ходе расчета.
Gavia
Я люблю самолеты!
Я так и сделал. Получил в результате расчета -2,4 градуса. А друзья - авиаторы говорят "фигня", делай 0, не ошибешься. Зачем тогда считать? Неуютно как то.
По поводу крутки. То же посоветовали. Я так понимаю, что для перестраховки от резкого срыва на конце консоли. Там крыло на 40% уже и на 7 % тоньше. (в корне 17%). Но крутка небольшая, всего 1,5 градуса.
Вы так и не сообщили - относительно чего меряют этот угол установки. Относительно строительной горизонтали самолета нет смысла, т.к. вообще-то, я имею право провести ее как угодно;относительно вектора скорости (линии полета) также нельзя - он меняется на разных скоростях и углах атаки.
Остается одно - этот угол мерить относительно плоскости хорд крыла: в этом случае величина угла градуса в три вполне уместна.
Но особо расстраиваться и вообще-то, нету причин: приводимые Вами материалы дают для безмоментных профилей максимальный угол - но на любом пилотажном самолете и профиль безмоментный и плоскости хорд крыла и стабилизатора параллельны, т.е. угол равен нулю. И- ничего:никто не волнуется: балансировка самолета будет достигнута некоторым отклонением РВ.
Собственнно, весь расчет и сводится к тому, чтобы в крейсерском полете РВ не был отклонен - и все.
Yuriy XXX
Я люблю летать!
Спасибо за ответ. Скажите ещё пожалуйста, какое примерно должно быть расстояние от полосочек керновки до начала впресованного внешнего кольца ШС6? (сталь 20) Можно ли кернить специально заточенным до 1,5 - 2 мм крейцмейсель, и как лучше затачивать скос зубильца крейцмейсель (стандартно или преимущество заточки скоса давать в сторону ШСа - 1, 2 или 3 рисунок), или лучше изготовить спец. просечку чтобы сразу 2 или 4 полосочки накернивались?
Вложения
Similar threads
