Да разницы большой нет- шум на трехлопастном винте точно будет меньше. Тип редуктора и, как следствие, возможный диаметр винта будет влиять больше - с большим диаметром винта возможностей будет больше.candid сказал(а):
Владимир Павлович, расскажите, пожалуйста, про выбор параметров элеронов
Никак нет, не забыл! Но ресурсов пока не хватает... Был опыт - с наскоку - неудачный...
Самый простой (и на самом деле, надежный) ответ: из статистики по аналогам.
Работа обшивки на изгиб предусматривается лишь в кессонной (моноблочной) конструктивной схеме крыла: в лонжеронной же схеме, вне зависимости от количества лонжеронов, учитывается лишь часть обшивки, непосредственно примыкающей к лонжеронам - так называемая присоединенная обшивка, которая добавляется в сечение лонжеронов. Величина ее составляет 20 толщин обшивки от полки лонжерона.
Пожалуй, затруднит.
Ну, смотрите - а то "прорывное" решение простаивает...пока.
Про кессонную понятно
Вопросы возникают от желания по возможности избавиться от стрингеров, если они, конечно, вообще нужны. То есть смотрю в сторону бесстрингерного крыла, что экономит время на сборку, так как сами понимаете, даже один стрингер обязывает около пары сотен заклёпок, да ещё и через нервюры его пускать либо перестыковка. Следовательно появляется два вопроса: как заставить работать обшивку на изгиб и кручение, а также как этого избежать?Большое спасибо.
Если есть задел, я бы посмотрел "вживую"...
Задел в голове; понемногу начинаю рисовать - правда, в рамках другой задачи.
Недавно прояснил для себя - оказывается STOL есть аббревиатура...
Кто бы сомневался? Но, тем не менее, нигде не найдете формальных признаков, или величин и характеристик, которым должен удовлетворять самолет, подходящий под данную категорию.r_clone сказал(а):
1. Видите ли, в контексте с размещенными в подкосе, тягами, длина подкосов выбиралась такой, чтобы длины тяг не выходили за пределы обычно применяемых - т.е. тяги получились примерно по 1800 мм длиной. Соответственно, сечение тауих тяг выбиралось из условия сохранения устойчивости при максимальной нормированной нагрузке, еще увеличенной из-за резкости управляющих движений на пилотаже. Большой амплитуды возможных колебаний быть и не могло из-за ограниченности зазора между тягой и стенками подкоса; в случае, если бы на каких-то режимах тяга начала бы барабанить по подкосу - надели бы на тягу колечко из какого-нибудь демпфирующего материала. К счастью, на испытаниях опасения не оправдались во всем диапазоне скоростей, перегрузок и эволюций самолета.Jo сказал(а):
Сделать такой станок с несколькими рядами прокатных вальцов постепенно деформирующих заготовку проблемы не вижу. Вопрос только в том, что глядя на сечения буржуйских профилей вижу усиления по ребрам (которые прокаткой не сделать) и острый угол по задней кромке.Ермаков такую приблуду сделал и машиной натягал себе труб каплевидных.
