Вопросы к В.П.Лапшину
Нет это не АД31 а полноценная Д16Т 60Х1,5. И здесь не только ролики но внутри дорн.
S
SVD
Эта тема хорошо озвучена в соответствующем разделе Форума - http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1390818591. Поэтому те вопросы которые не адресованы В.П. прошу удалить самостоятельно.
В принципе, да, наверное.Только вопрос в объеме этой потребности, да в том, насколько предлагаемое сечение отличается от оптимального.
Такие, или аналогичные усиления для узлов навески подкосов легко сделать вкладными (точнее, и на тех они вкладные - только болтов потребуется меньше на один-два). Острота задней кромки вообще никому ни зачем не нужна: для проведения аналогии с крыльевым профилем и рассуждений о снижении сопротивления, следовало бы сделать сходы к этой заостренной задней кромки подкоса не круче 15 градусов
. В массах, почему - делают: только не всегда прокатывают роликами, тем более, рядом последовательных, а и сплющивают профиль между фасонными цулагами ( на МАИ-223 и Вороне делали именно так)
Даже сравнительно жесткий и склонный к трещинам Д-16Т деформировть в каплю легко - надо только исключить радиуса меньше 3-х толщин стенки. Какую марку использовать - зависит от соотношения длины и сечения конкретного подкоса: чем больше соотношение между длиной и моментом инерции сечения, тем меньше смысл применения более высокопрочного сплава. На Ларос-100 подкосы, во-первых, короткие (менее 2-х метров); во-вторых, внутри подкоса проходят тяги элеронов и труба с такими тонкими стенками и таким диаметром, недоступна; в-третьих, в сечении наших подкосов есть стенка, делящая площадь на два контура, один из которых (в котором проходит тяга) не имеет внутри никаких препятствий, за которые тяга, в принципе, могла бы задевать.
В этой ветке дискуссии исключены - уберите пожалуйста.
dedavu
Люблю всё, что летает, кроме ос и комаров.
- Откуда
- Orleans FR
Уважаемый Владимир Павлович, у меня к Вам вопрос по жесткому управлению элеронами. Тяга в крыле представляет из себя дюралевую трубу диаметра 16 мм.,стенка 1мм.,длина 2 м.. Как правильно приложить усилия именно на эту деталь? Тянем- элерон опускается, толкаем- элерон поднимается? На некоторых используют передачу толканием,хотя усилия для опускания требуются большие. На "Ларос 100" Вы использовали принцип тянуть-опустить. Есть здесь какие-нибудь требования?
Требований никаких, на самом деле, нет - каждый делает сообразно со своими условиями и предпочтениями. Вот, несколько соображений, которые можно учитывать.
- При прямом полете (положительной перегрузке) шарнирный момент на опускание элерона больше, чем на подъем: тянуть при опускании элерона правильнее, чем толкать.
- Жесткий привод элеронов представляет собою систему из определенного числа тяг и качалок - всегда можно оптимизировать эту систему, по возможности, меньше применяя оборачивающие качалки в пользу поддерживающих; бОльшие усилия направляя на растяжение длинных тяг.
- Усилия, кстати, определяют, обычно, не из шарнирных моментов, а из нормированных усилий на органы управления - они для рассматриваемых типоразмеров всегда гораздо больше и одинаковы в обоих направлениях.
N
nhjkkm25
Здравствуйте, Владимир Павлович. Позвольте задать вопрос: Насколько( приблизительно) крыло с мягкой односторонней обшивкой(и без жесткого лобика) уступает к примеру аналогичному по размаху и удлинению крылу двухсторонней жесткой обшивкой?
А с мягкой двухсторонней обшивкой?
С мягкой двухсторонней с жестким лобиком?
Расчалки/подкосы не в счет
А с мягкой двухсторонней обшивкой?
С мягкой двухсторонней с жестким лобиком?
Расчалки/подкосы не в счет
Вопросы заданы слишком в общей форме - поэтому само понятие "насколько" здесь некорректно: можно дать лишь качественную оценку.nhjkkm25 сказал(а):
- Крыло с односторонней обшивкой может иметь Сумакс даже бОльшим, чем крыло классического профиля. т.к. эта величина, в первую очередь определяется прогибом средней линии профиля, которая на крыле с одноторонней обшивкой, с ней попросту совпадает, в то время, как для профилированного крыла с той же верхней дужкой средняя линия пройдет ниже на половину толщин профиля.
- Лобовое сопротивление крыла с односторонней обшивкой гарантированно окажется выше, равно, как и качество ниже профилированного крыла - с переходом на более толстые профили ЛТХ самолетов резко увеличились.
- Срыв на крыле с односторонней обшивкой получится более резким, а штопор - менее предсказуемым: на тонких профилях с сильным прогибом было немало катастроф по причине сваливания, а сейчас, копируя старинную технику, профиль часто меняют в пользу бОльшей безопасности, хотя и в ущерб копийности.
Остальные вопросы также могут иметь существенно разные ответы для разных видов профилей: качественно же и так ясно.
АНДРЮХА_FLY
RRJ-95B
Вопрос:
что помешало ЛАРОСУ быть лидером продаж при безупречном конструировании, рассчётах и новаторстве в производстве?
Спасибо.
что помешало ЛАРОСУ быть лидером продаж при безупречном конструировании, рассчётах и новаторстве в производстве?
Спасибо.
Ответ:A36FLY сказал(а):
Несравнимо бОльшие затраты всех видов ресурсов, включая и собственную нервную систему, при серийном производстве авиатехники, сравнительно с относительно невысокими затратами на изготовление опытного образца минимальными силами и стали главной причиной остановки этого проекта.
P.S. Думается, однако, что целью подобных ваших вопросов является нечто, не имеющее отношения к духу этой ветки и букве озвученных для нее правил. Предложил бы удалить ваш вопрос, как неэтичный - но если и впредь не сочтете за труд облечь свои провокации в корректную форму, ответ получите... если мне это будет не лениво. Хотя, признаться, реальных причин столь упорного желания затроллить полезную многим, понять не могу: вероятно, когда-то, где-то погладил против шерсти.
Владимир Павлович, скажите, почему фюзеляжи самолётов не делают в форме профиля крыла? Ведь при длине 30 метров и отн. толщ. - 13%, мах. высота была бы около 4 - х метров, что позволило бы иметь вполне приемлемую длину салона. А ширину, если около 10 метров, это же какая несущая поверхность получается! Да и допуски по центровке при тех же % , если считать в "попугаях", были бы гораздо менее строгими? Спасибо!
По молодости лет этот вопрос волновал и меня...до некоторых пор. Но ларчик, как оказалось, открывался просто.
Дело в том, что удлинение такого рода несущего фюзеляжа в любом случае окажется очень небольшим - а, следовательно, и малой величиной производной Су по альфа, т.е. при достижении любым вменяемым крылом критического угла атаки Су фюзеляжа окажется еще настолько малым, что никакого толка просто нет.
В качестве примера похожего решения могу привести аппарат ВВА-14 конструкции Р. Бартини - его центроплан, имеющий площадь, несоизмеримо бОльшую нежели хилые консольки, создавал лишь около 15% подъемной силы, тогда как консоли - остальную.
Надо было ему консоли совсем убрать тогда фюзеляж создавал бы 100 % подъемной силы ;D А так он знал что крылышки есть и отлынивал от работы по подъему тяжестей ;D
Вот именно. В отсутствие консолей аппарату пришлось бы использовать углы атаки более 30 градусов.
Но такое решение ( т.н. составное крыло) на ВВА-14 было обусловлено тем, что аппарат являлся экранопланом - при полете на экране распределение подъемных сил между центропланом и консолями было обратным. Ограждение вокруг центроплана позволяло с нулевой скорости выходить в экранный режим - но на летные испытание он вышел без подъемных двигателей.
- Откуда
- Тамбовская область
Подскажите, пожалуйста, способы устройства капота на двигателе. Нужен ли капоту свой каркас - вокруг двигателя? На фото, что мне попадалось, только закрытый моторный отсек или раскрытый двигатель без видимых для меня крепежей капота. Моя тема Вам известна, и Вы понимаете, что вопрос не праздный. Или подскажите, куда глянуть.
Можно ли из этого фото сделать вывод, что к двигателю для обслуживания не подобраться?
С искренним уважением.
Можно ли из этого фото сделать вывод, что к двигателю для обслуживания не подобраться?
С искренним уважением.
Вложения
Устройство капота обусловлено, во-первых, особенностями охлаждения двигателя, а, во-вторых, необходимостью сохранения капота в целости в условиях постоянной вибрации при работе двигателя.
Первое условие особенно важно для двигателей воздушного охлаждения: необходимо направить потоки протекающего воздуха сквозь оребрение цилиндров и их головок, исключая перетекание вне этих каналов и избегая запираний потока, для чего используют дефлекторы и уплотнения.
Второе условие соблюдают, закрепляя капот либо на двигателе, позволяя ему вибрировать вместе с ним, развязав его от фюзеляжа ( Як-52 и пр.); либо связав его жестко с фюзеляжем, развязав, соответственно, с двигателем.
Для обслуживания двигателя необходимо обеспечить быстрый доступ к основным узлам обслуживания (свечи и т.д.).
Капот на фото оставляю без комментариев.
Первое условие особенно важно для двигателей воздушного охлаждения: необходимо направить потоки протекающего воздуха сквозь оребрение цилиндров и их головок, исключая перетекание вне этих каналов и избегая запираний потока, для чего используют дефлекторы и уплотнения.
Второе условие соблюдают, закрепляя капот либо на двигателе, позволяя ему вибрировать вместе с ним, развязав его от фюзеляжа ( Як-52 и пр.); либо связав его жестко с фюзеляжем, развязав, соответственно, с двигателем.
Для обслуживания двигателя необходимо обеспечить быстрый доступ к основным узлам обслуживания (свечи и т.д.).
Капот на фото оставляю без комментариев.
АНДРЮХА_FLY
RRJ-95B
Из-за чего?
Разьве не толщина профиля и хорда имеют решающее значение при сохранении числа оборотов?
При прочих равных условиях, шум, создаваемый винтом с бОльшим количеством лопастей, меньше, т.к. звуковые влны, создаваемые каждой из лопастей, частично гасятся интерференцией между ними.
Такой же эффект получается и на ГТД (обратите внимание на сопла современных и ранее применяющихся двигателей) - сопла, формирующие поток из внутреннего контура - его конфигурацию сейчас делают угловатой: таким образом, единый вихрь на кромке сопла разбивают на несколько для взаимогашения звуковых волн.
- Откуда
- Тамбовская область
Спасибо. Этот вопрос для меня тоже стоял. Теперь увереннее займусь крепежами под капот.
- Откуда
- KРЫМ, РОССИЯ
Владимир Павлович, наверняка у Вас были случаи сравнить самолеты/планеры с близкой геометрией крыла но с разной обшивкой - жесткой и мягкой?
Подскажите пожалуйста, смогу ли я улучшить качество хорошего дельтаплана Комбат если заменю мягкую обшивку (можно даже сказать очень мягкую) на твердую и гладкую карбоновую? Сейчас он имеет качество 15-18 в зависимости от натяжки полиспаста, в последнее время летаю на 90% затянутом и всё устраивает, но наблюдая съемки поверхностей крыла очень не нравится как его "полоскает"...
Мысль о переделке возникла как появилась запасная обшивка, которую хочу использовать как шаблон - по моим оценкам после переделки дельтаплан потяжелеет не более чем на 3 кило...
Ещё больше чем качество волнует скорость срыва (сейчас 28 км/ч) - какие меры можно предпринять чтобы не увеличить её?
P.S. Многие наверняка скажут что затея не стоящая, но иначе всё время буду думать что планеры летают гораздо лучше и устойчивей благодаря жесткому крылу...
Подскажите пожалуйста, смогу ли я улучшить качество хорошего дельтаплана Комбат если заменю мягкую обшивку (можно даже сказать очень мягкую) на твердую и гладкую карбоновую? Сейчас он имеет качество 15-18 в зависимости от натяжки полиспаста, в последнее время летаю на 90% затянутом и всё устраивает, но наблюдая съемки поверхностей крыла очень не нравится как его "полоскает"...
Мысль о переделке возникла как появилась запасная обшивка, которую хочу использовать как шаблон - по моим оценкам после переделки дельтаплан потяжелеет не более чем на 3 кило...
Ещё больше чем качество волнует скорость срыва (сейчас 28 км/ч) - какие меры можно предпринять чтобы не увеличить её?
P.S. Многие наверняка скажут что затея не стоящая, но иначе всё время буду думать что планеры летают гораздо лучше и устойчивей благодаря жесткому крылу...
Similar threads
