Вопросы к В.П.Лапшину
А вы думаете эти плоскости при работе элерона откланяются на разные углы? ;D Какая разница от чего мерить?
Мерять углы отклонения рулевых поверхностей можно от чего угодно - вообще-то, от поверхностей к которым можно приложить угломер; или даже просто по перемещению задней кромки (растояние от нее до оси известно).
Дифференциальность качалок выбирается при проектировании: для разных самолетов она бывает разной. Методики расчета плеч и углов в качалках и тягах также различны: можно построить кинематику, например, в Солид Ворксе, и, перемещая управляющий рычаг, определить отклонения рулей и, при необходимости, скорректировать параметры; в отсутствие такой возможности, приходится строить кинематическую схему и прокачать ее для построения графика зависимости отклонения рулей от перемещения рычага управления.
Владимир Павлович, расскажите и поправьте, пожалуйста, суть различий по категориям (актуальных на сегодня).
Допустим, у нас есть один самолет с максимальной взлетной массой 450 кг (без учета средств спасения), получается он попадает под категорию сверхлегких воздушных судов для России и также по европейским нормам JAR-1 (с требованием по скорости сваливания не более 65 км/ч); для американской классификации есть ограничение по скорости 250 км/ч и сваливанию 83 км/ч.
Если превысить 450 кг, то, получается аппарат переходит в категорию легкого самолета для российских АП-23 (то есть сертификационный базис до 5700 кг!!), для Европы ещё проходит по JAR VLA до 750 кг и скорости сваливания до 85 км/ч).
Прошу меня поправить, если что попутал. К сожалению, нет четкого понимания
1)какой сертификационный базис применять для самолета, допустим, массой 500 кг и скоростью сваливания 65 км/ч
2)в чем главные различия по требованиям к самолету, когда взлетная масса превышает 450 кг (допустим те же 500 кг)
3) стоит ли вообще гнаться за АП разных стран, если все равно собственный самолет предпочтительней будет регистрировать как ЕЭВС либо Experimental
Заранее спасибо!
Допустим, у нас есть один самолет с максимальной взлетной массой 450 кг (без учета средств спасения), получается он попадает под категорию сверхлегких воздушных судов для России и также по европейским нормам JAR-1 (с требованием по скорости сваливания не более 65 км/ч); для американской классификации есть ограничение по скорости 250 км/ч и сваливанию 83 км/ч.
Если превысить 450 кг, то, получается аппарат переходит в категорию легкого самолета для российских АП-23 (то есть сертификационный базис до 5700 кг!!), для Европы ещё проходит по JAR VLA до 750 кг и скорости сваливания до 85 км/ч).
Прошу меня поправить, если что попутал. К сожалению, нет четкого понимания
1)какой сертификационный базис применять для самолета, допустим, массой 500 кг и скоростью сваливания 65 км/ч
2)в чем главные различия по требованиям к самолету, когда взлетная масса превышает 450 кг (допустим те же 500 кг)
3) стоит ли вообще гнаться за АП разных стран, если все равно собственный самолет предпочтительней будет регистрировать как ЕЭВС либо Experimental
Заранее спасибо!
В случае, если не идет речь о сертификации типа самолета ( а целесообразность такого деяния возникает лишь при подтвержденной серийности не менее 100 бортов), париться с категорированием собственного самолета вообще нет смысла - все равно, регистрироваться он будет, как единичный экземпляр; а при этом регистрируются и По-2 весом под тонну и Як-18Т более, чем полторы. Исключение составляют лишь ультралайты собственным весом до 115 кГ, вообще за воздушное судно не признаваемые, со всеми вытекающими следствиями.
Владимир Павлович, можно ли использовать вытяжные потайные заклепки (естественно, качественные, а это, если не ошибаюсь, от фирм Avex и Bralo) для типовых соединений обшивка-нервюра, обшивка-лонжерон, обшивка-стенка, обшивка-стрингер? До каких значений нагрузки на крыло вытяжные заклепки можно применять? Насколько сильно снижается ресурс?
Ткани разные бывают - у Ил-14, например, рули обтянуты тканью, а к его скоростям при всем желании не приблизитесь.
Реально достижимая масса квадратного метра для самолетов полетным весом уровня полтонны и скоростями порядка 200 км/ч составляет примерно 250...300 Г/м^2 при использовании тканей Цеканайт и подобных.
Реально достижимая масса квадратного метра для самолетов полетным весом уровня полтонны и скоростями порядка 200 км/ч составляет примерно 250...300 Г/м^2 при использовании тканей Цеканайт и подобных.
Владимир Павлович! У меня немного наивный вопрос. Неоднократно замечал, что на некоторых самолетах приборная доска установлена под углом, чтоб взгляд падал пряно на нее, по нормали. Но на подавляющем большинстве приборка стоит вертикально, т.е. на нее надо смотреть сверху под углом. Это для чего так?
Да, особых ограничений и не вижу: можно применять, в общем, во всех каналах. Но следует отметить, что трение, конечно, будет больше, чем при использовании подшипников. Сплошная рояльная петля вряд ли целесообразна - фрагментами и легче и проще в монтаже.
Вопрос действительно, довольно наивный.Вот, посмотрите на часы под углом 10 градусов - разве различие в считывании заметно: а этот угол соответствует расположению доски ниже глаза на 130 мм. Иными словами, есть смысл делать доску наклонной при действительно большом превышении - а в остальных случаях вертикальная доска проще в установке, закреплении на каркасе, а также, в случае наличия гироприбора в доске, не требуется компенсация угла установки
Денис
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Уссурийск, Приморский край
Доброго времени, Владимир Павлович.
Позвольте узнать ваше мнение на предмет склёпки фермы из труб Д-16Т (вероятно применение в ферме труб разного диаметра) при помощи книц из того же Д-16Т, только листового с применением не значительной подгибки по сопрягаемым радиусам труб без применения радиусных шайб?
Или не ломать голову и применить АД-31Т1 по аналогии с с вашим Ларосом?
Суть вопроса в исключении сварки стали из техпроцесса гаражной постройки клёпаного ЛА.
С Уважением...
Позвольте узнать ваше мнение на предмет склёпки фермы из труб Д-16Т (вероятно применение в ферме труб разного диаметра) при помощи книц из того же Д-16Т, только листового с применением не значительной подгибки по сопрягаемым радиусам труб без применения радиусных шайб?
Или не ломать голову и применить АД-31Т1 по аналогии с с вашим Ларосом?
Суть вопроса в исключении сварки стали из техпроцесса гаражной постройки клёпаного ЛА.
С Уважением...
Прошу прошения,что вмешиваюсь, но ВОРОН-образец Вам. Есть раздел про этот самолет и фото. Он склепан из алюминиевых труб разных диаметров. Но если В.П. еще даст инфу, то я тоже с удовольствием впитаю.
Ой, три сообщения продублированы - это для верности, что ли?
А, по существу, да, я строил самолет Ворон именно из круглых дюралевых труб, склепанных между собой гнутыми листовыми кницами. Самолет вполне себе, летал, без каких-то проблем.
Вот, если желаете, посмотрите, как все это было:
https://photos.google.com/share/AF1QipMoss-F42PLf5vO8LZ9m6hpgENL1ja2Hne78LMq_PyeQ0zfWcKmlu4qHEeatFviuw?key=UGJuTTRveVJManRjTGV1cGR1eENCMUQ3NndWeXlB
А, по существу, да, я строил самолет Ворон именно из круглых дюралевых труб, склепанных между собой гнутыми листовыми кницами. Самолет вполне себе, летал, без каких-то проблем.
Вот, если желаете, посмотрите, как все это было:
https://photos.google.com/share/AF1QipMoss-F42PLf5vO8LZ9m6hpgENL1ja2Hne78LMq_PyeQ0zfWcKmlu4qHEeatFviuw?key=UGJuTTRveVJManRjTGV1cGR1eENCMUQ3NndWeXlB
https://photos.google.com/share/AF1QipMoss-F42PLf5vO8LZ9m6hpgENL1ja2Hne78LMq_PyeQ0zfWcKmlu4qHEeatFviuw?key=UGJuTTRveVJManRjTGV1cGR1eENCMUQ3NndWeXlB
Попробуйте скопировать адрес ссылки в адресную строку: я проверил - просто кликнуть не получается, а так открывается.
Попробуйте скопировать адрес ссылки в адресную строку: я проверил - просто кликнуть не получается, а так открывается.
Similar threads
