Собираемся сартифицировать по Фар 23, вес 850кг. У нас тоже нужно летать на флатер и со скоростью 380км/ч (Vne)+20% и на выход из штопора. Поэтому и страшно
Скорость-то - большая:опасность вполне реальна. Частотные испытания, наверное, лучше было бы заказать, а к максимальной скорости подбираться мелкими шажками, делая провокации вручную. Впрочем, более всего меня волнует флаттер элеронов, могущий привести к изгибно-крутильному флаттеру крыла, что особенно чревато. Флаттер РН не настолько критичен, т.к. в худшем случае приведет к отрыву РН и посадку можно сделать и без него; флаттер РВ более опасен и на Гжели из-за этого был потерян РВ - пилот пытался управлять самолетом, изменяя режим двигателя, но посадку совершить не удалось и пилот погиб. Тем не менее, при наличии парашюта, или спассистемы, шансы спасти пилота ( и машину, в случае применения спассистемы) велики.
Да, при сертификации в вашей категории легких самолетов двигатель также должен иметь сертификат типа, тогда, как для очень легких самолетов (до 750 кГ, VLA) двигатель можно сертифицировать в составе самолета.
И еще: по мнению наших европейских товарищей, сертификация типа обходится примерно в цену около 70-и бортов, а, кроме того, для автоматического получения СЛГ каждым бортом, необходимо одобрение производства, а также одобрение всех тех. процессов, материалов и комплектующих. Так, при сертификации типа самолета И-1Л пришлось заново сертифицировать, например, листы дюраля и крепеж, хотя они же использовались на том же заводе (Луховицы) для сертифицируемого чуть ранее Ил-103.
Надеюсь, однако, что многое из сказанного - чисто российские заморочкм, а остальное Вы и сами должны знать. Однако, не мешает с пристрастием вчитаться в каждую строчку FAR-21, или заменяющие его, правила, определяющие процедуру сертификации, а также методы определения соответствия (МОС).
