Вопросы теории вертолетов, спорим, рассуждаем, объясняем...

[Aleksfomik]

Это делают, при желании сохранять в ГП поперечную ось фюзеляжа горизонтальной

Вряд ли это является основной целью. Это просто приятный бонус.
Основная причина - снизить эксплуатационные расходы.

 

[vert]

Здесь речь о "главном" заваливании на бок, которое совершенно не позволяет лететь вперед на одиночном жестком винте без ОШ. И которое победили Юрьев с Сикорским в 11-м году, принеся Жуковскому идею АП. Жуковский посмотрел и сказал: "А вот это будет работать". Но именно что перекосом тарелки... 

А у меня на всех вертолетах при разгоне скорости ручка управления ну никак по крену не двигалась и АП ровно по крену  стоит. 😀
(Правда, вертолеты  -  соосные! 😉)
А если серьезно, то при учете махового движения с реальным компенсатором взмаха на втулке, боковой завал конуса по скорости уменьшается и даже уходит на противоположную сторону. Поэтому в крейсере он небольшой, и АП стоит почти ровно. См. графики.

 

[bez_bashni]

На ми-34 при разгоне ручка уже на 150 упирается в левое колено... Поэтому бочки только в левую сторону крутить - чтоб управляющего момента на вывод хватало...

 

[vert]

На ми-34 при разгоне ручка уже на 150 упирается в левое колено... 

Да, там в торсионной втулке компенсатор взмаха - мизерный, или нулевой  сделан,(см. фото) чтобы при взмахе пластинчатый торсион лишний раз не закручивать, тогда  ресурс его побольше будет. Но из-за этого увеличенный на скорости  ход АП по крену 🙁 (См. ответ 1246 рис.10)
Вот текст из книги про втулку  Хьюз-500, с которой много чего копировали для Ми-34.

 

[bez_bashni]

компенсатор взмаха - мизерный сделан,(см. фото) чтобы при взмахе пластинчатый торсион лишний раз не закручивать

Вроде компенсатора взмаха нет вообще..Хотя могу ошибаться.
Торсиону придется одинаково несладко- скручивает ли его компенсатор или тарелка.
Полюбому разность подъемной силы набегающей и убегающей лопасти придется компенсировать углом атаки - значит торсион гнуть

 

[Gambic]

  Верт, спасибо! Про характеристики регулятора взмаха понял, а что такое [ch1019] и v[sub]i[/sub] не могли бы Вы пояснить?

...боковой завал конуса по скорости уменьшается...

Этой фразы я не понял: имеется в виду, что тенденция к боковому наклону оси конуса уменьшается?.. и достаточно меньшего отклонения ручки для компенсации этой тенденции?..
  1.  Это можно объяснить... на большей скорости наступающая лопасть летит на меньших углах атаки, чем на малой, и она "острее" реагирует на те же изменения угла от наклона тарелки и от действия компенсатора при тех же амплитудах взмаха. Можно сказать по другому: при меньшем общем шаге такое же отклонение тарелки относительно больше приращает углы  (dF[sub]подъёмн.[/sub]/d[ch945]  больше при меньших [ch945]).

  2. ... Но, все-таки, в ГП никакой компенсатор сам по себе, без перекоса тарелки относительно вала, не может удерживать конус соосно валу. Ведь компенсатор реагирует только на маховые движения, а в отсутствии завала конуса (оси конуса относительно оси вала) маховых движений нет.
   3.  На самом деле, при соосности конуса валу совершенно не важно какой эффективности компенсатор (угол сигма на рис.9), так как при этом углы атаки по азимуту определяются только перекосом тарелки. А, поскольку изменение углов атаки по азимуту призвано компенсировать асимметрию вымпельной скорости в ГП, то и необходимый наклон тарелки будет определяться только скоростью. По указанной в п.1 причине он может быть меньше при большей скорости.

  Поправьте, если я где-то соврал, буду признателен. 🙂.

А ещё, скажите, у соосников тарелки наклонены друг относительно друга?

 

[Gambic]

Торсиону придется одинаково несладко- скручивает ли его компенсатор или тарелка.
Полюбому разность подъемной силы набегающей и убегающей лопасти придется компенсировать углом атаки - значит торсион гнуть

Без Башни, +10!

 

[vert]

Мю - относительная скорость=V/wr*cos(угла атаки винта), Vi - индуктивная скорость.

я не понял: имеется в виду, что тенденция к боковому наклону оси конуса уменьшается?.. и достаточно меньшего отклонения ручки для компенсации этой тенденции?..

Да! И даже в обратную сторону по крену на большой скорости.

На самом деле, при соосности конуса валу совершенно не важно какой эффективности компенсатор (угол сигма на рис.9), так как при этом углы атаки по азимуту определяются только перекосом тарелки. 

При разном компенсаторе при соосности конуса и вала, отклонения АП   будут отличаться. См. результат на Ми-34 и график для Ми-8.

скажите, у соосников тарелки наклонены друг относительно друга?

Нет, параллельно стоят и синхронно наклоняются.

Торсиону придется одинаково несладко- скручивает ли его компенсатор или тарелка. 

При большой величине компенсатора взмаха, чтобы отклонить весь конус на заданный угол приходится торсион в начале взмаха на больший угол закручивать, что плохо по ресурсу (см. выше)

 

[maverick07]

Здесь речь о "главном" заваливании на бок, которое совершенно не позволяет лететь вперед на одиночном жестком винте без ОШ. И которое победили Юрьев с Сикорским в 11-м году, принеся Жуковскому идею АП. Жуковский посмотрел и сказал: "А вот это будет работать". Но именно что перекосом тарелки... 

А у меня на всех вертолетах при разгоне скорости ручка управления ну никак по крену не двигалась и АП ровно по крену  стоит. 😀
(Правда, вертолеты  -  соосные! 😉)

На упомянутых Ми-8,  а также Ми-2, 24 та же картина..Что же касаемо балансировочных графиков, то лётный состав про них благополучно и безболезненно забывает сразу же после сдачи зачётов/экзаменов по аэродинамике. Скажу больше: выпускники УАЦ, коих в войсках было около 30%, таких картинок вообще никогда не видели, что не помешало им быть первоклассными лётчиками.

 

[vert]

@ maverick07

Совершенно верно! У нас в аэроклубе курсанты - первогодки на Ми-1М  еще теоретически знали при каком развороте вертолета  ручку по тангажу тянуть или толкать, а второй год и более - никто уже и не помнил. Т.к. летчик летает - по ощущениям и привычной моторике(вертолет влево - ручка вправо, вертолет на пикирование - ручка на себя). А после полета, только опытный летчик-испытатель мог сказать в каком режиме куда  ручка была отклонена от центра. Часто это видел у летчиков. 😉
На наших соосниках такая же картина с путевым управлением, летчики не замечают отличий по педалям и шагу от других вертолетов. Просто летают и все!  Также с Ми-8 на Робинсоны пересаживаются и совершенно не задумываются какую ногу давать на взлете. 😉

 

[vk8]

vert а что это за отчет по хьюз-500 ? Как можно найти эту книгу?

 

[vert]

@ vk8

Е.Н. Ружицкий   Альбом конструкций втулок несущих винтов вертолетов.  Пособие для курсового и дипломного проектирования. Издательство МАИ  1980г. 

 

[летавший, как то раз)))...]

А кто знает - сможет ли Ка-26 сделать "Воронку"? На видео нигде этого нет

Делает, неоднократно лицезрел.

На Ка 50, точно так же как и на Ка 26
[media]https://youtu.be/_tkhALORFiU[/media]

 

[bez_bashni]

У кого-нибудь есть 3D модели по МИ34

 

[Gambic]

 
Верт! (или кто знает), не могли бы Вы подсказать по какому азимуту сильнее всего наклоняется плоскость тарелки, при отклонении ручки ЦШ строго вперед, у: Ми-2, Ми-4 (или Ми-34), у Ми-8 (или Ми-6, Ми-24) и у Ми-26?
  Хоть приблизительно...🙂, (годятся любые другие в-ты с таким же количеством лопастей).

 

[vert]

не могли бы Вы подсказать по какому азимуту сильнее всего наклоняется плоскость тарелки, при отклонении ручки ЦШ строго вперед, 

На т.н. угол опережения управления, примерно 20-26 град. против вращения винта от продольной оси вертолета. Точка 3 на рис.2.3.  См. рис. из книги:
И.Е. Дмитриев С.Ю. Есаулов Системы управления одновинтовых вертолетов   "Машиностроение" Москва 1969г.
Рекомендую эту книгу, все просто описано и в интернете есть.

 

[Gambic]

  Спасибо, Верт, исчерпывающе!

 

[Gambic]

 На самом деле, при соосности конуса валу совершенно не важно какой эффективности компенсатор (угол сигма на рис.9), так как при этом углы атаки по азимуту определяются только перекосом тарелки.

При разном компенсаторе при соосности конуса и вала, отклонения АП   будут отличаться. См. результат на Ми-34 и график для Ми-8.

  Но ведь "при соосности конуса и вала" отсутствуют махи (во всяком случае 1-го порядка, с периодом в оборот). А компенсатор взмахов (вынос шарнира поводка ОШ наружу от радиуса ГШ) реагирует только на маховое движение: то есть меняет углы атаки лопасти только за счет подъема-опускания относительно шарнира поводка точки оси ОШ, в которую попадает перпендикуляр из этого шарнира  (и, если этот перпендикуляр попадает в  ГШ, то мы и считаем, что компенсация = 0, потому что эта точка перестает подниматься при махах).
    Следовательно, при соосности конуса и вала, т.е. отсутствии махов, при прочих равных никакая трансформация поводка, меняющая степень компенсации, не повлияет на амплитуду изменения углов атаки за круг.
    Она (геометрия поводка) может повлиять лишь на азимут формирования соответствующего угла атаки, и в этом плане Вы правы, что "...отклонения АП   будут отличаться" (для сохранения прежней картины углов атаки по кругу).

Простите за занудство, но совпадение представлений и утверждений в вертолетной тематике слишком ценная вещь, чтоб ею пренебрегать 🙂.


    P.S. Мужской спор, как известно, ведется на бумаге, и в этом плане формат Форума ему соответствует. Но ещё добавляет конструктива считать оппонента "не дураком, а умным" и, соответственно, трактовать неточности языка в "умную сторону", а не "в глупую" (чем обожают заниматься форумные балбесы). И ещё – замечательный тезис: "всякий спор осмыслен в той степени, в какой стороны стараются сформулировать точку зрения оппонента".

 

[Gambic]

   
   Без Башни! Наткнулся у Бравермана на такую фразу: " У вертолетов имеющих торсион во втулке несущего винта амплитуда циклического шага лопастей должна быть небольшой для уменшения напряжения в элементах торсиона". Отсюда, видимо, и растут ноги у вашей полемики с Вертом в постах 1246 –1249.
    Очевидно, что эта фраза (и то, что имел в виду Верт) совершенно справедлива. Вопрос только в том, как это желательное уменьшение амплитуды ЦШ достигается. Верт зачем-то приплел компенсаторы взмаха, которые здесь не причем. А вот повышением окружной скорости, при которой: а) – меньше относительная разница вымпельных скоростей справа-слева при той же V[sub]полета[/sub],  и  б) – больше dF[sub]подъёмн.[/sub]/d[ch945], так как меньше общий шаг – вполне можно добиться меньшей потребной амплитуды ЦШ. И, вроде, эти торсионные пилотажники как раз быстро крутят винт?

 

[maverick07]

Вообще, я не собираюсь читать Вам прописные истины, с которыми Вы не знакомы

Я знал, конечно, что Вы наконец "прозреете", но не ожидал что это настолько затянется. Пару-тройку страниц назад я упоминал про "чокнутых профессоров"(цитата из м/ф Чип и Дейл, которые всегда спешат на помощь), но Вы, видимо этого не восприняли или попустили...