Замеры тяги в динамике

Скорее его пытаются, силком,загнать на "путь истиный". А зачем? 
Вопрос не стоит силком загнать, пусть делает что хочет,  хоть эйфелевую башню с мотором. Люди прошедшие этот путь просто предостерегают от ошибок. Да и в конечном счёте всем глубого пофиг какие ошибки он совершит, это его проблемы. Но его проблемы, в случае неудачи, приведшие к (не дай Бог), больничной койке, могут отрицательно сказаться на всём дельта движении к крае. Есть не мало примеров того как прокуратура просто закрывала полёты дельталётов в регионе. Данный индивидуум напоминает мне одного  учлёта (пилота бомбардировщика), который на попытки объяснить принцип полета дельталета, отвечал: "х...ли вы меня учите, у меня 1000 часов налета" и шмякнулся при первом подлете. Ну а по теме. я так думаю что тяга в динамике зависит от многих параметров которые могут менятся при каждом следующем полете, поэтому даже не ставил себе задачу знать её, это всё приблизительные расчёты. Меня больше интересует скорость, скороподъемность, управляемость аппарата. Даже в статике тягу не меряю.
 
ну я вобщем и написал что "Можно обойтись и без гидравлики, есть масса различных датчиков силы с цифровыми дисплеями". Что касается высказываний о том, что "измерение тяги в полете на хрен не вперлось", думаю это заблуждение. Тут прямой замер тяги, все остальное путем вычислений, причем с кучей составляющих, замерянных с погрешностями. Отсюда и конечный результат.
Да просто прямой замер тяги на скорости делается на готовом изделии, харакреристики которого и так известны.
Хотя конечно, было бы интересно иметь кривые тяг от скорости и оборотов для производящихся винтов, да еще в зависимости от установочного угла, но производители винтов, не знаю, почему, не дают даже не только графиков, но даже просто цифр статической тяги и потребнеой мощности для разных установочных углов,
 
     Производитель не может давать зависимости тяги своих винтов, так как он знает, что его винты будут устанавливаться на различные моторы. Производителю не интересны данные по статтяге, так как они сильно зависят от состояния двигателя и от угла установки переставных винтов. Производителю интересно знать, какую скороподъёмность обеспечивают их винты, какой расход топлива, при каких соростях они хорошо летают. Но этих данных им никто не даст, так как никто не желает проводить соответствующие измерения.

Вот, на этой ветке участники в большинстве считают, что тягу в полёте нужно непосредственно измерять. И при этом не представляют себе технических трудностей, которые их ожидают. Согласитесь, что прежде чем что-то делать, нужно сначала подумать. Наука за свой счёт - слишком дорогое удовольствие. Стоит ли игра свеч, когда можно взять калькулятор, или даже в уме, прикинуть свои возможности? Ведь, нужна всего лишь подсказка, что делать дальше.
 
Получить сетку кривых потребных и располагаемых тяг (мощностей) для различных высот, оборотов - технически возможно. Для этого достаточно иметь высокочастотный GPS (5-10Гц), и обычные весы. Вот только практическая ценность этой информации, что называется, на любителя. Кому интересно - тот заморочится, просто из любопытства. А кому нафиг не упёрлось - тому и огород городить нечего. Тем более что такие замеры имеют смысл только для конкретного исследуемого аппарата, и на другой, даже такого же типа, переносятся хреново. Не говоря уже о сравнении характеристик изолированных винтов - это вопрос о сферическом коне в вакууме. Винт дельталёта работает не в свободном потоке, и всё то, что находится перед ним имеет существенное значение. Имитировать набегающий воздушный поток при помощи обдува телеги другим винтом - это дилетанство, результаты таких наземных и лётных испытаний будут разительно отличаться.
 
Производитель не может давать зависимости тяги своих винтов, так как он знает, что его винты будут устанавливаться на различные моторы. Производителю не интересны данные по статтяге, так как они сильно зависят от состояния двигателя и от угла установки переставных винтов. Производителю интересно знать, какую скороподъёмность обеспечивают их винты, какой расход топлива, при каких соростях они хорошо летают. Но этих данных им никто не даст, так как никто не желает проводить соответствующие измерения.

Да что вы такое говорите? Как производитель может знать, какую скороподъемность обеспечивают его винты?!
Представьте, что производитенль напишет: наши винты с двигателем в 50 л.с. обеспечивают скороподъемность в 3 м/с!

А все различие и многообразие моторов описывается одной цифирью - мощность.  Обороты выбираются соотв. редуктором.  И зависимость потребной мощности от оборотов не так трудно измерить, а знать эти цифры интересно, хотя бы для  выбора оптимального передаточного числа редуктора.
 
   Sun, в основном применяют автоконверсии. Их мощность зависит от их состояния. Состояние может меняться в зависимости от ухода за мотором. Производитель узнает о скороподъёмности только в том случае, если об этом ему скажет эксплуатант. Именно это я и имею ввиду.
 
   Sun, в основном применяют автоконверсии. Их мощность зависит от их состояния. Состояние может меняться в зависимости от ухода за мотором. Производитель узнает о скороподъёмности только в том случае, если об этом ему скажет эксплуатант. Именно это я и имею ввиду.
И что, цифра озвученная каким-то эксплуатантом, будет верна для всех ЛА с этим движком?  Вы разве не в курсе, что скороподъемность зависит еще от таких факторов, как вес аппарата, его аэродинамические характеристики, скорость полета, площадь крыла, и др. Для голой СУ эта цифирь вообще не имеет право на существование.
Не знаю, для меня дико слышать цифру - "максимальная скороподъемность двигателя" Может я чего-то не понимаю...
 
Я думаю, что производитель должен давать информацию о своём винте типа: при подводимой мощности в 50л.с. и оборотах на винте в 2000об.мин. на таких то установочных углах этот винт даёт столько то тяги в статике, далее максимальная тяга полученная с этого винта и т.п.
 
Я думаю, что производитель должен давать информацию о своём винте типа: при подводимой мощности в 50л.с. и оборотах на винте в 2000об.мин. на таких то установочных углах этот винт даёт столько то тяги в статике, далее максимальная тяга полученная с этого винта и т.п.
Так и я о том. Должен. Но не дает.
 
   Ну, хорошо. Мы знаем сттягу нашего винта. Вот мои данные: мощность 63 л.с., обороты 3300 об/мин, статтяга 136 кГ, винт моноблочный. Как я могу этим воспользоваться?
 
Тягу в динамике я мерил привязав дельталет к машине с лебедкой,используя динамометр.
 
   Ну, хорошо. Мы знаем сттягу нашего винта. Вот мои данные: мощность 63 л.с., обороты 3300 об/мин, статтяга 136 кГ, винт моноблочный. Как я могу этим воспользоваться?
Принять к сведению :о)  Че-то мало, 136. Как у вас со скорподъемностью? И при каком весе?
 
Взлетает стратегический бомбардировщик, рёв движков такой, что земля дрожит... Взлетели, командир бортача спрашивает: "А чё такой грохот?" Бортач: "Да автозаправщика забыли отцепить..."
 
   Sun, с полётным весом 330-340 кГ скороподъёмность 4 м/с. Перепад высоты 300-400 м над уровнем моря, т-ра примерно 25С. Измерение скороподъёмности по секундомеру.
 
 Sun, с полётным весом 330-340 кГ скороподъёмность 4 м/с. Перепад высоты 300-400 м над уровнем моря, т-ра примерно 25С. Измерение скороподъёмности по секундомеру.
Ну вот я прикинул, при качестве 6.7, и скорости 80 км/ч кпд получается как раз 0.52 
 
  На нашем аппарате на скорости 80 качество равно 7,3.  Получается взлётный к.п.д. 0,51-0,52.

  В этих оценках сттяга не участвует.
 
На нашем аппарате на скорости 80 качество равно 7,3.  Получается взлётный к.п.д. 0,51-0,52.   В этих оценках сттяга не участвует.
В моих расчетах тоже, но если оценивать по стат тяге, получается примерно то же самое, если диаметр винта 1.4, кпд 0.54
 
   В своё время я оценивал взлётную тягу самых разных аппаратов по времени их разбега с асфальта, как среднюю тягу на зазбеге. У пилотов спрашивал взлётный вес и скорость отрыва. А также интересовался их статтягой. В среднем ускорение разбега было равным 3 м/с для аппаратов весом до 330 кГ. Лёгкий аппарат с небольшой балансировочной скоростью взлетал за 4-5 секунд. Средняя величина тяги на разбеге получалась примерно 110 кГ. Однако в случаях, когда пилот заявлял слишком большую статтягу (для Ротакса-582 - 195 кГ), средняя тяга на разбеге оказывалась меньше - 90 кГ.
 
В своё время я оценивал взлётную тягу самых разных аппаратов по времени их разбега с асфальта, как среднюю тягу на зазбеге. 
Вряд ли  Вы учитывали сопротивление воздуха, к тому же оно зависит от манеры взлетать - с поджатой ручкой разбег или с отданной. Гораздо достовернее оценивать тягу на скорости по скорододъемности.  Напимер для аппарата взл. массой 340, К=7, скоростью 80 км/ч и скороподъемностью 4 м/с она составит 110 кг.  Отсюда кпд винта для движка в 63 л.с.  будет 0.51
 
Назад
Вверх