Передача мощности на винт карданным валом.

[Malish]

@ Malish у Вас тоже конструкцию самолёта "слегонца на волнах изгибает" и на шарнирах кардана вентилятора есть более 2х градусов? Или всё таки сместили оси? Без этих 2х градусов вероятен клин шарнира... 

Там ничего не изгибает и я уже писал - угол перелома = 9 градусов.

 

[Malish]

так то в начале темы имелось ввиду привод винта, а обороты не более 3х тысяч

Так ребята тут сказали, что ШРУСы могут "выдержать" чуть-ли не 10000 об/м, вот я и "влез" 🙁

 

[hasan]

Malish у вас наверное так и придется крестовины ставить и менять, хотя эти 100 часов еще и налетать нужно, если только не курсантов учить, поищите инфу по шрусам у буржуев, опять же на пневмоходы редуктора на мосты с приводами я покупаю на дром.ру из Владика, по внешнему виду явно с хорошим пробегом, но по состоянию внутрях как будто только с конвеера, это б/у, но на самолет конечно нужно новые,  будет и вам щастье 😉
кстати те шрусы что разлетелись у вас от какой техники стояли?

 

[Malish]

кстати те шрусы что разлетелись у вас от какой техники стояли?

ШРУСы у нас не разлетались, у нас их просто нет, а стоят крестовины. "Разлетелись" резиновые пыльники шлицевых соединений кардана. Ничего с автотехники мы не покупаем,
будь то новое или б/у.
Во-первых не подойдут на наш аппарат по размерам и спецификациям. Всё делается на заказ по нашим требованиям.
Во-вторых я сам прожил "за бугром" более 30 лет и знаю, где и что покупать.

 

[Андрей Геннадиевич]

Грамотно спроектированная гидротрансмиссия имеет КПД выше механической и электрической.

Простите-но не верю! Даже если КПД насоса 0,9 и КПД мотора 0,9 (а в реальности еще ниже) , то даже без учета остальных потерь общее КПД будет 0,81 . Тоесть 20% мощности мотора самолета уйдет в тепло на перемешивание гидрашки. Мало того что тепло от мотора надо утилизировать так еще и дополнительную систему охлаждения делать для утилизации тепла трансмиссии. О весе всех гидро моторов ,гидронасосов ,шлангов и прочего -промолчу. Желающие сами могут поискать эти данные в каталогах гидроприводов-сразу станет понятно ,что обычный редуктор выигрывает по всем параметрам.

Во-первых, уходим от темы ветки.
Во-вторых, Вы правы применительно к общемащиностроительной и сельскохозяйственной гидротрансмиссии. В авиационных гидротрансмиссиях всё гораздо (в разы) интересней.
В-третьих, если Вам интересна эта тема - пишите в личку. С удовольствием продолжу дискуссию, но не полях чужой и достаточно интересной ветки.

 

[mz]

Конструкция действительно "стрёмная". 2500 оборотов на таком вентиляторе, а вал как "игла". Какую мощность и крутящий момент Вы снимаете с двигателя? Какая тяга получилась на этих оборотах и мощности?

Вал там - эт ось  шруса автомобиля + к ней ПРИВАРЕНЫ фланцы .
Ось шруса эт легированный кусок стали с таким содержанием углерода -  который не сваривается по определению .
  Двигатель  хонда D  и максимально раскрутить именно этот получилось только до 5 500 оборотов .
  Пропеллер о 8-ми  дюралевых лопастях тож маховик реальный  .
  Тягу не измеряли  не было такой необходимости для этой лодки .
   Хонды начинают реально тянуть после  5000 оборотов и при 6500 тянут по полной .
Обрёл практический опыт - как приварить термообработанный   вал к фланцу из  куска легированной стали = рабочий вариант конструкции .
[highlight] До этого эксперимента считал , что такое невозможно по определению ![/highlight]

 

[hasan]

Обрёл практический опыт - как приварить термообработанный вал к фланцу изкуска легированной стали = рабочий вариант конструкции .

Можно фото этого узла  посмотреть?

 

[mz]

Можно фото этого узла  посмотреть?

Понятно , что это КОЛХОЗ - ВЫСШИЙ .
Но  цель была приколхозть так чтобы эт работало .
Вариант решения - нашёлся .

 

[hasan]

mz спасибо, тоже пользую такие "гранаты", они кстати если заметил термообрабатывают только рабочие места внутри где шарики катаются, а то что приваривается снаружи не трещит и не отлетает

 

[mz]

mz спасибо, тоже пользую такие "гранаты", они кстати если заметил термообрабатывают только рабочие места внутри где шарики катаются, а то что приваривается снаружи не трещит и не отлетает

  Корпус  закалка ТВЧ  - эт чтоб геометрию не вело и корпус не хруснул .  Углерода там столько , что варить его нельзя по определению .
  Сварка там - эт как мёртвому припарки .
   Натяг по валу  я сделал 0, 07 мм .
20-ти тонный пресс трещал при запрессовке .
  Там всё держиться натягом , а сварка эт так - больше для видУ.

[highlight] Даж на автомобиле таких экспериментов с приварками шрусов я бы проводить не рискнул . [/highlight]

 

[hasan]

сейчас некогда, если интересно найду покажу фото, правда я варил полуавтоматом, потом быстро ещё красную заворачиваю в тряпьё,  обварачиваю картоном, скотчем и так всё остывает в "шубе", ни разу не отлетало, на пневмоходе химике

 

[mz]

ни разу не отлетало, на пневмоходе химике

  Я считал примерные обороты шруса на автомобиле .
При скорости 100 км/час и  на резине с дисками R 13  колесо
и  шрусы крутят 1000 об/мин .
  2500 оборотов на шусе примерно =  250 км/ час
  При таких оборотах этот кусок железа должен быть отбалансирован , а-то может и улететь и прихватить в полёт ещё и двигатель .

 

[KV1237542]

Я считал примерные обороты шруса на автомобиле .
При скорости 100 км/час ина резине с дисками R 13колесо
ишрусы крутят 1000 об/мин .
2500 оборотов на шусе примерно =250 км/ час
При таких оборотах этот кусок железа должен быть отбалансирован , а-то может и улететь и прихватить в полёт ещё и двигатель . 

Обороты еще не все ускорение омега^2 * R, а радиус не велик

 

[HAINOV]

Я считал примерные обороты шруса на автомобиле .
При скорости 100 км/час и  на резине с дисками R 13  колесо
и  шрусы крутят 1000 об/мин .
  2500 оборотов на шусе примерно =  250 км/ час
  При таких оборотах этот кусок железа должен быть отбалансирован , а-то может и улететь и прихватить в полёт ещё и двигатель .

Почему Вы привязались к колесу? При чем тут 2500 оборотов? ШРУС на карданном валу работает на 8000 оборотов. Ресурс огромный, ничего не изнашивается и не разлетается.

 

[mz]

Обороты еще не все ускорение омега^2 * R, а радиус не велик

  Я пра тот момент если сварка отвалится и мотор начнёт размахивать  этим куском  железа .

Почему Вы привязались к колесу? При чем тут 2500 оборотов? ШРУС на карданном валу работает на 8000 оборотов. Ресурс огромный, ничего не изнашивается и не разлетается.

  В авиации в том же вертолёте используют карданы с крестовинами - видать кардан получается легче чем железная болванка шруса ?
  Процесс-то творческий и приколхозить при желании можно  от любого агрегата . 
  Торсион полегче кардана и даж на скручивание работает - тож можно проэкспериментировать .
  Никаких привязок - полная свобода фантазии и эксперимента .
 

 

[Sergey3963]

Уважаемые  участники  форума,  что  Вы  думаете  по  размещению  автоконверсии  за  пилотской  кабиной  в  центре тяжести  ,  а  на  винт  мощность  подвести  карданом?  Примеры  есть,  это  и  Аэрокобра Р-39 и  планер  Штемме.  При  этом  очень  удачно  вписывается  достаточно  тяжелый  мотор,  а  сам  вал  проходит  через  кабину в  коробе.Соответственно  редуктор  может  быть  любым как  в  носу  так  и  на  самом  моторе.

Разрешите вернуться к обсуждению к начального вопроса этой ветки и высказать свое мнение по использованию кардана для тянущего винта для СЛА.

На одном из МАКСов выставлялся двухместный самолет с карданом между сиденьями. В данном случае возникают проблемы с центровкой аппарата в зависимости от его загруженности - с одним пилотом она задняя, с пассажиром нормальная или передняя.

То есть возникает проблема легких двухместных вертолетов, где для компенсации отсутствия пассажира (для соблюдения центровки в допустимых пределах) используется переставной груз (балласт).

Для самолетов, на мой взгляд, применение кардана может быть оправдано только с тандемным расположением, где пилот всегда находится впереди и самолет сбалансирован, а пассажир находится в ЦМ или достаточно близко к нему.

При таких условиях интересен трехместный вариант, где количество пассажиров не меняет центровки аппарата. Правда при этом он выходит из категории СЛА.

Естественно, кардан должен находить достаточно низко - под пилотом, что требует наличие редуктора впереди с приличным межосевым расстоянием, например ременным.

При этом, сопутствующей выгодой является возможность обеспечить максимально обзорную, почти как у вертолета, кабину.

 

[Lapshin]

двухместный самолет с карданом между сиденьями. В данном случае возникают проблемы с центровкой аппарата в зависимости от его загруженности - с одним пилотом она задняя, с пассажиром нормальная или передняя.

Мотопланер Stemme имеет именно такую компоновку: несмотря на очень малую хорду крыла огромного удлинения, проблем с излишним разбегом центровок, там не наблюдается - просто, надо грамотно компоновать ЛА.

 

[fan444]

Кстати Штемме один из самых удачных мотопланеров по мнению многих его эксплуатантов
Я переписывался с ними и они все как один отмечают высокую устойчивость планера даже в горах где как известно потоки чередуются довольно часто,так что проблем с центровкой там нет.

. 😉

 

[Vladimir1950]

Грамотно надо всё делать и не будет проблем с "отвалится" и т.п. Условия работы вала на самолете несопоставимо легче, чем на авто. Нет рывков, резкой смены оборотов, тем более остановов и пусков на ходу.

 

[Sergey3963]

Sergey3963 писал(а) Вчера :: 16:23:39:
двухместный самолет с карданом между сиденьями. В данном случае возникают проблемы с центровкой аппарата в зависимости от его загруженности - с одним пилотом она задняя, с пассажиром нормальная или передняя.

Мотопланер Stemme имеет именно такую компоновку: несмотря на очень малую хорду крыла огромного удлинения, проблем с излишним разбегом центровок, там не наблюдается - просто, надо грамотно компоновать ЛА. 

Тогда за счет чего там сохраняется малый разбег центровок?