Идеальный "химик", какой он?
Всё , что сейчас делается нового в этой отрасли делается с зада на перед у нас. Вот вчера общался с пилотом переучивающемся на МВЕН, все в целом нравится, машина хорошая, но проблемы старые и самолет будет с трудом вписываться в отсутствие рем. базы, инфраструктуры т.к достаточно сложен в эксплуатации по сравнению с Бекасом.Топливо с обычной бензокалонки не маги, масло под пломбами, запчасти из-за бугра и т.д.. 
Рябиков
Изобретаем решительно все!
Мы все как-то ходим на работу ради кармана (бОльшего или мЕньшего)
В СШП кормёжка является национальной программой, как и Трайдент с Аполлоном.
Фермеры дают 12% сельхозпродукции, остальное банкирские земли. Соответственно у банкира и кот, когда гадит, должен прибыль приносить, то есть лобби мощнейшее. Отсюда и организация, и преференции.
Вот здесь можно посмотреть: https://www.agaviation.org/industryfacts
О чем мой знакомый и говорит. В СССР точно такая-же система работала - базовые аэродромы со всем обеспечением для эксплуатации большого самолёта и этот самолёт обслуживает довольно большую территорию.
А что вы хотели? Самолет с сертификатом типа, требует сертификата производства, сертифицированого оператора, обслуживаение сертифицированой организацией, заправку сертифицированы ГСМ и сертифицированых запчастей. Надо же когда-то начинать приобщаться мировым ценностям. Платить белую зарплату, налоги...Всё , что сейчас делается нового в этой отрасли делается с зада на перед у нас. Вот вчера общался с пилотом переучивающемся на МВЕН, все в целом нравится, машина хорошая, но проблемы старые и самолет будет с трудом вписываться в отсутствие рем. базы, инфраструктуры т.к достаточно сложен в эксплуатации по сравнению с Бекасом.Топливо с обычной бензокалонки не маги, масло под пломбами, запчасти из-за бугра и т.д..
И что там из-за бугра, ВМУ?
А как наш "Супер Джет 100"? Он тоже имеет много "забугорных" комплектующих.
Malish, не улавливаю, при чем тут Суперджет? Я на комплектующие не жаловался.
Вы промахнулись с цитированием? Или считаете что можно производить "типовой" самолет без отдельного сертификата на производство? Или на Суперджет можно ставить запчасти сделанные в подвале? Не вы ли радели за легальность?
Вы промахнулись с цитированием? Или считаете что можно производить "типовой" самолет без отдельного сертификата на производство? Или на Суперджет можно ставить запчасти сделанные в подвале? Не вы ли радели за легальность?
Да, за легальность. Промахнулся с цитированием, но не совсем.
Почему у нас в России на ЛА, особенно в АОН, не соблюдают эти правила? Почему, скажем Цессна - 172(кроме пару годов выпуска), не имеет сертификат типа в России, хотя она прошла ВЕСЬ сертификационный процесс?
В ближайшей переспективе это приобщение будет стоить конечному потребителю крличества денех, совсем не соответсвующего упомянутым ценностям.
Мне тоже интересно. Полагаю, что сама Цессна не заинтересована в наличии сертификата типа на модификации которые она не производит и не продает на момент сертификации так как это "burden" которое не покроешь продажей ОЕМ комплектующих и документации. Нести ответственность за то что не приносит компании дохода.
И что-то мне подсказывает, что она проходила в России ВЕСЬ сертификационный процесс, в том объеме который проходил тот Ил-103, скажем.
Самой компании Цессна не нужно делать сертификацию своих самолётов в России, т.к. все её самолёты уже сертифицированы по всем международным стандартам стран включённых в ИКАО.
Россия - тоже член ИКАО. Но здесь нет никому дела что-бы всё узаконить с подтверждением международной сертификации этих самолётов для получения сертификата типа в России. А зачем? Нам не нужна конкуренция! Если кому-то очень нужно сертифицировать данный тип самолёта - то пусть платит миллионы, а так этот самолёт будет летать как ЕЭВС со всеми вытекающими отсюда ограничениями.
А самой Цессне нет смысла вкладывать деньги в Российскую сертификацию - продажа самолётов АОН её производства здесь ровна почти "0"
Суханов А.Н.
Я люблю летать и СУ
- Откуда
- г.Киев
Malish, да скажите коротко и простыми словами - "воров много..." И, самое страшное
что у них есть дети Мы отклоняемся от темы ветки, но всё же:Самой компании Цессна не нужно делать сертификацию своих самолётов в России, т.к. все её самолёты уже сертифицированы по всем международным стандартам стран включённых в ИКАО.
Россия - тоже член ИКАО. Но здесь нет никому дела что-бы всё узаконить с подтверждением международной сертификации этих самолётов для получения сертификата типа в России. А зачем? Нам не нужна конкуренция! Если кому-то очень нужно сертифицировать данный тип самолёта - то пусть платит миллионы, а так этот самолёт будет летать как ЕЭВС со всеми вытекающими отсюда ограничениями.
А самой Цессне нет смысла вкладывать деньги в Российскую сертификацию - продажа самолётов АОН её производства здесь ровна почти "0"
Международных стандартов для получения сертификата типа не существует в природе, и ИКАО здесь не причем.
Есть Американские - Part (FAR) 23, есть европейские CS-23 от EASA, есть национальные. И они отличаются в некоторых пунктах.
Цессна имеет Сертификат типа от EASA только на модели 172R и 172S, при этом ежогдно платя фи за поддержание сертификата. Более ранние модификации, я так полагаю (могу ошибаться. Тут лучше Кестас просветит), в европейских странах летают имея национальные сертификаты типа выданные по межгосударственным соглашениям (BASA).
По BASA, Цессна предоставила европейцам (АР МАКу) доказательства соответствия тем пунктам, в котрых требования к сертификату типа отличаются.
В России не производятся аналоги, т.е. конкуренты 172-м Цеснам. По факту получается - это Цесне не нужна конкуренция (со своими более ранними моделями)! Деньги вложенные в сертификацию 172-й в России, думаю, уже отбили продав партию самолетов для обучения студентов во всем известном ВУЗе. Продажи остальным покупателям в России - случайно происходящий приятный сюрприз.
Rafis в России есть самоделки не хуже Цессны, но нас прижали Законами и рублем. А то, что сейчас закупают иностранные самолеты для обучения в ВУЗах так с этим наверно нужно разбираться т.к. это сиюиминутное решение, ещё дальше отталкнуло наших конструкторов , люди уже не верят, что завтра наступит вообще.
А то, что сейчас закупают иностранные самолеты для обучения в ВУЗах так с этим наверно нужно разбираться т.к. это сиюиминутное решение, ещё дальше отталкнуло наших конструкторов , люди уже не верят, что завтра наступит вообще.А так все начиналось!!! Вот и поговорили!!! Братья не отчаивайтесь все получится !!! Чтобы решить что лучше, мне думается нужно посмотреть на все с высоты проблем, тенденций , возможностей и обстановки, нужно мобильное, грузоподъёмное , не дорогое , технологичное ,а пока грести на том что есть и ждать результатов, ведь все так быстро меняется , по меркам вселенной!!! ;D
экс Плиточник
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Украина
Подскажите, а делают баки для химии непосредственно в крыльях? Если установить баки в крыле и два насоса тоже в консолях, тогда трубу можно сделать тоже в крыле и наружу будут торчать только форсунки, напорную раму соединить между собой, чтоб давление уравнивалось. Таким образом химия никак не будет попадать в кабину и там будет меньше вонять. Спрашиваю по той причине, что в дальнейшем есть мысль сделать на базе нашего самолёта АНЖ 01 химический вариант. Он будет брать в баки 400л химии с Ротаксом 915 и иметь расход при 130км/ч около 15л/ч
Колеса у него большие, 410мм и с любого поля он взлетает без проблем. Можно иметь дополнительные крылья с бензобаками. Автопилот с парашютом ему не нужен, поэтому, с простыми приборами он будет стоять в ранее 100 т. Е.
Колеса у него большие, 410мм и с любого поля он взлетает без проблем. Можно иметь дополнительные крылья с бензобаками. Автопилот с парашютом ему не нужен, поэтому, с простыми приборами он будет стоять в ранее 100 т. Е.