Автожир до 115 кг - «Дрозд»
vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
Уверен, что нет, все нормально! См. рис. В стальной (синей) ступице с подшипниками диаметр отверстия 16мм, в него вставляется металлофторопластовая втулка 16х14, в дюралевой вилке (зеленая) отверстия 14мм, такой же диаметр имеет стальной палец кардана (серый) с внутренним глухим отверстием М6 под прессмасленку и с фланцем для фиксации от проворота и выпадания с болтом М5. (На зеленой вилке отверстие м5 не показано, рядом с отв.14мм.)
Последнее редактирование:
vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
rus Вы личку посмотрите.
После Р-13 я занимался из винтокрылых - только различными вертолетами , а автожир Дрозд - это дальнейшее развитие юнощеской мечты, в свободное от работы время, как хобби, вместе с rotordive спроектировали и сделали, че тут необычного? Ротор и маршевый, да, тоже нашего изготовления, кому интересно можем рассказать о них. Сложного в них ничего нет для тех, кто раньше имел дело с пластиковой вакуумной выклейкой.
После Р-13 я занимался из винтокрылых - только различными вертолетами , а автожир Дрозд - это дальнейшее развитие юнощеской мечты, в свободное от работы время, как хобби, вместе с rotordive спроектировали и сделали, че тут необычного? Ротор и маршевый, да, тоже нашего изготовления, кому интересно можем рассказать о них. Сложного в них ничего нет для тех, кто раньше имел дело с пластиковой вакуумной выклейкой.
Последнее редактирование:
Открываем YOUTUBE, баааааа и что мы видим на канале РУСА - "ДРОЗДА"
ВЕСЬМА БЛАГОДАРНЫ тебе РУС ! За то что ты БЕЗВОЗДМЕЗДНО то есть даром, выполняешь роль рекламного агентства работающего на нас. Правда есть небольшой нюанс, ты забыл при этом поинтересоваться у правообладателей, нужна ли им эта реклама, на худой конец хотя бы поставил в известность о проделанной работе, как нас найти на форуме знаешь. Но тут как говорится кто на что учился. Остался только один вопрос, с какого перепуга и причём тут дельталёт ???
rotordive. vert.
ВЕСЬМА БЛАГОДАРНЫ тебе РУС ! За то что ты БЕЗВОЗДМЕЗДНО то есть даром, выполняешь роль рекламного агентства работающего на нас. Правда есть небольшой нюанс, ты забыл при этом поинтересоваться у правообладателей, нужна ли им эта реклама, на худой конец хотя бы поставил в известность о проделанной работе, как нас найти на форуме знаешь. Но тут как говорится кто на что учился. Остался только один вопрос, с какого перепуга и причём тут дельталёт ???
rotordive. vert.
meteorolog
Я люблю строить самолеты!
А можно, видео работы общим шагом ротора?
При больших углах атаки ротора, скорость и ротора, и самого аппарата ограничены. Т.е. двигатель не может разогнать автожир, тем самым не может раскрутить ротор. Вы же увеличили угол атаки ротора на скорости и по этому появилась вибрация. Возможно были хлопки. Это и есть предупреждение о флатере. Будьте аккуратнее!!!
И хотелось бы узнать. Каким образом обеспечена жёсткость хабара при разных углах атаки лопастей?
При больших углах атаки ротора, скорость и ротора, и самого аппарата ограничены. Т.е. двигатель не может разогнать автожир, тем самым не может раскрутить ротор. Вы же увеличили угол атаки ротора на скорости и по этому появилась вибрация. Возможно были хлопки. Это и есть предупреждение о флатере. Будьте аккуратнее!!!
И хотелось бы узнать. Каким образом обеспечена жёсткость хабара при разных углах атаки лопастей?
vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
meteorolog
Видео снимем, при следующей поездке в выходные на аэродром, пока погода не позволяет. Насчет обеспечении жесткости хаба (втулки ротора) не понятен вопрос, уточните его. Втулка (корпус горизонтальных шарниров) жестко сидит на валу ротора. См.фото.
Система управления шагом фиксируется стопором на ручке управления.
Вы неправильно поняли сообщение 118. В полете увеличивали не угол атаки ротора, а шаг ротора, т.е. угол атаки лопастей, что приводит к срыву потока на роторе в комлях лопастей и появляются сильная тряска. Угол атаки ротора при этом не менялся, скорее наоборот уменьшился. При увеличении общего шага аэродинамическое качество ротора повышается, угол атаки всего ротора соответственно уменьшается, но до начала срыва. Это хорошо видно в полете на разном шаге на постоянной скорости, при уменьшении шага обороты ротора растут и для поддержания горизонтального полета требуется добавить газ двигателя. Т.е. при одном и том же положении ручки управления при увеличении шага скороподъемность (до срыва) начинает расти. Если подробнее -см. график качества на авторотации- 2.111 стр.198 из 1-тома М.Л.Миля.
Флаттер возникает на экструдерных лопастях из-за невозможности конструктивно обеспечить эффективную центровку не более 24%. На какой-то ветке РУС показывал элемент своего профиля с залитым свинцом носиком на «ножах» и хвалился, что центровка получилось 25%. Т.е. нужно залить весь носик профиля по длине свинцом и тогда будет всего лишь 25% физическая центровка, какой будет вес лопасти при этом - умолчим.
А у наших пластиковых лопастей - физическая (если всю лопасть поставить на иголку) -25%, точно на оси осевого шарнира и по ц.д. профиля NACA-23012, что дает отсутствие усилия на ручке шага при его изменении. Эффективная (рассчитанная по формуле) у наших лопастей – 23,8%. Физическая же центровка концевого элемента лопасти с грузом -16,5%, что не достижимо на экструдерных лопастях.
Поэтому Вы правильно опасаетесь флаттера на экструдерных лопастях, он всегда будет при достижении определенной скорости и определяется жесткостью заделки лопасти на кручение на хабе. При эффективной центровке менее 24% флаттер не возникает ни при какой скорости.
Видео снимем, при следующей поездке в выходные на аэродром, пока погода не позволяет. Насчет обеспечении жесткости хаба (втулки ротора) не понятен вопрос, уточните его. Втулка (корпус горизонтальных шарниров) жестко сидит на валу ротора. См.фото.
Система управления шагом фиксируется стопором на ручке управления.
Вы неправильно поняли сообщение 118. В полете увеличивали не угол атаки ротора, а шаг ротора, т.е. угол атаки лопастей, что приводит к срыву потока на роторе в комлях лопастей и появляются сильная тряска. Угол атаки ротора при этом не менялся, скорее наоборот уменьшился. При увеличении общего шага аэродинамическое качество ротора повышается, угол атаки всего ротора соответственно уменьшается, но до начала срыва. Это хорошо видно в полете на разном шаге на постоянной скорости, при уменьшении шага обороты ротора растут и для поддержания горизонтального полета требуется добавить газ двигателя. Т.е. при одном и том же положении ручки управления при увеличении шага скороподъемность (до срыва) начинает расти. Если подробнее -см. график качества на авторотации- 2.111 стр.198 из 1-тома М.Л.Миля.
Флаттер возникает на экструдерных лопастях из-за невозможности конструктивно обеспечить эффективную центровку не более 24%. На какой-то ветке РУС показывал элемент своего профиля с залитым свинцом носиком на «ножах» и хвалился, что центровка получилось 25%. Т.е. нужно залить весь носик профиля по длине свинцом и тогда будет всего лишь 25% физическая центровка, какой будет вес лопасти при этом - умолчим.
А у наших пластиковых лопастей - физическая (если всю лопасть поставить на иголку) -25%, точно на оси осевого шарнира и по ц.д. профиля NACA-23012, что дает отсутствие усилия на ручке шага при его изменении. Эффективная (рассчитанная по формуле) у наших лопастей – 23,8%. Физическая же центровка концевого элемента лопасти с грузом -16,5%, что не достижимо на экструдерных лопастях.
Поэтому Вы правильно опасаетесь флаттера на экструдерных лопастях, он всегда будет при достижении определенной скорости и определяется жесткостью заделки лопасти на кручение на хабе. При эффективной центровке менее 24% флаттер не возникает ни при какой скорости.
Последнее редактирование:
Aleksfomik
ОТЛИЧНО! МЫ МИРНЫЕ ЛЮДИ, НО НАШ БРОНЕПОЕЗД...
vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
Да, Сергей! Уже ответили. Там проблема в том, что такое решение сделано только для автожира с циклическим управлением с помощью наклона вала. Т.е. лопасть в ШС-ах проворачивается только от изменения шага, несколько раз за весь полет, компенсатор взмаха сделан = 0. А у вертолетов с автоматом -перекоса, лопасть в осевом шарнире проворачивается до +-10 град. за оборот винта, поэтому сложно выдержать ограничение для ШС-а, т.н. фактор РV, произведение удельного давления на шар, умноженное на скорость скольжения по шару. В каталогах фирм, делающие металлофторопластовые ШС-ы, эти допустимые параметры и расчеты есть. В свое время для двухместного вертолета у меня не получилось так сделать, ресурс был никакой по расчетам. Поэтому остаюсь приверженцем для вертолета - классического осевого шарнира с упорным роликовым и двумя радиальными подшипниками.
vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
Пан Хенрик, чем постить одни и те же фото на всех ветках, лучше выясните у Богдана и сообщите данные по показанным лопастям с изменяемым в полете шагом. Диаметр, хорда, вес лопасти, фото сечения с грузом и типовое, какие обороты достигли в полете, при каком взлетном весе и достигнутая максимальная скорость? Сколько часов налетали лопасти ?
=два часа...(автожир)
=на вертолёте крутили 600/мин...
-когда буду у Богдана,постораюсь уточнить.
=чтоб не скучно было...
Последнее редактирование:
vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
Пан Хенрик - просьба не засорять ветку многократными старыми видео и объяснениями. Будет информация от Богдана по лопастям - пишите.
Взамен или в дополнение?
vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
rus
Я люблю строить автожиры!
- Откуда
- Лобня Москов.обл.
vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
Этот вопрос Вам нужно переадресовать вашим конструкторам автожиров. Я, как и авиаинженеры, считаю, что на сверхлегких и легких можно обойтись без вертикальных шарниров. Действительно из-за кориолисовых сил в лопастях и втулках возникают нагрузки в плоскости вращения, причем независимо от расположения горизонтальных шарниров - общий или разнесенный, нагрузки одинаковы от кориолиса и замыкаются на втулке несущего винта. При разнесенных ГШ дополнительно нагружаются шарниры, но по сравнению с центробежкой - это мизер. В свое время на вертолете Роторфлай делали тензометрию в полете. Момент в плоскости вращения в комлях лопастей в два раза превышал момент в плоскости взмаха. Но т.к. лопасть шире в плоскости вращения, чем в пл. взмаха, реальные напряжения небольшие. При установке ВШ необходимо вдобавок ставить демпферы ВШ, для исключения земного резонанса, а это уже огород добавочный. Поэтому обычно все усиливают комель двухлопастного и обходятся без ВШ. В Дагестане, например двухместный самодельный вертолет успешно летает на трехлопастном винте без ВШ с обрезанными лопастями от Ка-26.
Весной, надеюсь наклеим тензодатчики на Дрозд и сделаем тензометрию в полете несущей системы, тогда реальный ресурс понятен будет, на углепластиковых наших лопастях, думаю даже слишком большой будет.
Я, как и авиаинженеры, считаю, что на сверхлегких и легких можно обойтись без вертикальных шарниров. Действительно из-за кориолисовых сил в лопастях и втулках возникают нагрузки в плоскости вращения, причем независимо от расположения горизонтальных шарниров - общий или разнесенный, нагрузки одинаковы от кориолиса и замыкаются на втулке несущего винта. При разнесенных ГШ дополнительно нагружаются шарниры, но по сравнению с центробежкой - это мизер. В свое время на вертолете Роторфлай делали тензометрию в полете. Момент в плоскости вращения в комлях лопастей в два раза превышал момент в плоскости взмаха. Но т.к. лопасть шире в плоскости вращения, чем в пл. взмаха, реальные напряжения небольшие. При установке ВШ необходимо вдобавок ставить демпферы ВШ, для исключения земного резонанса, а это уже огород добавочный. Поэтому обычно все усиливают комель двухлопастного и обходятся без ВШ. В Дагестане, например двухместный самодельный вертолет успешно летает на трехлопастном винте без ВШ с обрезанными лопастями от Ка-26. Весной, надеюсь наклеим тензодатчики на Дрозд и сделаем тензометрию в полете несущей системы, тогда реальный ресурс понятен будет, на углепластиковых наших лопастях, думаю даже слишком большой будет.