Четырёхмоторные самолёты с ДВС. История. Настоящее. Будущее.

[Lapshin]

Владимир Павлович, мне кажется совсем некорректно приводить в пример предельно ужатый гоночный самолёт...

Более, чем корректно: постольку, поскольку высказано мнение о потерях из-за привода соосных винтов от разных моторов. На рекордном самолете, естественно, постарались выжать все возможное и устранить все мыслимые потери, и пренебречь недостатком к.п.д винтомоторной группы не могли по определению.

 

[daredevil]

Ан-32

Согласен, что "современный" понятие растяжимое.

Все эти варианты с ТВД а не с поршневыми (тем более - радиальными).
Вы просто сравните расположение осей их воздушных винтов относительно хорды крыла (по вертикали). Тогда поймёте почему для РИТМ-7 нужна будет мотогондолы по типу Beach-18...

Beech 18 не выбивается из общей концепции. Думаю, будь он хотя бы среднепланом, движки у него тоже были бы внизу.

Понятно, однако, что как ни ставь - радиальный мотор это выброшенный метр крыла. В этой связи, как уже писал, поддерживаю идею сдвинуть вверх - но без компрмиссов, чтобы обеспечить честные 2 м, а то и чуть больше. Ведь при стечении обстоятельств (мягкий грунт, просевший амортизатор и т.д.) это расстояние может уменьшиться по сравнению с проектом. И компромисс (провоцирующий подныривать под винтом) может оказаться хуже откровенно низкого размещения.

 

[Lapshin]

Понятно, однако, что как ни ставь - радиальный мотор это выброшенный метр крыла. В этой связи, как уже писал, поддерживаю идею сдвинуть вверх - но без компрмиссов, чтобы обеспечить честные 2 м, а то и чуть больше. Ведь при стечении обстоятельств (мягкий грунт, просевший амортизатор и т.д.) это расстояние может уменьшиться по сравнению с проектом. И компромисс (провоцирующий подныривать под винтом) может оказаться хуже откровенно низкого размещения.

Вообще-то - нет.
Нарисуйте эпюру распределения циркуляции по размаху - и не увидите ее провала до нуля, ни над фюзеляжем, ни над мотогондолами: просадка будет над фюзеляжем больше, а над мотогондолами меньше, но совсем не до нуля. Иными словами, скос потока будет иметь место и в районе фюзеляжа и мотогондол. А опускают мотогондолы вниз ( хотя, идеально было бы расположить ось винта на высоте носка профиля) с тем, чтобы, как можно меньше ( а лучше и совсем) портить верхнюю дужку профиля - тогда просадка циркуляции окажется меньше.
И, в итоге - как и в миллионах других альтернатив, принимается компромисс (не всегда оптимальный, а иногда и неудачный).
А подныривать даже под высокорасположенным работающим винтом, я бы не посоветовал никому - поэтому, такой случай не стоит и рассматривать.

 

[daredevil]

Нарисуйте эпюру распределения циркуляции по размаху - и не увидите ее провала до нуля, ни над фюзеляжем, ни над мотогондолами

Я это понимаю. Просто имел в виду, что метровая гондола - это почти как ещё один фюзеляж. И суммарный эффект уменьшения эффективного размаха от 4 гондол как бы не был больше, чем от фюзеляжа.

Если не рассматривать подныривание под работающим винтом - то не имеет ли смысл разместить движки на пилонах? Увеличивается эффективный размах, облегчается обслуживание, замена и ремоторизация. Увеличивается вес и уменьшается обдув, но не сильно. Я имею в виду примерно вот что:

PS дополнительный плюс - возможность jettison stores в критической ситуации)) Про возможность ставить столько моторов, сколько нужно под задачу, оставляя "лишние" на базе - уже упоминал.

 

[Alex_520]

Ну для таких фантазий лучше новую ветку создать и назвать ее "Шести моторные лёгкие транспортные самолёты" 😀😀😀

 

[Armand Grohe]

Именно поэтому самолёт и должен быть МНОГОЦЕЛЕВЫМ - возить РАЗНЫЕ грузы и пассажиров, десантировать паратрупперов и десантные упаковки, патрулировать, летать с колес и лыж, летать с воды на поплавках и пр. Чтобы он не простаивал, а работал круглый год, зарабатывая его владельцу деньги.
Спросите у жителей отдаленных улусов Якутии, камчадалов и жителей Чукотки - нужны ли им те же снегоходы и квадроциклы, и как и где и по какой цене они их покупают и как до своих углов доставляют. Думаю что будет интересно их ответы услышать.
В моей компоновке летающего саквояжа на борт можно будет взять либо два больших снегохода, либо три квадроцикла. И перевезти их на 700 - 800 км. А сколько сможет забрать тот же ЛМС, не подскажете?

Сколько бы не брал ЛМС, но все его честные и он уже летает, худо - бедно, но летает. А Ваш пока всего лишь плод фантазии, начиная от самой идеи и заканчивая моторчиками Ритм. Тока когда полетит, тогда и будем видеть сколько, чего и куда сможет.

 

[Alex_520]

Сколько бы не брал ЛМС, но все его честные и он уже летает, худо - бедно, но летает. А Ваш пока всего лишь плод фантазии, начиная от самой идеи и заканчивая моторчиками Ритм. Тока когда полетит, тогда и будем видеть сколько, чего и куда сможет.

Все верно пишете.

Одного лишь не учли - тот аппарат был заказан, чтобы "освоить" хорошие деньги из Госбюджета и требования к нему были составлены в высоких кабинетах без участия реальных эксплуатантов, которым на нем предстоит работать и поминать его конструкторов не всегда хорошими словами.

А тут на форуме сейчас идёт лишь обсуждение концепции ВОЗМОЖНОГО лёгкого транспортного самолёта, который бы по максимуму отвечал на запросы реальных эксплуатантов. И который у нас в стране вряд ли будет даже рассматриваться в высоких инстанциях как альтернатива АН-2 и ЛМС-901 "иже с ним". Потому что тут ни Госфинансированием, ни откатами за соответствующие подписи решающих людей и не пахнет .

Так что успокойтесь и спустите пар - авось вам и полегчает. Не будет в России такого самолёта. Просто потому, что "в верхах" он реально никому не нужен сегодня.
. Не сталинские времена, увы....

 

[Lapshin]

Одного лишь не учли - тот аппарат был заказан, чтобы "освоить" хорошие деньги из Госбюджета и требования к нему были составлены в высоких кабинетах без участия реальных эксплуатантов, которым на нем предстоит работать и поминать его конструкторов не всегда хорошими словами.

Бросьте нести ахинею: если бы позвали конкретно, Вас - уши завяли бы во всех обсуждениях, слушая подобие того, чем занимаетесь в ветке.
К счастью, этого не произошло, а теперь уж верно, поезд ушел.

 

[Alexandr Nikolaev]

Уменьшение удельной нагрузки на площадь крыла почти вдвое увеличит площадь и массу крыла и оперения, т.е. снизит коммерческую загру́зку при зафиксированной взлетной массе (по параметру удельной мощности). А применение свободнонесущего крыла приведет к необходимости иметь центроплан с горбатым его обтекателем с двойной кривизной. Крыло по массе будет тяжелее (опять же за счёт уменьшения коммерческой загрузки).

Увеличивать надо не размах, а хорду корневого сечения. В 2 раза. А значит строительную высоту лонжерона. Такое свободнонесущее крыло может быть не тяжелее подкосного даже при увеличении его площади с учетом двигателей на крыле, которые значительно разгружают крыло. У Скайвена даже при его чемоданном фюзеляже неудачное именно крыло.

Диаметр винтов для такого малоскоростного самолёта с двигателями на крыле желателен 3,6 м, но никак не меньше 3,0 м. Исходить надо от винта, двигатель и редуктор - это следствие. Зазор конца лопасти до земли 0,7 м достаточен. Взлетная тяговооруженность должна быть не меньше 0,5.

А как насчёт ремонта таких панелей в аэродромных ПАРМ? Жестянщика с английским колесом заказывать будем?

Сравнивать надо с Ан-2 с его панелями двойной кривизны на фюзеляже и 80-летнем опыте его эксплуатации. Думаю, даже для него изготовить и грамотно заменить панель даже одинарной кривизны (лобик крыла) в обычной эксплуатирующей организации невозможно и не нужно.

Именно поэтому самолёт и должен быть МНОГОЦЕЛЕВЫМ - возить РАЗНЫЕ грузы и пассажиров, десантировать паратрупперов и десантные упаковки, патрулировать, летать с колес и лыж, летать с воды на поплавках и пр. Чтобы он не простаивал, а работал круглый год, зарабатывая его владельцу деньги.

Опять же, сравнивать надо с Ан-2 - оптимально многоцелевым самолётом. В нем нет ничего нужного для специальных и редких задач, чтобы пришлось возить постоянно с собой. Размеры и конструкция фюзеляжа и грузового люка вполне позволяют перевозить и снегоход и лошадей. Не так удобно, но и не так часто надо.

Вообще, анализ этого проекта и всех предыдущих проектов на замену Ан-2 очень хорошо позволяет понять и оценить все преимущества Ан-2. Делать самолёт хуже Ан-2 не стоит.

Сколько бы не брал ЛМС, но все его честные и он уже летает, худо - бедно, но летает. А Ваш пока всего лишь плод фантазии, начиная от самой идеи и заканчивая моторчиками Ритм. Тока когда полетит, тогда и будем видеть сколько, чего и куда сможет.

Любой самолет - это плод фантазии. Важно, чтобы фантазия была здоровая.
ЛМС нет. Продолжается игра в кубики лего, причем меняются крупные кубики в конструкции. Заданные ЛТХ меняются. Чем все это закончится - неизвестно.
Сравнивать надо с Ан-2. И работа фантазии в этой области сейчас актуальна как никогда.

 

[T-101]

Никто и никогда кроме ОКБ Антонова на такую ремоторизацию добро не даст. Так что можете забыть..

Я вот не заметил что Росавиация интересовалось мнением КБ Антонова когда делала дополнение к сертификату типа Ан-2 внеся туда ТВС-2МС. С 2016г года он возит пассажиров на регулярке. Кстати у него ещё есть монгольский сертификат типа.

 

[T-101]

Это шутка такая?

Был такой самолет Ще-2. Так вот он с максимальной взлётной массой 3600 кг из которых 830 кг коммерческий груз поднимался в воздух с двумя двигателями по 115 л.с. То есть с такой массой тяговооруженность была около 0.13, и ведь взлетал. 🙂

Заменить два двигателя суммарной мощностью 2000 (ДВЕ ТЫСЯЧИ! ) л.с.

Зачем на Ан-28 стоят такие сверхмощные движки? Ради крейсерской скорости 350 км/ч. Правда за это приходится платить расходом 300кг керосина в час. Как результат возить собой огромное количество топлива, которое... сильно увеличивает взлетную массу. С поршневыми движками расход уменьшится в разы и экономия взлетной массы будет драматической.
Возьмём первый вариант с четырьмя CD-170. Пустой стоковый Ан-28 согласно РЛЭ 3230 кг. Вычитаем ТВД - 2630 кг. Добавляем четыре 170-лошадных дизеля по 150 кг. получаем те же 3230 кг. На типичный для МВЛ маршрут длиной в 2,5 часа нам понадобится 162 кг керосина, на оборотный рейс 324 кг плюс 65 кг АНЗ на час полета итого 389 кг. Добавляем коммерческую нагрузку 11 человек + багаж 20 кг у каждого - 1100 кг. Итого взлётная масса 4719 кг. Статическая тяга CD-170 с трёхлопастным винтом диаметром 194 см на взлетном будет около 360 кгс. суммарно 4 двигателей - 1440 кгс. То есть тяговооруженность при взлетной массе 4719 кг составит 0.30. Плюсом максимальный обдув плоскостей четырьмя винтами. Не просто взлетит, а устремится в небо соколом! 🙂

 

[Антон Алексеев]

Штирлиц порол чушь - чушь визжала от удовольствия... 😆

Не признаёте, что форму парашюта обеспечивает опора на воздух? Сомневаетесь в надёжности парашютов? Знаете русскую поговорку про смех без причины?

 

[Alex_520]

Бросьте нести ахинею: если бы позвали конкретно, Вас - уши завяли бы во всех обсуждениях, слушая подобие того, чем занимаетесь в ветке.
К счастью, этого не произошло, а теперь уж верно, поезд ушел.

Вы правы, Владимир Павлович - ваш поезд ушел, а вы остались на перроне. Просто отстали. Навсегда...
Как там у Шекспира?? "Мавр дело сделал -- мавр может удалиться.." (С)
А мы - на этом же перроне - в ожидании очередного поезда (а вдруг таки он придет вне расписания?!?).

Увеличивать надо не размах, а хорду корневого сечения. В 2 раза. А значит строительную высоту лонжерона. Такое свободнонесущее крыло может быть не тяжелее подкосного даже при увеличении его площади с учетом двигателей на крыле, которые значительно разгружают крыло. У Скайвена даже при его чемоданном фюзеляже неудачное именно крыло

В моем варианте крыло прямое, с хордой 2,0 и и размахом 19,3 и.
Куда уж больше?

Диаметр винтов для такого малоскоростного самолёта с двигателями на крыле желателен 3,6 м, но никак не меньше 3,0 м. Исходить надо от винта, двигатель и редуктор - это следствие. Зазор конца лопасти до земли 0,7 м достаточен. Взлетная тяговооруженность должна быть не меньше 0,5.

В моем варианте двигатель РИТМ-7 - безредукторный, с оборотами на взлетном режиме работы в 2200 об/-1. Диаметр воздушного винта - 2540 мм, расстояние от винта до уровня земли - 1930 мм

Сравнивать надо с Ан-2 с его панелями двойной кривизны на фюзеляже и 80-летнем опыте его эксплуатации. Думаю, даже для него изготовить и грамотно заменить панель даже одинарной кривизны (лобик крыла) в обычной эксплуатирующей организации невозможно и не нужно.

Изготавливать их на УТР не нужно - вы правы!
Но ремонтировать - (пробоины, вмятины, дымящие заклёпки и пр.) - в порядке вещей. Из листа дюраля, но без использования английского колеса и штамповки резиной

Опять же, сравнивать надо с Ан-2 - оптимально многоцелевым самолётом. В нем нет ничего нужного для специальных и редких задач, чтобы пришлось возить постоянно с собой. Размеры и конструкция фюзеляжа и грузового люка вполне позволяют перевозить и снегоход и лошадей. Не так удобно, но и не так часто надо

"Сомневаюсь я!" (С) Софрон из к/ф "Тени исчезают в полдень"

При повторении этого ветерана экономика его будет точно такая же - убыточно-дотационная.

Вообще, анализ этого проекта и всех предыдущих проектов на замену Ан-2 очень хорошо позволяет понять и оценить все преимущества Ан-2. Делать самолёт хуже Ан-2 не стоит

Делать надо ЛУЧШЕ, учитывая ВЕСЬ опыт многолетней эксплуатации. Чтобы не повторить ошибок в конструкции, как в его многочисленных клонах

Любой самолет - это плод фантазии. Важно, чтобы фантазия была здоровая

Согласен!
Главное ещё в том, чтобы эта фантазия была привязана к реальной эксплуатации самолёта, учитывая негативные моменты в конструкции прототипа, выявленные при его эксплуатации. "Их есть у нас!" (С) как в Одессе говорят.

ЛМС нет. Продолжается игра в кубики лего, причем меняются крупные кубики в конструкции. Заданные ЛТХ меняются. Чем все это закончится - неизвестно.

Нас ЭТО уже не интересует, пусть его УЗГА доделывает и переделывает - у них на это сейчас ни времени, ни денег своих нет .Но и пути назад - тоже нет ..

Сравнивать надо с Ан-2. И работа фантазии в этой области сейчас актуальна как никогда.

Если есть желание фантазировать - флаг вам в руки!
Вопрос лишь один - за ЧЕЙ счёт будут воплощаться в металл эти фантазии?

Я вот не заметил что Росавиация интересовалось мнением КБ Антонова когда делала дополнение к сертификату типа Ан-2 внеся туда ТВС-2МС. С 2016г года он возит пассажиров на регулярке. Кстати у него ещё есть монгольский сертификат типа.

Вы не в курсе, что АН-2 ОКБ Олега Константиновича создавало, работая ещё в Новосибирске?
И что вся конструкторская и производственно-технологическая документация по нему в полном объеме в России сохранилась? В отличие от того же АН-28, которые создавались уже в Киеве, а производились (и производятся до сих пор!) в Польше...

Был такой самолет Ще-2. Так вот он с максимальной взлётной массой 3600 кг из которых 830 кг коммерческий груз поднимался в воздух с двумя двигателями по 115 л.с. То есть с такой массой тяговооруженность была около 0.13, и ведь взлетал. 🙂

Это был не самолёт, а мотопланер, не способный летать в горизонте на одном работающем.

Зачем на Ан-28 стоят такие сверхмощные движки? Ради крейсерской скорости 350 км/ч. Правда за это приходится платить расходом 300кг керосина в час. Как результат возить собой огромное количество топлива, которое... сильно увеличивает взлетную массу.

И ещё - его продажную цену!

С поршневыми движками расход уменьшится в разы и экономия взлетной массы будет драматической.
Возьмём первый вариант с четырьмя CD-170. Пустой стоковый Ан-28 согласно РЛЭ 3230 кг. Вычитаем ТВД - 2630 кг. Добавляем четыре 170-лошадных дизеля по 150 кг. получаем те же 3230 кг. На типичный для МВЛ маршрут длиной в 2,5 часа нам понадобится 162 кг керосина, на оборотный рейс 324 кг плюс 65 кг АНЗ на час полета итого 389 кг. Добавляем коммерческую нагрузку 11 человек + багаж 20 кг у каждого - 1100 кг. Итого взлётная масса 4719 кг. Статическая тяга CD-170 с трёхлопастным винтом диаметром 194 см на взлетном будет около 360 кгс. суммарно 4 двигателей - 1440 кгс. То есть тяговооруженность при взлетной массе 4719 кг составит 0.30. Плюсом максимальный обдув плоскостей четырьмя винтами. Не просто взлетит, а устремится в небо соколом! 🙂

Вопрос лишь один - почему до сих пор НИКТО до такого не додумался?
И как насчёт проблем турбированных авиадизелей "мочевого" охлаждения при подготовке самолёта при Тнв заметно ниже -20°С?
Мы с этим сталкивались на французских SR-305/230 с воздушным охлаждением. Повторять заново этот опыт как-то нет желания...

Вот как-то так, примерно...

 

[Alex_520]

Не признаёте, что форму парашюта обеспечивает опора на воздух? Сомневаетесь в надёжности парашютов? Знаете русскую поговорку про смех без причины?

Вам самому не смешно?
Тормозные парашюты в малой авиации на скоростях чуть-чуть более сотни км/час? Да ещё и на полевых аэродромах класса Е МВД 2-й категории?
Кто позволит содержать в штате такого аэродрома укладчика парашютов, не задавались таким вопросом? И какую площадь и массу должен иметь такой тормозной парашют, чтобы эффективно работать на такой малой скорости?

 

[Антон Алексеев]

Вам самому не смешно?
Тормозные парашюты в малой авиации на скоростях чуть-чуть более сотни км/час? Да ещё и на полевых аэродромах класса Е МВД 2-й категории?
Кто позволит содержать в штате такого аэродрома укладчика парашютов, не задавались таким вопросом? И какую площадь и массу должен иметь такой тормозной парашют, чтобы эффективно работать на такой малой скорости?

Вы утратили логическую нить дискуссии. Я не предлагал тормозной парашют, я привел его только как пример использования пневмоопорной оболочки в сертифицированном ЛА.

 

[Alex_520]

Вы утратили логическую нить дискуссии. Я не предлагал тормозной парашют, я привел его только как пример использования пневмоопорной оболочки в сертифицированном ЛА.

Извините, но на каком типе ЛЁГКИХ гражданских ВС и по какпим АП сертифицированы пневмоопорные оболочки?
Я не в курсе - просветите pls!

 

[slav]

и по какпим АП сертифицированы пневмоопорные оболочки?

В рамках Евразийского экономического союза (ранее Таможенного союза) действуют несколько технических регламентов, регулирующих сертификацию пневматического оборудования, включая пневмоопорные оболочки. g-standard.ru - надо искать..........

 

[slav]

Раскрутить остановившийся в полёте поршневой мотор от набегающего потока воздуха, как это?

Пикированием ! Такие случаи отмечены в истории авиации !

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Пикированием ! Такие случаи отмечены в истории авиации !

И всё это, как правило, заканчивались "полным ртом земли" у пилота-экспериментатора. Сложно себе представить что человек с нормальной психикой будет делать подобные вещи.

 

[slav]

Beech 18 не выбивается из общей концепции. Думаю, будь он хотя бы среднепланом, движки у него тоже были бы внизу.

Оочень похож на МЕ-262 .😉