Совершенно верно, это привод закрылков, к сожалению прямо сейчас нет возможности сфотографировать подробнее, и фото только такое, но попробую описать, через центр вращения «ручника» проходит ось поперек всего центроплана, к ней прикреплены качалки, а к качалкам тяги которые и выпускают закрылки, возвратный механизм простая резинка, ну и соответственно закрылки фиксируются храповым механизмом ручника.
Самолёт "Арго"
Thread moderators:
Aleksey™
- Откуда
- Набережные Челны
Да ну хорош. Если 50 мм будут влиять на центровка критично, то это уже не безопасный самолет. Этож банальный наклон туловища уже будет сказываться - не верю. Можно смело сдвигать для удобства, в любом случае должна быть проверка центра тяжести на земле. Вот и можно скорректировать перемещением аккумулятора или длиной моторамы.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Поимаю. 🙂 Помню, предложел одному местному самолётостроителю (которого в из института не выгоняли, в отличие от меня) сделать такой расчёт , прежде чем удлинять мотораму. Отказался.. Переварить трубы показалось проще. 😆А может оказаться, что и 29% -нормально, а лететь при более задней центровке будет лучше.
Автомобильный ручник в кабине самолёта означает, что на весовое совершенство данной машины положен "болт".
Аккумулятор такого самолёта сейчас весит 0,5 кг, Если этим заморачиваться конечно.
Добрался сегодня до самолета, сделал фото сиденья и «ручника». Ранее я написал что сиденье расположено на заднем лонжероне , конечно же это было не верно, ведь там нет никакого лонжерона)).Примерился как изменится посадка при смещении сиденья на 50-70мм вниз, в целом ничего не меняется…разве что может быть ветер чуть меньше в лицо дуть будет, а сидеть как было тесно так и останется. Что касается в остальном оригинальности Арго то размах 6770 ( это длинна консолей + ширина центроплана), длинна 4400 ( без выступающего вперед редуктора и винта) что впринципе укладывается в понимание стандартного Арго. Выше также говорили о том что наличие автомобильного ручника в кабине это признак весового несовершенства, должен с Вами согласиться, думаю этот недостаток компенсирован мощным мотором, во всяком случае я лично видел как этот самолет летает и со стороны это выглядело весьма уверенно, мне это только предстоит ощутить)
Вложения
По поводу управления Арго наклоном туловища - это конечно " БАЙКА" , наклоняться и отклоняться там некуда( место маловато для зарядки и разминания туловища ) да и незачем , тем более пилот пристёгнут ремнями , самоль управляется ручкой и от веса пилота центровка тоже особо не зависит и от выработки топлива тоже практически нет изменений ( по крайней мере не должно ) , так как пилот сидит попой на заднем лонжероне , только туловищем , а ноги находятся достаточно далеко за центральным лонжероном , а они имеют вес , топливный бак находится за приборной доской , то есть за центральным лонжероном + двигатель и вся его приблуда тоже находится далеко за передним лонжероном , сгиб коленей находится примерно на 25% САХ. Так что вес пилота влияет только на увеличение или уменьшение нагрузки на крыло и возможность мотора поднять более тяжёлого пилота , так как пилот , что тяжёлый , что лёгкий находятся в одном и том же месте расположения и бак с топливом во время полёта никуда не перемещается , ровно также как и пилот , если только планер не сделан с предельно передней или предельно задней центровкой сам по себе . Эти выводы из личного опыта строительства , доработок и полётов на своём Арго .
Даниил Чё
Могу вам посоветовать очень действенный и практический способ определения центровки вашего Арго и вписывание её в 25% САХ . Теоретические расчёты в цифрах это конечно неплохо ( можно ошибиться ) , но практические замеры будут наглядней и правильней . Я делал так и всё получилось нормально и я спокоен , что центровка точно правильная . Это называется вывесить самолёт на " ножах ". Для этого нужна ровная площадка и два человека , один будет сидеть в кабине , другой удерживать самолет в горизонтальном положении . Нужны две стойки , желательно винтовые для удобства подъема самолёта в вывешенное состояние ( колеса оторваны от земли ) , если нет , то труба в трубе с просверленными отверстиями в обоих трубах для их фиксации на определённой высоте с приваренными внизу площадками для устойчивости , а сверху V - образно приваренные толстые пластины которые будут удерживать горизонтальную трубу , чтоб она никуда не съехала и соответственно горизонтальная труба ( желательно толстостенная ) диаметром 50- 60 мм способная выдержать полный взлётный вес самолёта .
Процедура следующая : отмеряете снизу плоскостей от лобика 25% САХ , переносите эти метки на дно фюзеляжа и клеите полоску скотча поперёк фюза , ставите стойки и горизонтальную трубу под метку скотчем , заправляете самолёт до полного бака , вывешиваете самолёт до отрыва основных колёс от земли см . на 5 - этого достаточно , помощник удерживает самолёт за втулку винта в горизонтальном положении , пилот с лесенки или табуретки садится в кабину , помощник потихоньку начинает ослаблять усилие удерживания самолёта в горизонтальном положении , при правильной центровке самолёт должен медленно начать опускать нос вниз примерно градусов на 15-20 ( чтоб самолёт не съехал с трубы ) , а чтоб вернуть его снова в горизонтальное положение помощник должен применить усилие не более 5-7 кг . Процедуру повторить раза 3- 4 раза . Если всё так , то центровка самолёта в норме . Ну а если быстро опускает нос вниз и усилие на его возврат в горизонт прилично больше , то центровка сильно передняя ( лечится перекомпановкой чего- либо) и ни в коем случае не должен самолёт отклоняться назад . Для чего самолёт должен при правильной центровке отклоняться медленно вперёд : при отказе двигателя он должен сам начать опускать нос и никак не задирать его при потере тяги двигателя - это при задней центровке .
По поводу управления данным самолётом , все движения РУС ( отклонения - минимальные 5-7 градусов , за исключением более крутых виражей - до 10- 12 градусов ) , все отклонения делаются плавными движениями иногда повторными . Первый полёт желательно блинчиком , чтоб привыкнуть и понять как он и насколько резко откликается на отклонения РУС и желательно держать шарик в ценре , особенно в виражах . Отрыв на 80 км/ч , разгонная площадка до 100 км/ч , на глиссаде 100 км/ч , касание не ниже 80 км/ч на гладком крыле . Это из моего личного опыта если он вам интересен.
Строитель самолета
Я люблю строить самолеты!
Судя по узлу навески с моментным креплением , у вас там не задняя стенка, а тоже лонжерон
Конечно интересен, спасибо большое! Метод определения центровки отличный, я сегодня пока ходил вокруг самолета какраз пришел к выводу что расчеты это не для меня, я практик и нужно выяснять центровку «в живую» , а Вы мне подсказали как это сделать правильно! Еще должен признаться что Ваш Арго для меня является эталоном, он просто замечательный, надеюсь я когда-нибудь соберусь с духом и переделаю гаргрот и сделаю закрытую кабину))
