R
rjycfknbyu
Так все таки будет выворачивать? Вот подобные конструкции. У них у всех расхождения-крыльевые узлы под одним углом, фюзеляжные узлы под другими, и подкосы под разными углами
Вопросы к В.П.Лапшину
Вы так ничего и не поняли - углы могут и бывают самыми разными, и направлены в разные стороны, словершенно не противореча сказанному мною выше.
Ваш же нарисованный подкос с узлами сделан неграмотно, не продуман - разбирать его по косточкам, как только что рессору, нет времени.
R
rjycfknbyu
А разве карданный подвес позволит лонжерону выкручиваться?
Да и в принципе промоделировал только что в натуре бумажкой и резинкой и понял: Эти все паразитные моменты при углах 1-15 град мизерны(косинус 15 град равен 0.97 и вообще мало отличается от значения 1 нагрузки строго по оси), бумажка не выкручивается в этом диапазоне, хоть слегка натягивай, хоть максимально сильно, и лишь при 30-40 и более град начинает закручиваться.
А самолетов с прямыми и кратчайшими путями передачи сил и без "выкручивающих" элементов наверное и нет в природе и от этих паразитных моментов никуда не деться
Да и в принципе промоделировал только что в натуре бумажкой и резинкой и понял: Эти все паразитные моменты при углах 1-15 град мизерны(косинус 15 град равен 0.97 и вообще мало отличается от значения 1 нагрузки строго по оси), бумажка не выкручивается в этом диапазоне, хоть слегка натягивай, хоть максимально сильно, и лишь при 30-40 и более град начинает закручиваться.
А самолетов с прямыми и кратчайшими путями передачи сил и без "выкручивающих" элементов наверное и нет в природе и от этих паразитных моментов никуда не деться
Вложения
R
rjycfknbyu
А о чем?
Шестаков Илья
Авиация должна быть доступна для всех.<b
Здравствуйте, Владимир Павлович! Хотел бы с вами поговорить о схеме летающие крыло малого удлинения. Мною был спроектирован самолет и построены его летающие бумажные модели в М 1:50, были проведены их испытания. Сейчас обо всем по подробнее: профиль крыла фасетчатый (состоящий из отдельных плоскостей) 20%, что значительно упрощает его постройку, но не существенно повышается сопротивление на дозвуковых скоростях. Схема летающие крыло мной выбрана по причине отсутствия разделения самолета на отдельные функциональные части (такие как: фюзеляж, крыло, хвост), что в свою очередь исключает их стыковочные узлы на которые приходиться большая нагрузка и естественно они имеют большую прочность и следовательно большой вес. В летающем же крыле малого удлинения есть понятие корпуса, т.е. весь планер самолета создает подъемную силу, из за небольшого удлинения чуть меньше 1, нагрузка на конструкцию самолета распределяется равномерно, что позволяет уменьшить силовой набор при сохранении достаточной прочности, что приводит к снижению веса пленера, следовательно он получается более простой и дешевый при производстве по сравнению с классической схемой. При меньших габаритах, к тому же имеет меньшую нагрузку на квадратный метр, а значит меньшие взлетно-посадочные скорости, что в свою очередь уменьшает аварийность на посадке и меньшую длину разбега при влете.
Из-за большого внутреннего объема салон (кабина) летающего крыла более просторная чем классической схемы, имеется свободный доступ ко всем узлам и системам самолета в том числе в полете, нет необходимости предусматривать специальные люки для технического обслуживания и это еще не все преимущества данной компоновки.
Теперь о испытаниях модели, стоит сразу отметить, что центр тяжести был установлен как на будущем самолете, а не почти на носу как у большинства моделей. Были проведены горизонтальные полеты, полеты на всех режимах рулевых поверхностей (руля высоты, элеронов, рулей направления), отработаны посадочный режим полета, сама посадка, в том числе на авианосец т.е. на модель дополнительно был установлен тормозной гак, а на посадочную полосу (палубу) аэрофинишер с тормозным тросом, так же были проведены испытания с использованием эффекта экрана. Испытания дали положительный результат, модель хорошо управляется, реагирует даже на незначительные отклонения рулевых поверхностей, имеет аэродинамическое качество - 5, летает и управляется даже при значительных повреждениях, имеет высокую прочность при минимальном силовом наборе.
Отмечу, что это были испытания только планера без системы управления пограничным слоем и силовой установки.
На данный момент строится радиоуправляемая модель из потолочки (потолочной плитки) в М 1:10 с электрическим двигателем и системой управления пограничным слоем, которая должна снизить сопротивление и повысить аэродинамическое качество до 15. На модели планируется испытать самолет на всех режимах с использованием системы управления пограничным слоем, проверить скеги-полозья (посадочное устройство используемое вместо хрупких шасси).
Вопросы:
1. Правильный ли мой ход мыслей?
2. Какие у вас есть замечания или пожелания к выше сказанному?
Из-за большого внутреннего объема салон (кабина) летающего крыла более просторная чем классической схемы, имеется свободный доступ ко всем узлам и системам самолета в том числе в полете, нет необходимости предусматривать специальные люки для технического обслуживания и это еще не все преимущества данной компоновки.
Теперь о испытаниях модели, стоит сразу отметить, что центр тяжести был установлен как на будущем самолете, а не почти на носу как у большинства моделей. Были проведены горизонтальные полеты, полеты на всех режимах рулевых поверхностей (руля высоты, элеронов, рулей направления), отработаны посадочный режим полета, сама посадка, в том числе на авианосец т.е. на модель дополнительно был установлен тормозной гак, а на посадочную полосу (палубу) аэрофинишер с тормозным тросом, так же были проведены испытания с использованием эффекта экрана. Испытания дали положительный результат, модель хорошо управляется, реагирует даже на незначительные отклонения рулевых поверхностей, имеет аэродинамическое качество - 5, летает и управляется даже при значительных повреждениях, имеет высокую прочность при минимальном силовом наборе.
Отмечу, что это были испытания только планера без системы управления пограничным слоем и силовой установки.
На данный момент строится радиоуправляемая модель из потолочки (потолочной плитки) в М 1:10 с электрическим двигателем и системой управления пограничным слоем, которая должна снизить сопротивление и повысить аэродинамическое качество до 15. На модели планируется испытать самолет на всех режимах с использованием системы управления пограничным слоем, проверить скеги-полозья (посадочное устройство используемое вместо хрупких шасси).
Вопросы:
1. Правильный ли мой ход мыслей?
2. Какие у вас есть замечания или пожелания к выше сказанному?
Вложения
Шестаков Илья
Авиация должна быть доступна для всех.<b
Еще фото
Вложения
Шестаков Илья
Авиация должна быть доступна для всех.<b
Фото строящийся радиоуправляемой модели.
Вложения
Вот, когда на крыле такого удлинения получите такое качество, можно будет говорить предметно.
Пока что утверждаю - и близко похожего качества не получите.
Владимир Павлович
1)Сравнивая х-ки устойчивости множества современных легких планеров,столкнулся с тем фактом что практически у всех их коэффициент Аго меньше положенных 0.5 (По Кондратьеву),а редко достигает величины 0,42-0,45.
Может чтото поменялось в современной аэродинамике?
2)По Кондратьеву же,пощитал усилие в подкосе,которое оказалось равно 1т.Используя коэфф безопасности равный 3 получаем 3т.Но у подкоса два узла крепления(два конца),верно ли утверждение что на каждый конец приходится по 1.5т нагрузки?Можно ли применять это в расчетах проушин крепления подкоса и тп?
3)Дюралюминиевое "ухо" крепления подкоса толщиной 3мм. Болт расчитан как М7(м8).Есть ли необходимость развальцовывать в "ухе" Латунную втулку и вообще зачем она применяется?
1)Сравнивая х-ки устойчивости множества современных легких планеров,столкнулся с тем фактом что практически у всех их коэффициент Аго меньше положенных 0.5 (По Кондратьеву),а редко достигает величины 0,42-0,45.
Может чтото поменялось в современной аэродинамике?
2)По Кондратьеву же,пощитал усилие в подкосе,которое оказалось равно 1т.Используя коэфф безопасности равный 3 получаем 3т.Но у подкоса два узла крепления(два конца),верно ли утверждение что на каждый конец приходится по 1.5т нагрузки?Можно ли применять это в расчетах проушин крепления подкоса и тп?
3)Дюралюминиевое "ухо" крепления подкоса толщиной 3мм. Болт расчитан как М7(м8).Есть ли необходимость развальцовывать в "ухе" Латунную втулку и вообще зачем она применяется?
У Кондратьева рекомендаций по планерам, если не ошибаюсь - не было. Однако, ясно, что максимального качества можно было бы достичь вообще исключив оперение - но, не имея такой возможности, приходится обходиться минимальным. Для самоделов же рекомендован размер с запасом.
А с какого, извините, хрена, сила должна зависеть от количества концов - тогда, сделав подкос составным, можно было бы многократно снизить нагрузки. Ан, нет - три тонны будут и с одной стороны и с другой.
Втулка не обязательно должна быть латунной - может быть и стальной ибронзовой и другой: смысл установки втулок, в первую очередь, связан с желанием иметь бОльшую твердость разъемного соединения, дабы оно не разбалтывалось от эксплуатации и сборок-разборок - и не приводило к люфтам.
В.П.
Владимир Павлович, как посчитать стенку лонжерона и на что обратить внимание? Предполагаю цельнорезанный пенопластовый лобик с пазами под полки лонжерона, т.е. между полками сплошное заполнение пенопластом. Высота между центрами сечений полок 85мм, ширина полок 30мм. Изгибающий момент в месте крепления расчалок 100кгм, и в этом месте будет фанерная стенка с двух сторон. Часть крыла от крепления до крепления 1,6м с рассчётной нагрузкой 280кг/м.
Вот такую модельку собрал. Летает устойчиво. Профиль подогнать точно к средней линии выбранного не получилось, потому-что кривизна её у передней кромки значительная. Но думаю в таком масштабе это простительно, да и устойчивость у модельки очень хорошая :~)
Вот такую модельку собрал. Летает устойчиво. Профиль подогнать точно к средней линии выбранного не получилось, потому-что кривизна её у передней кромки значительная. Но думаю в таком масштабе это простительно, да и устойчивость у модельки очень хорошая :~)
Ну вот - надо построить эпюры перерезывающей силы для каждого из крыльев и сечение стенки сделать таким, чтобы не превышалось предельное касательное напряжение для фанеры: все, вроде, очевидно. Для нижнего крыла эпюра строится, как для двухопорной балки с консолью; для верхнего - так же, только прибавить силу на стойке от нижнего крыла.
-с ФЕСЕТМОБИЛЬем наверно знакомы?
http://www.facetmobile.com/
-FCM-4 , L/d=7
-FCM-5 , L/D=10
PS=ghjdjlbkb jgsns c nfrbv ghbdjljv&=
http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/009_m.jpg
ЗЫ2=положительные опыты\замеры\ с радиальным впуском/выпуском...
https://encrypted-tbn3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQhXt_GKV4-4FJnEqQvm_nky7gagKHGJKF6QkgbOYtNmNtfw-o8
http://www.homebuiltairplanes.com/forums/attachments/aircraft-design-aerodynamics-new-technology/38894d1426457103-ducted-fan-aircraft-406.jpg
http://www.homebuiltairplanes.com/forums/attachments/aircraft-design-aerodynamics-new-technology/38893d1426457019-ducted-fan-aircraft-405.jpg
Генрик, выше хрена, однако, прыгнуть не удастся при всем желании.
Рассмотрев мысленно, даже виртуальный самолет, у которого отсутствуют вообще, какие-либо потери, срывы, вихри и т.п. - но имеющий столь же малое удлинение, неизбежно придете к некоторым выводам:
- Максимальное аэродинамическое качество крайне мало - индуктивное сопротивление не пустит в рай, даже в отсутствие грехов в виде трения и пр.
- Даже это малое макс. качество будет достигнуто на очень больших углах атаки, в разы превышающих таковые при обычной схеме.
- Максимальный Су достигается вообще, на очень больших углах.
- Таким образом, можно прийти к тому, что смысл применения крыла особо малого удлинения появляется при высоких максимальных скоростях и высокой тяговооруженности самолетов - собственно, такой вывод сделан уже сто лет в обед, и примеров сверхзвуковых "рыбок" с короткими плавниками-крыльями, не счесть.
Угловатый. "фасетчатый" самолет F-117 также выпускался: правда, такие формы его были обусловлены не аэродинамической выгодой (между нами говоря, аэродинамика у этого изделия была отвратной), а стремлением к незаметности для радаров (снижению ЭПР). Но музыка играла очень недолго и снят с вооружения F-117 был так же быстро, как принят (выпуск в количестве 64 бортов продолжался с 1983 по 1990 год), не оставив ни модификаций, ни даже признаков признания идеологии.
Рассмотрев мысленно, даже виртуальный самолет, у которого отсутствуют вообще, какие-либо потери, срывы, вихри и т.п. - но имеющий столь же малое удлинение, неизбежно придете к некоторым выводам:
- Максимальное аэродинамическое качество крайне мало - индуктивное сопротивление не пустит в рай, даже в отсутствие грехов в виде трения и пр.
- Даже это малое макс. качество будет достигнуто на очень больших углах атаки, в разы превышающих таковые при обычной схеме.
- Максимальный Су достигается вообще, на очень больших углах.
- Таким образом, можно прийти к тому, что смысл применения крыла особо малого удлинения появляется при высоких максимальных скоростях и высокой тяговооруженности самолетов - собственно, такой вывод сделан уже сто лет в обед, и примеров сверхзвуковых "рыбок" с короткими плавниками-крыльями, не счесть.
Угловатый. "фасетчатый" самолет F-117 также выпускался: правда, такие формы его были обусловлены не аэродинамической выгодой (между нами говоря, аэродинамика у этого изделия была отвратной), а стремлением к незаметности для радаров (снижению ЭПР). Но музыка играла очень недолго и снят с вооружения F-117 был так же быстро, как принят (выпуск в количестве 64 бортов продолжался с 1983 по 1990 год), не оставив ни модификаций, ни даже признаков признания идеологии.
-как всегда,в точку,Владимир Павлович!
-в ФЕЙСЕТе мне нравится возможность брать в полёт перину,
оссобенно когда летим далеко...
ЗЫ=Вайнфан пролетел на нём в Ошкош пол Америки,
но часто приходилось дозаправляться \РОТАКС 447 !\.
https://www.youtube.com/watch?v=djdG0TNvPio
Кроме справочных данных по фанере...
Значит если я правильно понял, то 221+223=444(забавно совпало)
И по примеру как в расчёте "арго" вместо 14,5см подставляю свои 8см и получаю 2мм фанеру вместо 1мм.
Ещё не понимаю как быть с пенопластом и сочетаниями пенопласт-фанера, пенопласт-стеклоткань.
Силу от нижнего крыла я решил приложить ко второму лонжерону верхнего крыла(изгибающей нагрузки на нём почти нет), так допустимо?
Вложения
Так хочется набрать крутящих моментов? Я бы так делать не стал - а привел стойку вместе с расчалкой к 1-му лонжерону.
То, что не понимаете - никогда и не ставьте. Все силовые элементы должны иметь известные прочностные характеристики.
Не понимаю, но чувствую правильное направление.
Набирать лишнего не хочется, но... Начал с нижнего крыла, разделил аэродинамическую силу на вертикальную 390кг и горизонтальную 140кг. Горизонтальную берёт на себя крыло, а вертикальная давит дальше на второй лонжерон верхнего крыла и удерживается расчалкой.
Если приводить к главному лонжерону, то тут я просто теряюсь и чего-то не понимаю...
На верхнем крыле получил горизонтальной 160 и вертикальной 422. Вроде приемлемо. При отрицательной перегрузке на верхнем крыле получились те-же 160кг горизонтальной силы из-за скручивания.
Если ставить расчалку вдоль действия полной аэродинамической силы, то тогда горизонтальной силы крылом будет восприниматься почти ноль, так? Пересчитаю)
Вложения
Vane4ka
Я построил самолет!
- Откуда
- Киев, Украина
Владимир Павлович, несколько вопросов.
1. Чего можно добиться, если V-образный подкос затянуть в ткань?
2. Что будет, если на законцовках крыла установить винты, которые будут сгонять концевой вихрь (в теории)? Речь о простом прямоугольном крыле.
1. Чего можно добиться, если V-образный подкос затянуть в ткань?
2. Что будет, если на законцовках крыла установить винты, которые будут сгонять концевой вихрь (в теории)? Речь о простом прямоугольном крыле.