Насчет увеличения несущих свойств обрубленного профиля можно сказать следующее. Представьте себе эпюру распределения сил по контуру профиля - легко убедиться, что много бОльшая часть площади этой эпюры находится в передней его части. Теперь, отрезав, например 15% хорды от хвостика профиля, получим такое же уменьшение площади крыла, к которой относим подъемную силу для определения Су - но подъемная сила снизится в гораздо меньшей степени, чем 15%: следовательно, Су увеличился относительно новой площади. Далее, легко понять методику работы с дальнейшим обрубанием - хотя подробности сообщить затрудняюсь.
Относительно лобового сопротивления логично было бы предположить, что оно увеличивается соответственно высоте обрубленной задней кромки - но и здесь все не так просто. Вначале, при сравнительно небольшом обрубании хвостика профиля, его обтекание происходит примерно соответственно картинке - т.е. вихри за обрубленной задней кромкой образуют, как бы, продолжение профиля и прилегающие к вихрям струйки тока, как бы, катятся на вихрях, как на роликах. Таким образом, эффективная площадь крыла (элерона, руля) оказывается бОльшей, чем геометрическая - а учитывая, что трение об это виртуальное продолжение профиля практически обнуляется, получаем, что прироста сопротивления нет. Естественно, при увеличении высоты обрубленной кромки больше диаметра двух вихрей появляется донное сопротивление - поэтому сильно обрубленные профили не получили распространения.
Но известный всем и любимый многими GA(W) уже в теории имеет обрубленную кромку высотой в 0.7%, т.е. при метровой хорде высота составляет 7 мм.
Припомню еще один пример: на пилотажных самолетах вместо отечественных винтов вначале использовались винты фирмы HOFFMANN - по внешнему виду они представляли собой, как бы, произведение искусства: настолько аккуратно обработан профиль, настолько чистое литье на втулке... Затем, после того, как главный инженер Хофмана, Мюльбацэр, организовал свою фирму, MT-Propeller, появились винты его разработки. Они были выполнены куда примитивнее Хофмановских, литье было грубее, а, самое главное, профиль лопастей был обрублен до высоты 3...5 мм. Однако, лично сравнивая тягу этих ( и нашего В-530) винтов в одинаковых условиях ( поочередно ставя разные винты на один самолет), получили следующие тяги на месте при взлетном режиме на 95% оборотов:
В530 650 кГ;
Хофман 720 кГ;
МТ-проп. 745 кГ.
Вот и думайте.
