Про современные пенопласты в паспорте пишут, что они набирают в пределах двух литров на куб. Smart-X плотнее в несколько раз (200 кг на куб), вряд ли много насосёт. Другое дело, что, скажем, на обшивку крыла Светлячка он, наверное, тяжеловат будет против фанеры 0.8 при близкой цене.
Вообще-то,развесовка между основными и хвостовой (носовой) стойками, никаким критерием не является. Ну, представьте себе самолет идеально расположенными основными опорами: двигая вперед-назад, хоть основную, хоть хвостовую опору, эту развесовку можно менять в достаточно широком диапазоне.
Smart-X сможет засосать воды в нескольтко раз меньше, в первую очередь, потому, что его поверхности не имеют пор, а торцы имеют сравнительно малую площадь, которую легко загерметизировать. Сравнивая с фанерой, следует учесть несравнимо более высокую устойчивость смарта, что дает возможность гораздо больше возможностей для вырезов облегчения - вплоть до некоего подобия ферменной нервюры.
Вы имеете в виду выфрезеровать с внутренней стороны обшивки сетку углублений, чтобы на основной части площади осталась толщина в 1-2 мм?
Нет, разговор шел о нервюрах - если мне не изменяет память. Что же касается обшивки - это также вполне реально, но безо всякого выфрезеровывания внутренней стороны обшивки: эта сетка проявится, безусловно, и будет склонность к хлопунам. А в полном виде обшивка получилась бы с исключительно высоким качеством, превосходящем даже дюралевую. А способность 5-миллиметровой обшивки изогнуться по форме дужки профиля такова, что для большинства профилей достаточно иметь согнутый из листа дюраля, либо сформованный из пенопласта, например, носок.
Понятия не имею: это я прочитал в какой-то информации о моторе. Если возникнет потребность - рассчитать винт под эту мощность и обороты несложно. Без расчета видно, что тяга в 2 кГ/кВТ не является чем-то неосуществимым - особенно, понимая, что актуально это для коптеров, а для ЛА типа самолет, важен к.п.д. в расчетной точке.
Наверное, да - не там искали.
Я Вас вообще перестал понимать.
Диапазона эксплуатационных центровок для профиля нет: сделав бОльшее ГО, или увеличив его плечо, Вы одновременно смещаете предельно переднюю центровку самолета вперед, т.к. можете создать рулями бОльший кабрирующий момент и привести самолет в посадочное положение на той же скорости при более передней центровке. Одновременно уходит назад и предельно задняя центровка, т.к. при увеличении ГО, и/или его плеча, фокус самолета перемещается назад, и достаточный запас устойчивости получается при более задней центровке.
yurij78 с чего вы взяли? Предельно задняя, как предельно передняя зависят от аэродинамической компоновки самолета - размеров и взаимного расположения крыла, горизонтального оперения и фюзеляжа. Профиль крыла, по большому счету, не влияет на диапазон (ширину области) допустимых центровок.
