Вопросы к В.П.Лапшину

[RommT]

Добрый день!
Имею вопрос по поводу материала оболочки.
Все знакомые советуют обтягивать самолёт тканью пропитанной эмалитом как оптимальной по весу, но смущает горючесть эмалита. Самолёт с металлическим каркасом обтянутый тканью с эмалитом может загореться от атмосферного электричества? Например в облаке?

 

[Lapshin]

Надо делать металлизацию и стекатели, чтобы не загорелся.
А насчет минимального веса тканевой обшивки, натянутой эмалитом и покрытой ЛКП, информация неверна: на Авиатике, где обшивка из ткани АМ-100, весом 100 Г/м[sup]2[/sup],покрытая согласно производственным инструкциям, в итоге, весит аж 450 Г/м[sup]2[/sup] - сам взвешивал.
Термоусаживаемая ткань получится легче, т.к. для натяжки утюжком, не потребуется тратить вес - да и горючесть такой обшивки несравнимо ниже.

 

[RommT]

На форуме нашёл упоминания про термоусадочный лавсан с плотностью 120г/м2.
http://www.teks-centre.ru/materialy-i-tekhnologii/katalog/tkani-dlya-aviatsionnoy-promyshlennosti/
Если использовать такой, его же тоже надо чем то пропитать чтобы получить прочную гладкую поверхность? Достаточно будет покрасить, или краски тоже много впитает и потяжелеет?
450г/м2 это уже почти как самый тонкий СТЭФ.

 

[Lapshin]

На форуме нашёл упоминания про термоусадочный лавсан с плотностью 120г/м2.
http://www.teks-centre.ru/materialy-i-tekhnologii/katalog/tkani-dlya-aviatsionnoy-promyshlennosti/
Если использовать такой, его же тоже надо чем то пропитать чтобы получить прочную гладкую поверхность? Достаточно будет покрасить, или краски тоже много впитает и потяжелеет?
450г/м2 это уже почти как самый тонкий СТЭФ.

Покрытие по натянутой термоусадке полиуретановым лаком Tikkurilla assa на МАИ-223 дает хороший результат.

 

[RommT]

Покрытие по натянутой термоусадке полиуретановым лаком Tikkurilla assa на МАИ-223 дает хороший результат.

Вы имеете ввиду такой лак: https://kazan.kraskinadom.ru/catalog/goods/tikkurila_parketti_assa_50/?oid=6459 ?

В описании написано что он водорастворимый, это наверное не он?

 

[Lapshin]

Да нет - он и есть: при использовании термоусадки, от лака требуется лишь герметизация обшивки, т.е. перекрытие пор - это вполне выполняется. Выбор конкретно этой марки обусловлен наличии в нем добавок против ультрафиолета. А водорастворимость вовсе не означает, что лак боится воды - он растворим до полимеризации: после, он может быть неорганиченно мокнуть.

 

[Роберт Тедеев]

Владимир Павлович ,здравствуйте. Вот такая неприятность неожиданно всплыла ,в процессе сборки . Задние кронштейны хочу оставить как есть ,а на передние наварить пластины как на фото . Как думаете нормально будет?

 

[Lapshin]

Владимир Павлович ,здравствуйте. Вот такая неприятность неожиданно всплыла ,в процессе сборки . Задние кронштейны хочу оставить как есть ,а на передние наварить пластины как на фото . Как думаете нормально будет?

Чтобы не гнуло кронштейн?
На снимке не видно отклонение оси подкоса от плоскости стенки лонжерона, но, будем считать, что этот угол невелик.
В этом случае, я бы выкинул имеющийся кронштейн и заменил бы его плоской листовой деталью, у которой к стенке лонжерона клепались и привинчивались бы два хлястика, на которые разделялся бы кронштейн - в виде рогатки с короткой ручкой. Если между стенкой лонжерона имеется какой-то угол - этот конец кронштейна отгибается в плоскость оси подкоса за теоретическим контуром крыла, снаружи.
Хлястики должны расходиться симметрично относительно оси подкоса - тогда сила равномерно распределится между ними.
Сдя по всему, кронштейн у вас - вильчатый, а на подкосе ухо: в это случае, все сказанное надо сдублировать для обеих щек вилки, а отверстие для навески подкоса окончательно разделать уже после закрепления кронштейна - а устанавливать щеки кронштейна надо одновременно, с вставленным в отверстия навески, болтом и распорными шайбами с завинченной гайкой. Тогда совместная разделка не доставит трудностей.

 

[Роберт Тедеев]

Владимир Павлович ,здравствуйте. Вот такая неприятность неожиданно всплыла ,в процессе сборки . Задние кронштейны хочу оставить как есть ,а на передние наварить пластины как на фото . Как думаете нормально будет?

Чтобы не гнуло кронштейн?
На снимке не видно отклонение оси подкоса от плоскости стенки лонжерона, но, будем считать, что этот угол невелик.
В этом случае, я бы выкинул имеющийся кронштейн и заменил бы его плоской листовой деталью, у которой к стенке лонжерона клепались и привинчивались бы два хлястика, на которые разделялся бы кронштейн - в виде рогатки с короткой ручкой. Если между стенкой лонжерона имеется какой-то угол - этот конец кронштейна отгибается в плоскость оси подкоса за теоретическим контуром крыла, снаружи.
Хлястики должны расходиться симметрично относительно оси подкоса - тогда сила равномерно распределится между ними.
Сдя по всему, кронштейн у вас - вильчатый, а на подкосе ухо: в это случае, все сказанное надо сдублировать для обеих щек вилки, а отверстие для навески подкоса окончательно разделать уже после закрепления кронштейна - а устанавливать щеки кронштейна надо одновременно, с вставленным в отверстия навески, болтом и распорными шайбами с завинченной гайкой. Тогда совместная разделка не доставит трудностей.

Постараюсь сделать так, как Вы сказали .Спасибо большое за ответ.

 

[KV1237542]

Владимир Павлович, здравствуйте, не подскажете

какой профиль с достаточно большим Су мах
может иметь  максимальную протяженность хвостика в виде прямой линии

 

[RommT]

Владимир Павлович, здравствуйте,

При одинаковой шерховатости оболочки крыла и одинаковой скорости воздушного потока на крыле с меньше хордой больше площади крыла будет иметь ламинарное обтекание? Например если применять ламинарный или ламинизированный профиль и относительно твёрдую оболочку?

Кондратьев пишет что якобы за счёт большего удлинения уменьшается индуктивное сопротивление и лучше обтекание и якобы при меньшей хорде на правильном профиле подъёмная сила не уменьшается, а может даже быть и больше чем на той же длине крыла, с большей хордой и классическим профилем.

Для своей строительной высоты изначально просчитал всё на NACA-4412 с размахом 6м и хордой 0,8м. Но закрались сомнения. С профилем Eppler-1212 (http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=e1212-il) получается хорда 0,6м с тем же лонжероном подъёмная сила будет не на много меньше и, судя по графикам, он срывается на большем угле атаки? Имеет смысл менять на него? Или Кондратьев не прав и на практике там есть свои особые тонкости?

 

[Lapshin]

Владимир Павлович, здравствуйте,

Добрый день.

При одинаковой шерховатости оболочки крыла и одинаковой скорости воздушного потока на крыле с меньше хордой больше площади крыла будет иметь ламинарное обтекание? Например если применять ламинарный или ламинизированный профиль и относительно твёрдую оболочку?

Здесь намешано  много вопросов, не связанных друг с другом. Во всяком случае, для понимания сравнивать можно только в равных условиях.
- При равной хорде, уменьшение шероховатости поверхности снижает сопротивление за счет уменьшения трения. Увеличение относительной хорды с ламинарным обтеканием может быть, может и не быть.
- Изменение хорды при той же скорости изменяет число Рейнольдса, а у одних профилей несущие способности растут с ростом Рейнольдса, у других падают, а у некторых не меняются.

Кондратьев пишет что якобы за счёт большего удлинения уменьшается индуктивное сопротивление и лучше обтекание и якобы при меньшей хорде на правильном профиле подъёмная сила не уменьшается, а может даже быть и больше чем на той же длине крыла, с большей хордой и классическим профилем.

С ростом удлинения, индуктивное сопротивление действительно снижается, но Сумакс профиля останется примерно одинаковым - но на крыле большего удлинения будет достигнут на меньших углах атаки за счет большего Су/альфа.

Для своей строительной высоты изначально просчитал всё на NACA-4412 с размахом 6м и хордой 0,8м. Но закрались сомнения. С профилем Eppler-1212 (http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=e1212-il) получается хорда 0,6м с тем же лонжероном подъёмная сила будет не на много меньше и, судя по графикам, он срывается на большем угле атаки? Имеет смысл менять на него?

Могу сказать, что приведенный профиль взят достаточно произвольно - и, не зная всех особенностей проекта, советовать что-то определенное трудно. Профилей с высоким Сумакс много ( чем больше кривизна средней линии профиля, тем Сумакс выше) - но эта величина крайне редко оказывается критической. Думаю, что Вашей информированности для самостоятельного выбора профиля недостаточно - советую найти максимально близкий, хорошо летающий аналог, и взять оттуда.

Или Кондратьев не прав и на практике там есть свои особые тонкости?

Не стану комментировать правоту Кондратьева - но тонкостей действительно вагон и маленькая тележка.

 

[RommT]

Могу сказать, что приведенный профиль взят достаточно произвольно - и, не зная всех особенностей проекта, советовать что-то определенное трудно. Профилей с высоким Сумакс много ( чем больше кривизна средней линии профиля, тем Сумакс выше) - но эта величина крайне редко оказывается критической. Думаю, что Вашей информированности для самостоятельного выбора профиля недостаточно - советую найти максимально близкий, хорошо летающий аналог, и взять оттуда.

Проект - сверхлёгкий биплан-тандем, с цельноповоротным передним крылом, как у Блохи, но с расположением крыльев как на Квики - переднее ниже, заднее выше(чтобы не затягивало в пикирование на высоких скоростях). Особенность - планируется перевёрнутый режим полёта и штопор. Изначально просчитывал для заднего крыла NACA-4412, и в обычном положении получалось что переднее крыло с NACA-23112 имеет угол атаки на 1 градус больше, ход поворота переднего крыла -3...+5 градусов, и в перевёрнутом положении углы -6(+1 относительно заднего) и -7, получается что в перевёрнутом при недостатке скорости заднее крыло сорвётся раньше, и нет возможности лететь с отпущенным штурвалом, нов  обычном положении должно быть устойчиво, так как при изменении нагрузки на заднем крыле, угол его атаки будет меняться независимо от переднего, а на переднем установить триммер.

EPPLER-1212 выбрал не наугад, он используется в Квики на заднем крыле, и судя по графику на том сайте как будто должен быть менее подверженным к срыву чем NACA-23112 и имеет неплохую подъёмную силу в перевёрнутом положении, что позволит в перевёрнутом полёте иметь одинаковые углы атаки на обоих крыльях и переднее так-же как в в обычном сорвётся раньше и произойдёт набор скорости. Но для сохранения хорды придётся увеличивать строительную высоту, а лонжероны заготовлены под 12% профиль из 90х2 дюралевой трубы. NACA-4412 все хвалят, а про Эпплер информации в рунете больше не нашёл. Но может графики на том сайте это результат симуляции и на практике всё будет не так радужно с тем профилем? С одной стороны хочется сделать крыло большого удлинения, с другой боюсь с незнакомым профилем получить кирпич. И хотелось бы иметь возможность выхода из штопора, а значит и контролируемого в него входа? Квики и Аэропракт А8 по отзывам летал в перевёрнутом положении плохо, из-за фиксированного угла между крыльями, в перевёрнутом положении центр подъёмной силы уже в другой точке.

 

[Lapshin]

Вы имеете ли опыт постройки, хотя бы, двух прилично летающих самолетов, чтобы переходить к столь экзотической схеме: что-то мне подсказывает, что нет.
Считая авиацию достаточно серьезным делом, я категорический противник умозрительного подхода к созданию ЛА оригинальных схем без достаточного владения основами - а этого, кажется, сильно недостает, и, произвольно отвечая на произвольные же вопросы, получить результат не сложно, а, (если не сказать больше) очень сложно.
Вы, безусловно, имеете право на любой подход к любым своим делам - но мое участие, в каком либо виде, прошу исключить.

 

[Gambic]

   Владимир Павлович! А чем вообще определяется площадь крыла при конструировании самолета? 20 лет не могу ни в одном руководстве найти внятный ответ на этот вопрос...

   ...Уточняю (не будучи при этом оригинальным), что:  1) посадочную хочу иметь как можно меньше, 2) максимальную – как можно больше, 3) сопротивление на крейсере – как можно меньше.

 

[Lapshin]

   Владимир Павлович! А чем вообще определяется площадь крыла при конструировании самолета? 20 лет не могу ни в одном руководстве найти внятный ответ на этот вопрос...

   ...Уточняю (не будучи при этом оригинальным), что:  1) посадочную хочу иметь как можно меньше, 2) максимальную – как можно больше, 3) сопротивление на крейсере – как можно меньше.

Минимальная площадь + мощная механизация, при равном моторе, наиболее удовлетворяют этим требованиям при прочих равных условиях.

 

[Gambic]

  У меня самолет весом 500  с Ротаксом 100: минимальная – это сколько?

  Владимир Павлович! Не могли бы Вы рассказать, чем конкретно определялась площадь крыла у известных Вам самолетов: размером готового стапеля, шириной и раскроем ткани, сортаментом труб, размером листов, ангара – чем? Или всё-таки как результат какой-то оптимизации?

 

[Lapshin]

Владимир Павлович! Не могли бы Вы рассказать, чем конкретно определялась площадь крыла у известных Вам самолетов:

Если подробно - долго; если в общих чертах, то основными вариантами являются:
- достижение приемлемых ВПХ при соответствующем уровне, или вообще отсутствии механизации;
- достижение приемлемых ЛТХ при ограниченной мощности .мотора;
- достижение максимальной дальности/продолжительности/скорости полета.
В принципе, остальное явится комбинацией перечисленного.

У меня самолет весом 500  с Ротаксом 100: минимальная – это сколько?

Ну, например, 2.5 м[sup]2[/sup]- при этом нагрузка на крыло получится 200 кГ/м[sup]2[/sup]: ничего необычного - посадочная скорость при правильных закрылках получится на уровне 150 км/ч, а взлетная - на 10...15 км/ч выше. С нормальной ВПП длиной метров 600 взлетит со свистом.
Крейсер, естественно, будет далеко за 200 - ближе к 300 км/ч: только, вылизанным должен быть аппарат.

 

[Vincas]

   Уважаемый  Владимир Павлович.Имею к Вам конкретный вопрос : установка  продольной оси двигателя относительно строительной горизонтали и верт.
плоскости симетрии,в зависимости от направления вращения коленвала  ,мотор Вальтер М-332.Авиамоделисты говорят,что на моделях очень чувствуется.
По теориям  (Малинина-Бурынина,каатся)  для М-332  вращение левое,со стороны привода,против часовой стрелки,ось коленвала  2* вниз и влево 2*.
На с-те Як-12,там есть фиксация педалей в неитрали,на земле отчетливо видно отклонение в сторону.На Вильге там вообще на задней кромке РП приклепаны угольнички.Ну и отгибные  пластины у обоих.На своем первом аероплане  мотор М 332 ставил "по налям" и ничего,летает новый хозяин.
А Вы на своих аппаратах учитывали это? С Ув.

 

[Lapshin]

Я всегда ставил в нули и ни разу не пожалел - ни с мощным мотором, ни со слабым.