Ну вот, а бесшатунный М-127К такую мощность обеспечивал в 4-х тактном бензиновом исполнении всего при 24 цилиндрах. Те же 24 цилиндра в дизельном двухтактном исполнении обещали 14000л.с. Чем не силовая установка для быстроходного боевого корабля. Надо было по хозяйски распорядиться наследием наших отцов и дедов.
Здесь нужен "второй ползун", как правило под 90 градусов.
А в дизеле нет свечей, которые так пугают АГК.... ;D
я просто хотел сказать и сказал, что претензии к работе редуктора были, пусть даже они ощущались органолептически.
Валерий, наверное я чего-то не понял, а подпоршневые полости как изолированы?
Валерий, во-первых, у Вас нет изоляции подпоршневых полостей от картера. Как продувать будете рабочие цилиндры. Давление в картере не изменяется. Кроме того, вход воздуха в продувочные каналы перекрывается юбкой поршня.
У меня на живом двигателе получался очень неплохо. Снимал два цилиндра и двигатель также легко запускался и нормально работал, без вибраций.
Претензий к работе редуктора НЕ было. Или Вы снова перепутали - где вы, а где я. :-?
Наверное, Валерий намеревается продувать как в 2Д200. У него в запасе есть два поршня-балансира.
И мой тоже, с валом-коленвалом. А обзываем варианты БСМ как рис. 11а, б, в. И всем понятно. А вот "вальный" или навальный, в данном случае значения не имеет.
А где "паразитный" балансир? Смотрите схему двигателя Вуля, я недавно постил "рентген" этого мотора.
Андрюш, ты и дизеля не обслуживал, так, всё в теории. Не знаешь что порой приходится форсунки "дёргать", а на съёмнике резьба срывается. Это я о дизелях под общей маркой Д-12, то бишь 12Ч15х18. Я не знаю, из каких "высоких соображений" проектировали многорядные дизельные звёзды для судов, загнать бы этих конструкторов под двигатель снимать форсунки, да ещё в море. Питерцы проектировали, наверное климат и вызываемый этим хандра и сплин всё таки действовали на них. Как у нас говорится:"Вбыв бы гада".
Это не спаренные эксцентрики, это эксцентриковый КВ и этот БСМ относится к рис. 11а.
А что плохого снимать форсунки в море? ТАкая работа у моториста. Я как то на "Джейране" наблюдал как люди под ГТУ лазили и ничего.
И правильно делаем - Нобилей то у нас больше нет! С 17 года.
Соединительный шток плоский и ходит с гарантированным зазором 0,7мм в картере, для обеспечения продувки такого решения вполне достаточно. В общем чем то близко к решению Кёниг с радиальным уплотнительным зазором в щеках коленвала. Смазка останется прежней 1:35 масла к бензину. Поршни штатные чтобы не создавать проблем потенциальному пользователю. Остальной механизм должен пережить как минимум 4 комплекта ЦПГ. Штатные поршни имеют продувочные окна. Кроме этого у них бочкообоазная в плане форма, спецпокрытия и это проверенное изделие. При работе на общем штоке условия работы немного улучшатся по сравнению с КШМ.
Вот. Наблюдать и снимать вещи разного порядка. Тебе Андрей явно не хватает производственной практики. Поработал бы ручками глядишь и в мозгу прояснение наступило. Вот Владимир Илларионович "накрутился гаек" и двигатель спроектировал и построил без всяких извращений. Опыт жизненный понимаетес.
Тут ты прав. Самокритика хорошее качество. А турбины ведь бывают и паровые.
Не понял, Валерий. Объем в картере при работе ЦПГ не изменяется. За счет чего поджатие воздуха на продувку?
С продувочным каналом в поршне понятно, но почему оба шатуна на снимке в одной плоскости?
Над картером получится продувочная плоскость так же как у Cloud, только без герметизации уплотнителями, этого для продувки вполне достаточно (так часто делается на гоночных двигателях), а вот коленвалы в другом ракурсе.
