- Откуда
- Санкт - Петербург
ПОст сдал, пост принял!
Бесшатунные двигатели - 2
- Статус
- Откуда
- Санкт - Петербург
Александр Иванович, что бы Вы хотели узнать про БСМ , что бы стало "верю"?
- Откуда
- Саратовская обл.
Это уже не двигатель тогда , а вера ! :
[highlight]Всё ,что осталось БСМ-,,сатанистам,, - это верить[/highlight] ,для душевного равновесия!!!
RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
Ну вот. не успел написать и двух строчек, а г.Миллер уже моей зарплате завидует ;D
... вы г.Миллер уже один раз лишили сначала себя а затем и свой любимый политех крупного контракта, и так будет в отношении вас с Костиным всегда, пока федеральную экспертизу по ДВС веду. Ни одна паршивая овца не пройдет.
Удачи Вам в поисках смысла жизни.
Нам табличку б, аль чертеж, а не материалы с %% сравнений с неизвестными аналогами и их неизвестными характеристиками,подобные http://engine.aviaport.ru/issues/36/page31.htm
Если серьезно - хотя бы с ВСХ с показателями прии условиях испытаний по ГОСТ, (в качестве опции - винтовая для СЛА или регуляторная для трактора и стационаров -совсем халва...) Похоже, что иду по второму кругу о стендовых испытаниях и характеристиках БСМ -посты 10170, 10178
RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
Вы напрасно просите у Миллера то, чего у него нет и никогда не было. Тем более индикаторной диаграммы. Реальный расход их схемы с БСМ с перепускным каналом по Кушулю на уровне 650 грамм на 1 загнанную лошадь.
З.Ы. "...что бы Вы хотели узнать про БСМ" Я уже ничего не хочу, и так все знаю, даже на основании имеющихся весьма скудных, часто некорректных материалов. Но появляются время от времени интересующиеся, далекие от моторизма, тем не менее уважаемые люди, которые что-то слышали о БСМ, РЛД, РВД и "протчая", которые спрашивают, не панацея ли это, иль философский камень... и т.п. ... Деньги желают иногда швырнуть на алтарь двигателестроения. Не имея достоверных экспериментальных результатов - врать им ? размахивая "моментом шатуна"? или %% по отношению к МЗМА 407? зачем?...
А что, гильзовое газораспределение "проявляет себя" только с мощности 2000л.с. ? - вот стандартному и лучщему де факто тарельчато-клапанному что 2л.с что 2000л.с. .
Миллеру и К адептам надо новую фишку посоветовать - пусть трындят , что БШМ себя "раскрывает" с 2000л.с - может поверят и денег дадут. :
Спорить тут не о чем, но в другом смысле.
Да все лучшие тогда авиадвижки, большие звезды на ДС-3 и т.д. имели не худшие показатели. - и сейчас Лайкоминги и Континентали имеют не худший уровень мехКПД и удельного расхода. А минимальный расход имели тогда компаундные движки с дополнительной имульсной турбиной на ДС-3, если не путаю.
И каким боком здесь "гильза" (гильзовое газораспределение) в этих показателях - роль газораспределения в ДВС скромна и незамысловата - лишь бы надежно и с минимум мех. потерь, чему оптимально отвечают тарельчатые клапана.
"Гильза" здесь проигрывает тарельчатым клапанам по всем статьям и преимуществ у нее просто НЕТ и взяться НЕОТКУДА - только богатая фантазия и непонимание процессов газораспределеления и механики его привода может сподвигнуть "молиться на гильзу", у которой проблем и недостатков как у дурака фантиков.
Сергей Королёв
Я люблю строить самолеты!
Позвольте небольшое лирическое отступление от серьёзных обсуждений серьёзных проблем.
Насколько я понимаю, одна из главных идей ДВС Баландина - снижение мех.потерь за счёт исключения "бокового" трения поршня о стенку цилиндра. Существуют другие различные способы осуществления этого: механизм типа прейцкопфного, где трение скольжения переносится из, так сказать, плохого места в хорошее; механизм КШМ с доп. рычагами, позволяющий шатуну отклоняться на небольшой угол (в отличии от "классического" КШМ с большим углом отклонения); механизм с двумя коленвалами и двумя шатунами на один поршень; зубчатый механизм типа планетарного и многие другие. В принципе, какой бы ни был механизм, в нём в любом случае "боковое" усилие поршня на стенку цилиндра "переносится" в другое место, и если в этом месте потери на трение гораздо меньше, то механизм можно считать подходящим, хорошим и т.п.
В ДВС Баландина данный механизм включает зубчатые передачи и подшипники скольжения/качения. Они имеют лучший кпд, чем узел трения поршень-цилиндр в "классическом" КШМ. Спор в данной теме (в конце темы) идёт о том, какие же это силы, т.е. как они располагаются и, соответственно, получается ли при этом убрать трение из "плохих" (т.е. с низким кпд) мест и перенести в хорошие (с высоким кпд). Вспомнился мне простой механизм (рисовал его ещё на втором курсе машиностроительного техникума), который именно это и делает. Вспомнился не потому, что я его придумал (для этого он слишком прост), а потому, что - как прочитал несколько лет назад, нашёлся простой человек, который взял да и построил его - механизм с двумя коленвалами и двумя шатунами на один поршень. Прочитал в журнале "Мото" (о мотоциклах); насколько помню, там упоминалось, что расход топлива получился примерно равный или же несколько меньший, чем при "классическом" КШМ. Конечно, это был не чисто научный опыт, когда сравнивались идиентичные устройства, различающиеся только в каком-то одном элементе. Вполне возможно (как "теория" и предполагает), что при достаточной доводке данный мотор получил бы несколько лучшие технико-экономические показатели, но не настолько, думается, лучшие, чтобы безоговорочно переходить на данную конструкцию: есть в ней - и это неизбежно, свои минусы, конструктивные, например ...
Насколько я понимаю, одна из главных идей ДВС Баландина - снижение мех.потерь за счёт исключения "бокового" трения поршня о стенку цилиндра. Существуют другие различные способы осуществления этого: механизм типа прейцкопфного, где трение скольжения переносится из, так сказать, плохого места в хорошее; механизм КШМ с доп. рычагами, позволяющий шатуну отклоняться на небольшой угол (в отличии от "классического" КШМ с большим углом отклонения); механизм с двумя коленвалами и двумя шатунами на один поршень; зубчатый механизм типа планетарного и многие другие. В принципе, какой бы ни был механизм, в нём в любом случае "боковое" усилие поршня на стенку цилиндра "переносится" в другое место, и если в этом месте потери на трение гораздо меньше, то механизм можно считать подходящим, хорошим и т.п.
В ДВС Баландина данный механизм включает зубчатые передачи и подшипники скольжения/качения. Они имеют лучший кпд, чем узел трения поршень-цилиндр в "классическом" КШМ. Спор в данной теме (в конце темы) идёт о том, какие же это силы, т.е. как они располагаются и, соответственно, получается ли при этом убрать трение из "плохих" (т.е. с низким кпд) мест и перенести в хорошие (с высоким кпд). Вспомнился мне простой механизм (рисовал его ещё на втором курсе машиностроительного техникума), который именно это и делает. Вспомнился не потому, что я его придумал (для этого он слишком прост), а потому, что - как прочитал несколько лет назад, нашёлся простой человек, который взял да и построил его - механизм с двумя коленвалами и двумя шатунами на один поршень. Прочитал в журнале "Мото" (о мотоциклах); насколько помню, там упоминалось, что расход топлива получился примерно равный или же несколько меньший, чем при "классическом" КШМ. Конечно, это был не чисто научный опыт, когда сравнивались идиентичные устройства, различающиеся только в каком-то одном элементе. Вполне возможно (как "теория" и предполагает), что при достаточной доводке данный мотор получил бы несколько лучшие технико-экономические показатели, но не настолько, думается, лучшие, чтобы безоговорочно переходить на данную конструкцию: есть в ней - и это неизбежно, свои минусы, конструктивные, например ...
RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
Спор только тогда продуктивен, когда насыщен фактами. Очень советую, найдите и почитайте Рикардо, кажется "Быстроходные поршневые двигатели", не пожалеете время потраченное на поиски данного издания. Там все описано. Перевод где-то 1964 года. А 154 грамма на л.с. был получен в 1932 или 1934 годах.
Эксперименты с постоянно подвижной гильзой показали, что в паре трения поршень-гильза и кольцо-гильза отсутствует трение покоя, это в целом резко уменьшает общие потери на трение. По рабочему процессу, в связи с отсутствием клапанов в головке, крышки цилиндров оказались свободными от разной "фурнитуры", что позволило сделать весьма совершенную камеру сгорания в головке а не в поршне. Третье, гильзовое газораспределение имеет короткие впускные и выпускные каналы, они нигде не "загибаются", что увеличило коэф. наполнения двигателя, улучшило очистку от выхлопных газов. Данный двигатель. из-за отсутствия клапанов имел минимальное миделевое сечение среди аналогичных по мощности двигателей "конкурентов".
Все не перескажешь, сами прочитайте. Впрочем я не идеализирую эти моторы, у них довольно громоздкий и сложный привод гильз. Но зато, соотношение время сечения даже выше чем у четырехклапанных конструкций.
Перенос пары трения из полусухой зоны трения в жидкостную зону трения мало что дает. Основные потери на трения в кольцах. В тронке тоже трение есть, но оно обычно меньше (обратная пропорция в гоночных машинах, где скорость поршня от 25 м/сек и выше). Чем больше машина, тем большая доля потерь приходится на поршневое кольцо, первые судовые машины с длинными шатунами имели на тронке всего пять процентов от механических потерь, тогда как современный гоночный болид несет потери на тронке до 50%.
Можно сказать, что и отказ от крейцкопфа сегодня тоже возможен, в том смысле, что на юбке любого поршня также возможно получение жидкостное трения на всей длине хода поршня в обе стороны. Да, и никакая математическая теория не способна решить эту задачку, только физика-съ.
- Откуда
- Санкт - Петербург
Нет, механическая работа.
http://www.youtube.com/watch?v=gEqzV9iRxtY&feature=plcp
- Откуда
- Санкт - Петербург
Надо думать и Вы в этом стаде?
Вы тоже нигде не проходите, как и с своей "диссертацией"? ;D
- Откуда
- Санкт - Петербург
Так что же здесь хорошего, если механизм пришлось "удвоить"? ;D
Прибавьте еще один 0, говорят только киллеры... ;D
Инженеры же ничего хорошего в этом не видят...
Достижение, это когда тем же количеством деталей, подшипников и тд. удается сделать лучше. А тут швейцарец боковую силу снял, а на подшипниках и валах ее же и потерял...
Называется Быстроходные двигатели внутреннего сгорания. Гос. н-т издательство машиностроительной лит-ры, М., 1960 стр. 305
Меньший не мог быть, особенно для двигателя транспортного средства, большую часть времени работающего на переходных режиммах.
Применение 2-го шатуна неизбежно повлечет увеличение инерционных потерь и увеличение потерь на трение в подшипникуах.
Видимо уж очень простой человек попался ;D
- Откуда
- Санкт - Петербург
Зато какая фантазия бывает у теоретиков! :~)
Правда вот с пониманием я сомневаюсь что хорошо.
- Откуда
- Санкт - Петербург
Странный Вы человек, Седунов. Только что говорили о гильзе и о том, что там мех. кпд. высокий, и вдруг - перенос пары ничего не дает.
Как раз в гильзе именно он и дает такой мех. КПД. Тоже самое и у Баландина, хотя это разные двигатели...
- Откуда
- Санкт - Петербург
Александр Иванович, у нас нет архива, секретарей, и карманных писателей - пиарщиков.
Все это когда то было, но хранить можно только то, что сохранить удается. Есть журналы испытаний, отчеты и тд. Все это сдавалось в соответствии с существующими поряками. Но кто это все теперь будет искать и где?
Хотите, я Вам кину диссертацию ВНИИМОТОПрома по двигателю Костина? Там объем испытаний порядка 250 часов.
Да, конечно, если это Вас не обременит... можно в личку или на эл.почту.
- Откуда
- Санкт - Петербург
Причем здесь Миллер, если есть Кондрашев?:
http://s019.radikal.ru/i615/1204/1b/f7644f81ede1.jpg
http://s001.radikal.ru/i194/1204/f2/dd750c564b6a.jpg
Это не Миллер и не Костин - читайте - очень качественная книга!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Бесшатунник работает даже в таком скотском виде...
http://www.youtube.com/watch?v=Nb1vaPGKCqE
http://www.youtube.com/watch?v=Nb1vaPGKCqE
- Статус