Рабочий процесс ДВС.

mycrad

интересно - кто там за облаками?
И рассматривать заклиненное состояние и охать по поводу потерь в вмт и чего то там высасывать из пальца и есть лукавство.
Это же пример для наглядности, а не для расчёта.
Я же понял, что вы имели ввиду в своём комментарии по предложенной ссылке, и не стал "тыкать" в не логичное объяснение. Потому, что изначально предполагаю, что вы не идиот, и просто у вас такая манера изложения, предполагающая что собеседник вникнет и поймёт идею, а  не станет искать неточности или не удачные сравнения.
Если я поступлю как вы, в отношении к моему изложению, то полемика пойдёт не в "техническом" направлении.
Как пример, могу продемонстрировать.
Но уверен, что это не нужно. Мы и так отвлеклись от темы ветки.
 

mycrad

интересно - кто там за облаками?
нельзя рассматривать двс при неподвижном коленвале- он всегда крутится и вся теория двс именно этот вариант и рассматривает
- теория рассматривает желаемый вариант.
Не внимательно отнеслись к моему сообщению.
Я и не предлагал рассматривать работу ДВС с неподвижным коленвалом! Я предложил вариант с "остановившимся" коленвалом - что в практике любого автомобилиста случается обязательно, если коробка передач не автомат. Для объяснения аналогии с вашим "не правильным" примером, приведённым в предложенной вами, ссылке, я привёл пример когда ситуация по эффекту аналогична.
Не ожидал что придётся "специалистам", так подробно  и не просто на пальцах, а как первоклассникам, объяснять в чём сходство в механике велосипеда и ДВС  с КШМ-ом.
Основное сходство - это что работа совершается в результате изменяющихся величин: давления на (педали) (поршень), и рычага (кривошип коленвала) (шатун педали).
 

mycrad

интересно - кто там за облаками?
Если Вы полностью нарисуете ногу с коленным суставом (а имено от него идёт направление приложения сил), то направление приложения силы будет совсем другое.
- Тут, я с вами, Владимир Иванович - не согласен.
Потому, что на велосипеде, при давлении на педали, велосипедист использует не только силу тяжести. Если бы он использовал только силу тяжести своего тела, то возможность "ехать" - у него была бы очень ограничена. Т.е тронуться с места, когда педали находятся на вертикали , он бы просто не смог никогда (не берём стандартную ситуацию, когда велосипедист для старта отталкивается от земли (как на самокате), для придания начального движения). Что в конечном счёте, даёт ему возможность, изменить положение педалей для возможности совершать дальнейшую работу. В действительности же, велосипедист может тронуться с места, при положении педалей на вертикали, за счёт изменения вектора давления на педали. Это происходит благодаря тому. что велосипедист держится за руль и при трогании с места - тянет его на себя упираясь в педаль по касательной. (касательная получается в результате складывания векторов давления от  силы тяжести и вектора противодействия усилию рук на притягивание руля к себе). Рисовать не буду т.к. уверен что понятно без рисунков.
Из собственного опыта езды на велосипеде, могу сказать что неоднократно отрывал руль при подъёме в гору (без наличия "компанеллы"). И неоднократно ломались шатуны и ось каретки, что не происходило бы если бы при езде использовалась только сила тяжести моего тела. Вес моего тела, без проблем выдерживали все "переломанные" шатуны. Но во время езды вступает в работу и спина и руки и т.д и т.п. - вот суммарной нагрузки не выдерживали железяки.
 

mycrad

интересно - кто там за облаками?
mycrad писал(а) Сегодня :: 04:42:52:
Механика что в велосипеде, что в двигателе идентична.

Андрей Миллер писал: Строго говоря нет. На велосипеде ВМТ подвижна, в двигателе - нет.
- Ну зачем же так буквально? Я надеялся на понимание сути, а не на поиск отличий. Edg пошел в "несогласии" ещё дальше
Если бы  поршень толкали ногами, то "лисапедно-педальнный" принцип еще как-то можно было-бы  "прилепить"
Может тогда ещё нужно сказать, что на велосипеде нет ГРМ?
А на счёт того, что ВМТ неподвижна в ДВС -это далеко не всегда.
И вам, как конструктору ДВС - это уж точно известно!
Не нужно экзаменовать оппонентов - нужны аргументы или версии, ведь это форум а не экзамен.
 

mycrad

интересно - кто там за облаками?
"даже если велосипед стоит", то велосипедист может давить на педаль в любой точке и не производить работу.
Само собой разумеется - никто не спорит!
"Стояние" велосипеда, когда педаль находится в ВМТ, было приведено для большей "похожести" обсуждаемых ситуаций.
 

mycrad

интересно - кто там за облаками?
Так Вы начните для начала с правильного понимания базовых теоретических законов и принципов термодинамики и механики,
"Правильного понимания" - это понимания как понимаете ВЫ?
Или понимания как есть на самом деле?
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
Заблокирован
Но семнадцать лет откатал на харьковском "Старт-шоссе". Для удовольствия и поддержания физической формы. Так вот, если Вы встречали подобный велик, или любой другой спортивный или туристический, то обязательно должны были обратить свое внимание на педальки, как и чем на ней фиксируется стопа.
Был такой велик у моего соседа с очень тонкими покрышками! И педали там действительно были с "захватами"... ;D
 

mycrad

интересно - кто там за облаками?
mycrad писал(а) Вчера :: 20:24:55:
А ваше утверждение, что наполненность цилиндра не влияет на давление в конце сжатия - наверное имеет целью "изобрести" свои личные законы физики.

Edg писал: - Я ничего подобного утверждать нигде не мог - приведите цитату из моих постов, или не выдумывайте ерунды.
ПРОШУ ПРОЩЕНИЯ, я случайно! спутал "мух" и "котлеты", в приведённом мной выражении.
Извините - в написанном Вами, был несколько иной смысл чем я понял , не вникнув достаточно полно!
Ещё раз прошу прощения - поверьте, я не специально.
Вы говорили, что заполненность цилиндра не влияет на ТЕМПЕРАТУРУ в конце сжатия, а не на давление.
 

Ибадуллаев

Я люблю строить самолеты!
Прошу извинить, сильно занят, устаю и не хватает энергии, чтобы переключиться на теоретические вопросы.  К концу апреля рассчитываю получить в распоряжение 2 обкатанных движка для работы на стенде. На стенде у меня движок никогда не ломался, но все-таки надо иметь запасной, на всякий случай.
"Правильного понимания" - это понимания как понимаете ВЫ?
Опять прошу извинить, но есть вещи, которые ни от чьего "правильного" или "неправильного" понимания не зависят. В вопросах изложения основ теории рабочих процессов Варан и Edg безупречны.
Владимир Иванович, поверьте моему доброму к Вам отношению и отнеситесь к моему совету без обиды. Желание возразить каждому слову спецов, которые действительно разбираются в теоретических вопросах понятно - это эмоции, которые диктуются жизненной ситуацией. Но кроме вреда тому делу, которым Вы занимаетесь, эти эмоции ничего не дадут. Попробуйте смотреть и реагировать на советы и рекомендации  Варана и Edg чуть по-иному. Не с позиций того, что они хотят навредить Вам, а понять и помочь.  Очень многое в их отношении к Вам зависит от Вашего отношения к ним.
Чтобы было понятнее предлагаю такое допущение: построенный Вами двигатель идеален, к его работе нет никаких претензий. Но в то же время у Вас нет теоретического обоснования работы этого двигателя. "Правильное плечо", "перенос пика давления", "поздний-ранний УОЗ" и т.д. - это вещи, которые примет практикующий на собственной машине автолюбитель, но не производитель двигателей. До технического паспорта у двигателя должен быть теоретический паспорт, без которого в глазах автопроизводителя он будет иметь статус нуля. Без помощи теоретиков Вы не сможете создать теоретический паспорт своего двигателя. Без признания теоретиков и Ваш и мой двигатели будут обречены на провал. Для меня это аксиома. Попытайтесь осознать это и, уверяю, будет огромнейшая польза Вашему делу. 
 

Edg

Я люблю строить самолеты!
Так Вы начните для начала с правильного понимания базовых теоретических законов и принципов термодинамики и механики,
"Правильного понимания" - это понимания как понимаете ВЫ?
Или понимания как есть на самом деле?
Как это понимают все квалифицированные и грамотные инженеры во всем мире - в соответствии с фундаментальными законами механики и термодинамики, открытые и сформулиованные лучшими умами-учеными еще черти когда со времен царя Гороха - прописанные в любом серьезном учебнике, и соответствие которых истине и практике подтверждается неизменно из раза в раз. Только и всего. :)
И кстати, места "лисапедно-педальной теории" применительно к ДВС там не было никогда, и не будет, увы. ::)
Без признания теоретиков и Ваш и мой двигатели будут обречены на провал. Для меня это аксиома.
:) Признание теоретиков никакому ДВС не нужно - особенно если теоретики доморощенные и непонятные.
Но адекватные теоретики и теории нужны, чтобы не блуждать в потемках, пытаясь всю жизнь "обойти" фундаментальные законы природы или, для верующих, "объегорить" самого господа Бога. ::)
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
Заблокирован
Признание теоретиков никакому ДВС не нужно - особенно если теоретики доморощенные и непонятные.
Без разницы где выросли теоретики, какой они национальности и поняты они Эдгами или нет. Если двигатель показывает научно достоверные результаты, то теория по которой они работают верна! Даже если еще не нашлось теоретика, который все в этом двигателе мог бы обьяснить и нет самой теории. Паровые машины работали еще до Карно - отца и, тем более сына. Просто их не могли нормально считать.
С другой стороны, наличие теории, совершенно не говорит о наличии самого двигателя, соответствующего ей.
Пример - ГТУ, которая не могла работать до тех пор, пока КПД турбокомпрессоров не поднялся до 70 - 75%.
Так что формула успеха: Теория + конструкция + технологии - Эдги = Победа! :)
 

Ибадуллаев

Я люблю строить самолеты!
Сгорание смеси в ВМТ (если это не влечет запредельные нагрузки на КШМ) эффективно для всего - для КПД, момента, экономичности и т.д. - все есть в любой книжке по ДВС с формулами
Довольно сомнительный обобщающий вывод. 1. "Подвод теплоты в ВМТ" – понятие относящееся к термодинамическому циклу (термодинамика), "сгорание в ВМТ" – относится к теоретическому циклу (теория рабочих процессов). 2. Единственный цикл, в котором сгорание действительно могло осуществляться в ВМТ – свободный цикл Отто (цикл без сжатия смеси с детонационным сгоранием). Копаться не охота, на память – теоретический КПД данного цикла не мог превысить 13%, фактически движок имел КПД 6-7%. 3. С переходом на движки со сжатием смеси осуществить детонационное сгорание смеси в ВМТ стало невозможным (т.к. двигатель разрушался) и плюс к этому оказалось, что основную фазу сгорания необходимо сместить за ВМТ. Причем, по мере увеличения СС основную фазу сгорания по углам ПКВ надо смещать все дальше от ВМТ. Так, при СС, допустим 5, она располагалась в районе 4-7* ПКВ после ВМТ, а при СС 10 она располагается уже в районе 10-15* ПКВ после ВМТ, при СС 25 – в районе 23-26* ПКВ после ВМТ (если не верите, утверждение насчет СС 25 можете проигнорировать).  4. В дизельных ДВС из-за более высокой СС часть смеси вообще сгорает на линии расширения при  Р=const. Вывод: 1. С позиций термодинамики осуществить подвод теплоты необходимо в ВМТ, т.к. это обеспечивает наибольшую степень расширения рабочего тела и, соответственно, наивысшую величину термического КПД. 2. С позиций теории рабочих процессов – по мере увеличения СС основная фаза сгорания по углу поворота коленвала (ПКВ) должна смещаться от ВМТ. Если точку ВМТ рабочего такта принять за 0* ПКВ, то чем выше СС, тем дальше по углу ПКВ и тем ближе по расстоянию к ВМТ будет протекать основная фаза сгорания. 

Там еще много других более значимых факторов - степень турбулезации (зависит от формы КС), обогащении смеси и т.д. - тем не менее УОЗ разных ДВС близкой гометрии цилиндров очень похожи по своим значениям. Вывод - СС на скорость сгорания влияет минимально и никак  не оппределяющий фактор. Есть литература,где процессы сгорания детально исследуются, и рост СС иногда может приводить даже к замедлению скорости сгорания ТС из-за ряда эффектов.
В некоторой степени Вы ошибаетесь. 1. Степень турбулизации смеси очень сильно зависит от величины СС. 2. При прочих неизменных условиях увеличение СС влечет за собой увеличение давления (плотности) смеси, а увеличение плотности смеси влияет на скорость сгорания смеси по формуле w[sub]отн[/sub]=К [ch903] р[sub]о[/sub][sup]n-1[/sup]
 

mycrad

интересно - кто там за облаками?
И кстати, места "лисапедно-педальной теории" применительно к ДВС там не было никогда, и не будет, увы.
- Излишняя категоричность и самоуверенность, ввиду не способности видеть аналогию. А вот пример с велосипедистом как раз более чем показательный - если зашоренность не радикальная.
Тем более, что пример с велосипедистом и велосипедом, является примером более совершенным (с точки зрения механики), способом поднять КПД, при переводе поступательного движения  во вращательное.(меньше потери в ВМТ). Именно по причине подвижности ВМТ в направлении, перпендикулярном движению поршня. Что в свою очередь, существенно сокращает время нахождения поршня в ВМТ, не зависимо от оборотов коленвала. И как следствие: - более быстрый рост плеча, сразу после ВМТ, что опять же, способствует получению большего крутящего момента, при одинаковых прочих условиях. 
 
 

Ибадуллаев

Я люблю строить самолеты!
1-   Величина термического кпд не зависит исключительно от Т1 И Т2, данная зависимость относится только к конкретному   обратимому циклу- ЦИКЛУ КАРНО
Мне кажется, что Вы немного погорячились с данным утверждением. В классической термодинамике цикл и теорема Карно рассматриваются как критерий оценки действия второго начала термодинамики в работе любой тепловой машины по преобразованию теплоты в работу. При рассмотрении работы любого ДВС с позиций теории рабочих процессов мы абстрагируемся от фундаментальных начал термодинамики, хотя в основе анализа совокупного результата рабочих процессов лежат начала термодинамики. Поэтому в любом цикле, если он не противоречит законам термодинамики, данная зависимость присутствует и присутствие этой зависимости проверяется составлением теплового баланса. Это, так сказать, общие положения.
Что же касается положений самой классической термодинамики, насколько я понимаю, там за 200 с лишним лет «нагромоздили» целую кучу правильных и полезных положений, но в этой куче оказались положения, которые прямо противоречат и взаимоисключают друг друга. По порядку: 1. Обратимый процесс – принудительный процесс, характеризует переход теплоты с низшего на высший температурный уровень. Процесс по преобразованию работы в теплоту является обратимым, допускает возможность существования вечного двигателя второго рода и отрицает возможность существования вечного двигателя первого рода. 2. Необратимый процесс – самопроизвольный процесс, характеризует переход теплоты с высшего на низший температурный уровень. Процесс по преобразованию теплоты в работу является необратимым и исключает возможность существования вечного двигателя второго рода.
Если цикл содержит хотя бы один необратимый процесс, то такой цикл является необратимым. Если цикл по преобразованию теплоты в работу называют обратимым, то тем самым делается утверждение о том, что часть теплоты не должна передаваться холодному источнику в виде компенсации, т.е. отрицается действие второго начала термодинамики и допускается существование вечного двигателя второго рода.
Вывод: в термодинамике цикл Карно по преобразованию теплоты в работу в интервале температур Т1 и Т2 называют обратимым, хотя он состоит из необратимых процессов перехода теплоты с температурного уровня Т1 на уровень Т2 и передачи в виде компенсации части теплоты холодному источнику.
В термодинамике идеальных газов при рассмотрении горячего источника и рабочего тела с температурой Т1 их температурное состояние рассматривается как равновесное. Равновесное температурное состояние означает, что переход теплоты от горячего источника с Т1 к рабочему телу с Т1, а затем от рабочего тела с Т2 к холодному источнику с Т2 невозможен.  Это значит, что цикл Карно содержит в себе 2 процесса, которые, согласно той же термодинамике, невозможно осуществить.
Исходя из изложенного, полагаю что было бы правильным внести коррективы: 1. Называть цикл Карно не циклом, а гипотетической моделью цикла, демонстрирующей действие второго начала термодинамики. 2. Исключить использование термина обратимый применительно к данной модели цикла.
Об остальных положениях данного Вашего поста дам свои соображения далее (в следующий раз).
Меня в некоторой степени удивило вот что. Вы дали утверждение, которое было правильным, а затем после критического замечания Эдга изменили его и дали следующее: 
термический кпд устанавливает предел для двигателя и действительно не зависит от того сколько топлива мы в цикл ввели, и если мы несколько подняли эту планку повышением степени сжатия  то повышение эффективности работы реального двигателя на частичных режимах определяется не только этим повышением но и изменением условий протекания процессов  в реальном двигателе.
1. Если используется понятие термического КПД автоматически подразумевается, что мы «работаем и думаем» в рамках термодинамики, где все четко регламентировано и не допускает каких-то произвольных толкований. В рамках термодинамики мы не можем оперировать понятиями топлива, части топлива, дросселированием, частичными режимами и т.д. Т.е. в рамках термодинамики мы не можем говорить о том, что берем часть располагаемого рабочего тела, подводим к нему часть располагаемой теплоты и получаем часть предполагаемой работы и т.д.
2. Реальные процессы двигателя отличаются от термодинамических в такой же степени, как сказка от были. В реальном двигателе процессы могут протекать совершенно не так, как мы могли бы изобразить это с позиций термодинамики. Поэтому Ваше утверждение «термический кпд устанавливает предел для двигателя и действительно не зависит от того сколько топлива мы в цикл ввели» с позиций теории рабочих процессов является неверным. При прочих неизменных условиях КПД двигателя зависит именно о того, сколько топлива мы подаем, причем величина этого КПД в некоторых случаях находится с очевидным противоречием с нашими представлениями о том, как оно должно быть. Если рассматривать бензиновый двигатель, то точку его наивысшего эффективного КПД  мы найдем в диаграмме внешней скоростной характеристики, а если рассматривать дизельный двигатель,  то точку его наивысшего эффективного КПД  мы найдем в диаграмме частичной нагрузочной характеристики, соответствующей расходу от 60 до 70% от располагаемого количества топлива.   
 

mycrad

интересно - кто там за облаками?
При прочих неизменных условиях КПД двигателя зависит именно о того, сколько топлива мы подаем
У меня сначала возник вопрос относительно этого утверждения, но посмотрев на процесс в комплексе (приняв во внимание "..при прочих равных условиях..) - абсолютно с вами согласился.
С той лишь поправкой, что речь идёт о конкретном двигателе, а не о двигателях вообще.
 

Ибадуллаев

Я люблю строить самолеты!
- Если можно, то изложите эту идею более развёрнуто, потому, что  у меня не получается "увязать" это ни с теорией ни с практикой (видимо я что-то пропустил, или не то беру в расчёт).
Сегодня у меня день вынужденного отдыха. Пару часов надо истратить на стартер, а так постараюсь поработать с теоретическими вопросами.
Чтобы не было путаницы с тем, что я пишу одно пояснение: если в моем тексте есть термин "теплота", то, значит, речь идет о термодинамических процессах, если - термин "тепло" - то о теоретических и реальных процессах.
Машина стоит на месте, движок молотит на ХХ. Индикаторная работа в этом случае равна механическим потерям, эффективный КПД равен нулю. При сохранении условий неизменными машина не тронется с места. Чтобы сдвинуться с места мы давим на педаль газа (дросселируем в бензиновом движке и увеличиваем подачу топлива в дизельном). Т.е. на выходной вал двигателя мы подаем некое количество крутящего момента, который совершает полезную работу по перемещению машины. Эффективный КПД каждого цикла рассчитываем исходя из количества тепла затраченного на цикл и количества теплового эквивалента полезной работы цикла. Чтобы увеличить количество работы выдаваемого выходным валом мы увеличиваем подачу смеси. Увеличивая количество смеси, мы одновременно увеличиваем и действительную степень сжатия смеси. Если взять работу бензинового движка с СС 10, то при работе на ХХ расходуется примерно 25% от максимально возможного количества смеси, действительная степень сжатия смеси будет равна примерно 2,5, эффективный КПД =0. Открываем дроссель полностью, расход смеси равен 100%, действительная степень сжатия равна примерно 10, эффективный КПД - в районе 25%.      
Изложенное условно можно сформулировать так: в реальных процессах педалью газа мы изменяем эффективный КПД двигателя, т.е. получаем полезную работу, которая перемещает авто с одного места на другое.   
 
Откуда
Владимир
Насчет топлива- совершенно верно- это оговорка, конечно правильно- подвод теплоты.
Обратимый процесс это не переход теплоты с низшего на высший а процесс при котором система может быть возвращена в первоначальное состояние проведением действий в обратной последовательности.
Второе начало термодинамики говорит о самопроизвольном переходе теплоты , но никто не запрещает передавать теплоту от холодного к горячему принудительнор- то есть затрачивая энергию.
Цикл карно состоит из 4-х обратимых процессов
Температуры Т1 и Т2 появляются в формуле из чисто математических подстановок поэтому они не характекризуют другие процессы, просто другие процессы обычно сравниваются с циклом карно.
Насчет невозможности осуществления 2-х процессов в цикле карно-если так рассуждать то их 4- адиабату тоже невозможно осуществить, все равно обмен тепла со стенками будет, как бы мы ни старались, вопрос в пренебрежимости малости этих потерь
Изотермический же процесс сжатия и расширения нам помнится в школе демонстрировали на уроке физики- когда в гофрированном цилиндре сжимали и расширяли газ и записывали показанияы давления и объема, так что если не ловить блох то все возможно
 

Edg

Я люблю строить самолеты!
Довольно сомнительный обобщающий вывод. 1. "Подвод теплоты в ВМТ" – понятие относящееся к термодинамическому циклу (термодинамика), "сгорание в ВМТ" – относится к теоретическому циклу (теория рабочих процессов).
Именно с помощью термодинамики описываются рабочие процессы - не все факторы, но первостепенные и главные. На термодинамические процессы, как на основу, накладываются дополнительные факторы теплопередачи, сгорания топлива и изменения термодинамических параметров смеси-газа,  трение и т.д.
Никакого противоречия между термодинамикой и раб. процессами нет и быть не может.
Единственный цикл, в котором сгорание действительно могло осуществляться в ВМТ – свободный цикл Отто (цикл без сжатия смеси с детонационным сгоранием). Копаться не охота, на память – теоретический КПД данного цикла не мог превысить 13%, фактически движок имел КПД 6-7%.
Во-первых, ерунду пишите - какие 13%? :eek:
Сгорание в ВМТ это лишь упрощенно-идеализированная ситуация (пределдьный случай), так как сгорость горения смеси не бесконечна и меет продолжительность и другие эффекты. Тем не менее, в случае рабочих процессов в "бензинках, при определенных параметрах (малые обороты, объем цилиндра и оптимальная смесь) можно рассматривать с долей упрощения и погрешности как имеющие сгорание смеси в ВМТ (вблизи ВМТ).
С переходом на движки со сжатием смеси осуществить детонационное сгорание смеси в ВМТ стало невозможным (т.к. двигатель разрушался) и плюс к этому оказалось, что основную фазу сгорания необходимо сместить за ВМТ.
Это все лирика.
Причем, по мере увеличения СС основную фазу сгорания по углам ПКВ надо смещать все дальше от ВМТ. Так, при СС, допустим 5, она располагалась в районе 4-7* ПКВ после ВМТ, а при СС 10 она располагается уже в районе 10-15* ПКВ после ВМТ, при СС 25 – в районе 23-26* ПКВ после ВМТ (если не верите, утверждение насчет СС 25 можете проигнорировать). 
Основная фаза сгорания имеет время и протяженность по углу поворота  - поэтому "серединку" фазы и смещают после ВМТ. Кроме того есть начальная фаза развития сгорания и УОЗ - их отрицательную работу на цикле сжатия тоже надо "умерить". Это все лишь вопрос оптимизации процесса и связан еще  с ростом механических нагрузок в ЦПГ-КШМ и падением механического КПД из-за трения при сгорании ближе к ВМТ - термодинамика и рабочий процес от этого никак не меняются по своей сути - в том числе и оптимальность сгорания в ВМТ (если не учитывать трение и мехнагрузки).
В дизельных ДВС из-за более высокой СС часть смеси вообще сгорает на линии расширения приР=const. Вывод: 
Только из-за чрезмерных мехнагрузкок на КШМ и их снижении при сгорании на стадии расширения - термодинамика не причем.
С позиций термодинамики осуществить подвод теплоты необходимо в ВМТ, т.к. это обеспечивает наибольшую степень расширения рабочего тела и, соответственно, наивысшую величину термического КПД.
Абсолютно верно. :)
С позиций теории рабочих процессов – по мере увеличения СС основная фаза сгорания по углу поворота коленвала (ПКВ) должна смещаться от ВМТ. Если точку ВМТ рабочего такта принять за 0* ПКВ, то чем выше СС, тем дальше по углу ПКВ и тем ближе по расстоянию к ВМТ будет протекать основная фаза сгорания.
Подмена понятий - ничего там не должно. Смещают вынужденно только из-за "суровых реалий" - продолжительности времени сгорания смеси + миниммизация мехпотерь и  в итоге оптимизация конечного КПД.
Никакого противоречия с термодинамикой - были бы бесконечно "крепкие" детали ДВС без трения и очень быстрое сгорание смеси - "палили бы" все строго в ВМТ. :)
В некоторой степени Вы ошибаетесь. 1. Степень турбулизации смеси очень сильно зависит от величины СС. 2. При прочих неизменных условиях увеличение СС влечет за собой увеличение давления (плотности) смеси, а увеличение плотности смеси влияет на скорость сгорания смеси по формуле wотн=К [ch903] роn-1
Процессы сгорания слишком сложныи наивно приводить подобные формулы - там книги пишуться не на одну сотню страниц (почитайте на досуге как-нибудь) и исследования  серьезные, так как аналитически трудно однозначно все описать и требуется импирика.
Увеличение СС снижает характерный размер флуктаций и  переноса очагов горения при развитии горения - просто один из факторов и подпроцессов при горпении. Поэтому увеличение СС совсем не значит увеличение скорости сгорания - очень сложно все там, даже сложне чем с термодинамикой. :)
 

Edg

Я люблю строить самолеты!
Излишняя категоричность и самоуверенность, ввиду не способности видеть аналогию. А вот пример с велосипедистом как раз более чем показательный - если зашоренность не радикальная. 
"Лисапедно-педальная" теория лишь свидетельство непонимания механики ДВС и термодинамики. Вы же "открыли" для себя, что температура в конце сжатия не зависит от начального давления перед сжатием? - так может когда-то и поймете, что "лисапедные педали" и  ДВС как-то совсем  из разных опер. :)
Если взять работу бензинового движка с СС 10, то при работе на ХХ расходуется примерно 25% от максимально возможного количества смеси, действительная степень сжатия смеси будет равна примерно 2,5, эффективный КПД =0. Открываем дроссель полностью, расход смеси равен 100%, действительная степень сжатия равна примерно 10, эффективный КПД - в районе 25%.
Не следует использовать малограмотную и непонятную терминологию про "действительную СС", каким-то  боком свзанную с дросселированием и наполнением цилиндра - Вы свою теорию термодинамики и рабочих процессов хотите предложить в нобелевский комитет? :)
 

Ибадуллаев

Я люблю строить самолеты!
Не следует использовать малограмотную и непонятную терминологию про "действительную СС", каким-то  боком свзанную с дросселированием и наполнением цилиндра - Вы свою теорию термодинамики и рабочих процессов хотите предложить в нобелевский комитет?
1. Извините, но насчет действительной СС Вы ошибаетесь. В теоретических работах это понятие используется столь же часто, как и "геометрическая" СС. Насколько мне помнится, первым это понятие начал использовать И.М.Ленин. Т.е. в этом вопросе нет никакой моей отсебятины. Ведь, при рассмотрении рабочих процессов важно не то, какое расстояние поршень прошел от НМТ до ВМТ и обратно, а то, во сколько раз изменился объем смеси на сжатии и затем продуктов сгорания на расширении. Понятие действительной СС наиболее точно отражает характер процесса сжатия при неполном наполнении цилиндра.
2. Никакого желания заниматься теорией у меня не было. Долгое время пытался договориться с кем-нибудь из авторитетных профессоров, чтобы теоретическую часть работы по созданию "теоретического паспорта" двигателя теоретики взяли на себя. Но не смог. Т.е. словесно вроде договоренности такие имели место, но реально работать и решать возникающие вопросы такие теоретические "сподвижники" не хотели. Когда окончательно понял, что эту работу придется выполнять самому, пришлось взяться за учебники и самообучаться.
Вот Вы написали:
Признание теоретиков никакому ДВС не нужно - особенно если теоретики доморощенные и непонятные.Но адекватные теоретики и теории нужны, чтобы не блуждать в потемках, пытаясь всю жизнь "обойти" фундаментальные законы природы или, для верующих, "объегорить" самого господа Бога
А я скажу - без четкого, ясного, понятного, соответствующего законам термодинамики научного объяснения работы двигателя его никто не воспримет всерьез. Любое явление, которое научно не объяснено, воспринимается либо как чудо (оптимистами), либо как фокус (пессимистами). Практика двигателестроения никогда не занималась ни чудесами, ни фокусами. Поэтому "теоретический паспорт" должен быть создан.   
 
 
Вверх