дык как же можно сегодня что-то востребовать, если своими руками
хоть бы "...макет у сарая..." оставили...
Рабочий процесс ДВС.
- Откуда
- Санкт - Петербург
Что я изучал, я написал - Кушуль, Брозе и тд. Кто такой Стуканов, понятия не имею.
Вот тут Вы так ничего и не поняли. Задача любого ДВС сжечь максимальное количество топлива в минимальном объеме с максимальной полнотой.
В газовых ДВС воздух легко смешивается с газом и смесь гомогенная. Это в общем эталон рабочего процесса с искровым зажиганием. Бензиновые ДВС с внешнем смесеобразованием стремятся к этому эталону и небезуспешно. Хорошие карбы делают смесь не хуже чем в газовом ДВС.
Все двигателисты понимают почему именно на режиме полной мощности смесь должна быть гомогенной - потому что топлива много, а объем КС остался таким же. Обороты высокие, времени на сгорание мало и на перемешивание топлива с воздухом времени просто нет. Нужно использовать весь объем КС. Поэтому фронт пламени должен иметь максимальную скорость от электродов свечи до стенок КС.
Я не говорю здесь о составе смеси - он очень важен, но мы сейчас говорим не об этом.
Поэтому когда двигателисты говорят про гомогенную смесь, то имеется ввиду именно то, что смесь гомогенная уже перед воспламенением смеси и смесеобразование уже закончено.
Далее (после начала сгорания) гомогенную смесь можно получать разными способами, но это будет уже происходить за счет уменьшения скорости сгорания заряда (разумеется при прочих равных условиях).
При частичных нагрузках смесь должна быть послойной, так как топлива стало меньше, обороты тоже, а объем КС опять таки сохранился.
- Откуда
- Санкт - Петербург
А никто и не путает. Путаете именно Вы. Послойное смесеобразование как раз и решает проблему смесеобразования на частичных нагрузках, так как весь объем КС не может быть обеспечен смесью нужного состава, а бедная смесь быстро сгорать не может.
Было проведено куча исследований, которые показали, что зажигание от свечи наилучшим образом происходит только в спокойной (без турбулизации) смеси нужного состава. Передайте это Стуканову ;D
НЕ приведете ли Вы их, а то я боюсь умереть необразованным?
Я соглашусь с Вами, что надо и "стремиться" и "смесь должна". Но это далеко не то что есть на самом деле в реальном процессе смесеобразования. (см. видео Ответ #4976, туман-капли перед искрой, коптящее догорание капель и тяжелых фракций в пристеночной зоне )
В реалиях этот эталон - гомогенная смесь паров бензина с воздухом к моменту воспламенения существует лишь на малых расходах бензина и небольшой частоте вращ. к.в.. (холостой ход, частичные обороты и нагрузки, АСХХ, распыливание в дроссельной щели, подогрев в коллекторе.). На средних и номинальных режимах даже на карбах с постоянным разрежением (типа стромберг 175 - лучшие по мелкости распыла из всех, когда-то исследованых мной на безмоторке в МАДИ, съемки на "прокрутке") даже при наличии обогрева впускного коллектора до 75 % топлива попадает в цилиндр в виде капель и пленки. На этих же режимах при впрыске бензина во впуск со смесеобразованием всё еще хуже, при двух плюсах - равномерность распределения и точность дозирования по моменту и величине цикловой подачи.Поэтому, несмотря на некоторое ухудшение инд. кпд и полноты сгорания при впрыске (это по крайней мере было установлено для М10 бмв) эффективные показатели при этом лучше...
Согласен, добавлю - "и гомогенной", но как частный случай для жидкого топлива при искровом зажигании.
P.S.
не заметил, где. Укажите, ежель обнаружили.
Не хватает итоговой фразы: Я СКАЗАЛ ;D
Вы считаете, что при частичной нагрузке работа мотора на "не послойной" смеси невозможна? А как же тогда работают на "не послойной" смеси бензиновые моторы с внешним смесеобразованием?
Кем проведены, вами? Можете привести эту кучу исследований, где доказано выше озвученное?
Такое ощущение, что вы ни один учебник в руках не держали. Для общего развития хотя бы почитайте А.Н. Воинова Сгорание в поршневых двигателях, начиная со стр. 114 - там написано в точности не так, как вы утверждаете.
Не бойтесь, на том свете дипломы о высшем техническом не требуют
- Откуда
- Санкт - Петербург
Да, но нужно учитывать, что еще есть целый ход поршня "всасывание и сжатие" во время которого и происходит последующая дальнейшая гомогенизация. И этого хода нет при впрыске топлива в цилиндр, как в GDI, так и в дизеле.
А это не много не мало 360 градусов ПВК.
Когда говорят "должна", то так надо и понимать - должна, что бы показатели были лучше, чем в современных ДВС.
Карбюраторные ДВС на частичных нагрузках работают на гомогенных смесях при дросселировании потока смеси. То есть применяется количественное регулирование мощности.
И послойного смесеобразования и сгорания нет. А проблемы есть. Дроссель работает нелинейно и неточно. Поэтому ставят датчики ЭБУ по поддерживанию альфа в узких диапазонах (в основном стехиометрия) . Если этого не делать, то нет экологии и ресурса катализатора. Так же приходится ограничивать "хотелки" водителя.
Разные фирмы - Тексако, Хонда создают послойное смесеобразование и получают соответствующий эффект.
Но получается сложно и дорого.
- Откуда
- Санкт - Петербург
Понятно, Стуканов про это ничего не знал...
- Откуда
- Санкт - Петербург
Конечно лучше, что бы слои воздуха и бедной смеси были вместе с слоями богатой смеси. Но гомогенность СЛОЕВ вещь уже не настолько важная, так как с началом 3 стадии сгорания смеси самым важным становиться турбулизация. Она все и решает..
- Откуда
- Санкт - Петербург
Главное не кто сказал, а кто придумал и сделал...
Главное, что сказано: "этими ужасными русскими", остальное-неважно... придумано (якобы): "ну-у тупыми"(с) и толерантными, сделано, как всегда: косыми...
именно так горит в гетерогенной ТВС капля топлива... на выходе с сажей (крекинг) и окислами азота (местный избыток воздуха и высокий "градус С")...
Чем дальше в лес - тем толще партизаны ;D ;D ;D
Т.е. уже вам смесь что-то должна ;D
Вы приведете ссылки на эти таинственные исследования, опровергающие общепринятые основы теории сгорания?
Андрей, еще задам вам простейший вопрос на проверку компетенции по теории ДВС.
Можете дать краткое но точное определение что такое максимальная мощность автомотора?
Одной короткой фразой, слабо? :
Это как?
Как в вашем понимании двигатель может работать при расслоении смеси, но смесь при этом будет гомогенная?
Газовый двигатель с искровым зажиганием и продуваемой ФК (напр. 11ГД100, GE620 иенбах#р) так и работает - горящая в ФК гомогенная богатая ГВС поджигает гомогенную бедную в основной КС. Если интересно подробнее - "Генкин К.И. - Газовые двигатели., М., Машиностроение 1977г."
Андрей Олегович, с Вами полностью согласен и я и А.Н.Воинов. В упомянутой Lewww-оммм монографии Воинова следует смотреть рис. 39, что на стр. 94 и описание его на стр. 95, которое и Вы и Lewww можете даже не читать, поскольку оно по смыслу повторяет вашу фразу.
ФК это форкамера?
Тогда какое же это расслоение смеси, если цилиндр двухполостной?
Если это шутка, то очень тонкая, т.к. на стр. 95 при описании рис. 39, иллюстрирующего сгорание не турбулентной смеси, автор не дает оценку влияния турбулентности на скорость распространения фронта пламени и тем более не повторяет вывод Миллера.
А на стр. 114 Воинов пишет:
"...Завершение процесса сгорания в быстроходных двигателях в очень короткое время возможно лишь благодаря высокой интенсивности турбулизации рабочего заряда в камере сгорания".
А что же это по Вашему? Что ФК (форкамера) уже перестала быть инструментом получения "глубоко расслоенного заряда"? (термин употреблен Воиновым по отношению к двигателю Кушуля)
Леввв! Согласен, что пример не очень удачен, однако он в ту же тему.Но Миллер рассуждает не о
а о влиянии турбулизации на зажигание от свечи:
Не поленился, еще раз открыл упомянутый опус и там же, чуть далее стр 96-97 читаем о том, что в турбулентном потоке скорости развития начального очага турбулентного пламени от искры могут быть различны,
Далее вывод, один из тезисов которого - неблагоприятное воздействие турбулентности на начальный очаг может замедлить развитие горения или вообще прекратить его. Именно это я имел ввиду, написав, что согласен и с Воиновым и с Миллером.
- Откуда
- Санкт - Петербург
Я ее оттуда и взял, да и Кушуль с Костиным всегда это говорили.
Со словами Вы явно умеете обращаться лучше, чем с двигателестроением.. ;D
Это все кто разбирается и видят, что Вы ничего не поняли.
В GDI есть 3 режима работы, поэтому все разбирать не будем - читайте сами.
Смысл того, чего Вы не понимаете. Если есть впрыск непосредственно в цилиндр, то получается что впрыскивать топливо он может только в конце такта сжатия. Карбюраторная же смесь засасывается в начале такта наполнения и сжатия. Поняли или надо еще объяснять?
В карбюраторных ДВС за эти два хода поршня смесь успевает еще больше перемешаться, то есть гомогенизироваться.
При непосредственном впрыске в цилиндр это время в углах ПВК отсутствует. Впрыск во впускной патрубок (на тарелку впускного клапана) - почти карбюратор и поэтому Александр Иванович и получил там лучшие результаты, чем с карбом..