JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Я не помню, каак там было в заметке, но точно помню, что сие происходило вь "гараже"9купрум чистый, без падлА)!!!!
Бесшатунные двигатели - 2
- Статус
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Нас торгашей и ремонтников из мастерской тоже... ;D
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Легче сразу "производить" доллары и на них делать двигатели... ;D
Никакие инвесторы не нужны... 🙂
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Ну тогда поможет цветной 3D принтер. Состав материалов только подобрать ;D Долго, правда, процесс идет, но по 40 100$ купюр на матрице в сутки наверно осилит. 😉
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
У меня нет информации когда это будет и в каком месте ВВЦ. Если смогу выкроить время, то съезжу и посмотрю.
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Сейчас посмотрел. Речь наверное идет о международной выставке "Комплексная безопасность" на ВВЦ в мае этого года.
Информация от автора - Гаджи Ибадуллаева Дата:16 января 2013 года. Взято отсюда:
http://www.kostagas.com.ua/forum/ehksperiment-s-gbo-cel-dobit-sya-raskhoda-propana-men-she-chem-na-benzine-t3925-110.html
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Да, наверное. МЧС интересуется двигателем ИГА... 🙂
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Да сторонник, но только при правильном понимании смысла этой идеи и условий ее реализации.
Молодец Гаджи Ибадуллаев. Хороший пример безоглядного служения идее.
МЧС пока интересует варианты, работающие на стабильной частоте. Возможно здесь удастся сделать хороший и экономичный энергоагрегат с принципом СВСС. По перспективам я не во всем согласен с Ибаддулаевым. У него к тому же много ошибок чисто теоретического характера. В первой брошюре у него есть места где он в формулах термического КПД оперирует не градусами Кельвина, а градусами по Цельсию, получая фантастические цифры. Может позже он исправился - я не знаю.
А в общем, бензиновый вариант СВСС меня не очень интересует. Он слишком явно превращается в вечную борьбу с детонацией. Практические результаты постоянно демонстрируют неустойчивость. А вот в дизельном варианте СВСС интересна. И для бесшатунников вполне подходит.
Удивляюсь почему многие из тех, кто прочитал подробные описания, продолжают думать, что СВСС резко увеличивает нагрузки на детали КШМ. Это говорит о том что суть вопроса так и не понята. И ведь пояснения были достаточно грамотные. Видимо сработал шаблон мышления.
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Так это и есть основное занятие самого ИГА и его сторонников.
"Карбюратор и трамблер для движка с высокой СС совершенно не годятся. Моя мечта - в конечном итоге перейти на пъезофорсунки и ЭБУ с более точными мозгами."
Цитата ИГА.
Также не годятся и товарный бензин 🙂
Вот в этом разница между двигателями Костина и ИГА/Седунова.
В дизелях СВСС также нужна супераппаратура. А ее нет.
Я так же отношусь к тем людям, которые суть вопроса не поняли. ;D
Вернее я не считаю это каким то открытием. Идет попытка путем ужесточения допусков и повышения параметров СУ и аппаратуры подачи топлива увеличить СС и получить повышение мощности и экономичности.
Ну так это и есть магистральный путь развития двигателестроения!
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Нашел упоминание про Каспий 65:
http://mvd13.ru/inspektorskij-kater 🙂
http://mvd13.ru/inspektorskij-kater 🙂
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Это если прокладывать путь по направлению регулирования характеристики впрыска топлива путем разделения дозы на последовательно впрыскиваемые порции.
Но ведь есть и другой путь, где можно обойтись без супераппаратуры. Он еще в пятидесятых годах опробован практически в СПГГ. Речь идет о насос-форсунках аккумуляторного типа с газовым поршнем. Там плунжер непосредственно приводится в движение газовым поршнем, соединенным с камерой сгорания. Впрыскиваемое топливо сгорает в увеличивающейся по объему камере сгорания. Подбирая параметры подвижных и неподвижных частей можно добиться того, что степень повышения давления в КС по углу поворота вала будет небольшой и режим окажется близким к сгоранию при постоянном давлении. Падение давления в цилиндре по углу поворота вала начнется только после возврата газового поршня в исходное положение, когда он полностью вернет в цикл саккумулированную в зарядной полости энергию.
Это не открытие, Андрей, а продвижение в не использовавшуюся ранее область рабочего процесса.
Степень сжатия увеличивают за счет участка где прежде в классической диаграмме уже шло крутое увеличение давления при начавшемся горении топлива - не более того.
Если от конечной точки СВСС обеспечено близкое к постоянному давление сгорания - можете смело утверждать, что нагрузка на детали КШМ не увеличилась и ресурс двигателя не пострадал. Площадь индикаторной диаграммы при этом заметно возрастает, а за счет резко возросшей степени сжатия сильно изменяются характеристики фаз воспламенения и горения.
Кроме того, при СВСС сразу после ВМТ сближаются скорость нарастания давления от сгорающего топлива, приходящаяся на один градус угла поворота вала и скорость увеличения объема КС, также приходящаяся на один градус поворота вала, что способствует получению пологой линии давления сгорания. Отсюда и мягкость работы ДВС с СВСС.
Не будем забывать, что от столь резкого увеличения степени сжатия в СВСС существенно возрастает и степень расширения. Тепло используется в цикле намного лучше - получаем прибавку в экономичности. Давление и температура выхлопа снижаются настолько, что встает вопрос о замене глушителя простым диффузором.
Разве не стоит ради таких возможностей потратить силы и время?
На мой взгляд, стоит. Только не надо замыкаться на законе цикловой подачи. Изменяющийся объем КС существенно упрощает сегодняшние проблемы СВСС и грех этим не воспользоваться.
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
А почему не назвали родным именем в статье?
И почему только два слова - бесшатунный двигатель?
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Видимо потому, что он стал составной частью разработки СУ малого хода... 🙁
Самому обидно. Слов должно было быть больше! 😱
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Не всегда решения хорошо работающие в стрелковом оружии хорошо работают где то еще. 🙂
В опытных и новых двигателях все возможно, а вот на 100 000 км пробега... 🙁
Чистить газотводную трубку у АКМа заставляет старшина, а кто это заставит делать водителя?
А обеспечено ли оно?
Кроме того ресурс двигателя зависит не только от постоянства давления, но и от его величины!
Если величина Р не увеличилась, то зачем повышать CC!? 🙁
Но это только на высоких оборотах!
Ведь скорость увеличения объема КС и обороты КВ - это одно и тоже... 🙂
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
А разве мы говорим о стрелковом оружии? Это решение было применено в свободно-поршневых генераторах газа, работающих с высоким (5-6атм) давлением наддува и по дизельному циклу.
Там не надо ничего чистить. Дно газового поршня является одной из стенок камеры сгорания.
О величине давления и речь. В СВСС намеренно создают условия, чтобы максимальное давление сгорания не превышало максимальное давление сгорания топлива в обычном дизеле при прочих равных условиях.
Иными словами стремятся реализовать цикл с подводом теплоты при постоянным давлении, но при таком увеличении степени сжатия, при котором давление сгорания не превышает величин, допустимых по нагрузке КШМ. А уж преимущества повышения степени сжатия для теплового цикла всем известны. С нее то и начинаются положительные результаты.
Не совсем одно и то же. Длина шатуна тоже играет роль. При разных длинах будет разная скорость. Правда в данном случае при сравнении считаем длину шатуна постоянной. Суть в изменении степени сжатия. Обороты постоянные, длина шатуна постоянная. В двигателе с типичной степенью сжатия для дизеля относительный объем КС еще достаточно большой и его изменение по углу поворота вала вблизи ВМТ мало влияет на процесс сгорания. В двигателе с СВСС относительный объем КС очень сильно уменьшается и та же скорость изменения объема уже существенно влияет на степень повышения давления по углу поворота вала. Если первая порция топлива воспламенилась в ВМТ, то рост давления будет замедляться увеличением объема КС. Насколько? Это уже вопрос конкретных характеристик
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Владимир Александрович, я залез в Колчина и Демидова.
Стр. 32:
"Теоретический цикл с продолженным расширением и переменным давлением газов перед турбиной ....может быть осуществлен в комбинированном двигателе, состоящем из поршневого двигателя и лопаточных машин (газовой турбины и воздушного компрессора)....
В этом цикле, за счет дополнительного использования кинетической энергии отработавших газов, значительно возрастает его КПД до 70 - 75%. Несколько возрастает и абсолютное значение работы цикла , но более резко сокращается среднее давление цикла....
Реальное использование данного термического цикла связано с решением ряда конструктивных трудностей"
Значит наука это не отрицает. Почему же идет такое сопротивление у ИГА?!! 🙁
Стр. 32:
"Теоретический цикл с продолженным расширением и переменным давлением газов перед турбиной ....может быть осуществлен в комбинированном двигателе, состоящем из поршневого двигателя и лопаточных машин (газовой турбины и воздушного компрессора)....
В этом цикле, за счет дополнительного использования кинетической энергии отработавших газов, значительно возрастает его КПД до 70 - 75%. Несколько возрастает и абсолютное значение работы цикла , но более резко сокращается среднее давление цикла....
Реальное использование данного термического цикла связано с решением ряда конструктивных трудностей"
Значит наука это не отрицает. Почему же идет такое сопротивление у ИГА?!! 🙁
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Андрей я не понял, что в данном случае наука не отрицает и к чему отнести приведенный абзац. Поясни.
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Наука не отрицает получение получение КПД 70-75% в реальном (правда комбинированном) двигателе.
А это эффективный КПД под 60%.
Почему же работы ИГа не воспринимают совсем?
А это эффективный КПД под 60%.
Почему же работы ИГа не воспринимают совсем?
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Мне сложно судить за других, да еще ни разу не видя в работе двигатели ИГА. Могу только сделать предположение, что тому причиной сам бензиновый цикл, где ИГА пытается доказать правоту своих идей. Все знают, что в бензиновом ДВС на высоких оборотах без нагрузки при полностью открытом дросселе можно допустить высокие значения степени сжатия. Детонация обедненной смеси не успевает развиться. Известно также, что задросселированная топливная смесь поступающая в цилиндр на частичных нагрузках тоже допускает высокие степени сжатия. Изменяя опережение зажигания посредством контролера по оптимизированной характеристике можно продемонстрировать устойчивую работу такого двигателя без нагрузки.
С подключение нагрузки с малых оборотов все меняется. Резкое открытие дросселя сразу вводит такой двигатель в режим детонации и это тоже все знают. Именно здесь ИГА и лавирует. Он уходит от резкого открытия дросселя и резкого подключения нагрузки. Растягивает этот процесс по времени, пытаясь наращивать обороты и нагрузку на грани возникновения детонации. На видео гонок двух машин как раз видно, что машина с двигателем ИГА сначала отстает в медленном разгоне, а потом уже начинает нагонять ушедшую вперед машину с обычным двигателем.
Таким методом где-то ему удается избежать детонации, а где-то она прорывается и он объясняет это недостатками управляющей электроники. На самом деле такой двигатель для эксплуатации на автомобиле не пригоден. Он не конкурентоспособен по характеристике разгона с нагрузкой и по приспособленности к изменению параметров окружающей среды. По этим мотивам, как мне кажется, в научной среде скептически относятся к аргументам ИГА. Его желание перейти на питание своих двигателей газом, который допускает значительно большие степени сжатия (до 15-17), как раз и говорит о том, что он пытается уйти от отмеченных выше недостатков.
Такое у меня мнение. Разные авторы так или иначе высказывают похожие аргументы.
- Статус
Similar threads
