Двигатель 2-х тактный с прямоточно-клапанной продувкой, бензиновый с искровым зажиганием. Данная схема обладает одной неприятной особенностью. При 2-х тактном процессе сложно обеспечить приемлемый уровень охлаждения выпускных клапанов. 2-х тактные бензиновые двигатели с прямоточно-клапанной продувкой имеют высокую склонность к детонации или калильному зажиганию. Подобные работы уже велись как за рубежом так и у нас, ничего кроме "дикого геморроя" конструкторы не получили. Данная схема применяется только в дизелях.
Сразу оговорюсь. Эта концепция была скомпонована под запрос ожидаемого заказчика, который в качестве одного из требований выставил предельно низкую массу на единицу мощности с возможностью максимального использования композитных деталей. Пришлось выжимать все, что можно. Сам я сторонник 4-х тактных двигателей в авиации по многим причинам. Не буду на этом останавливаться. Внутренние рабочие цилиндры можно делать и 2-х и 4-х тактными. Компоновка 2-х тактной схемы разнообразна. Как на рисунке - один вариант. С впускными окнами и выпускными клапанами - второй. С выпускными окнами и впускными клапанами - третий. С впускным и выпускным клапаном (петлевая схема) - четвертый.
С "гемороем" выпускного клапана согласен. Однако сегодня адитивные технологии позволяют делать легкие пустотелые выхлопные клапаны с центральным питающим и омывающим отводящим каналами и даже с внутренним оребрением для интенсификации теплообмена. У такого клапана стержень примерно в 1,5-1,8 раз больше по диаметру, а по весу такой же как сплошной. Я хочу сказать, что в отмеченной проблеме тупика нет.
Пространственный кулачок управления продувочными клапанами будет не такой красивый, требуется обеспечить необходимое время-сечение.
Там нарисована радиусная поверхность. На самом деле профиль с перегибом и переходом на небольшой горизонтальный участок. т.е. расчет профиля очень похож на расчет обычного кулачка, только с учетом замедления скорости поршня при подходе к НМТ и увеличения скорости раскрытия проходного сечения клапана, когда поршень и клапан одновременно движутся в разные стороны. Проблемы здесь нет, но требуется отработка новой методики расчета.
Потребуется применение непосредственного впрыска топлива и отработки камеры сгорания, центральный шток добавляет только проблем.
Да, в этой концепции используется непосредственный впрыск топлива. Центральный шток принципиальных проблем не вносит. Это показано в книге С.С. Баландина. Требуется экспериментальная доводка параметров впрыска.
Через шток необходимо организовывать прокачку масла для охлаждения иначе задиры гарантированы.
Так и есть. Прокачка масла через шток и через него отвод излишков, но сам поршень масляного охлаждения не имеет.
