Четырёхмоторные самолёты с ДВС. История. Настоящее. Будущее.

[T-101]

А форму пятна контакта (диаметр колеса) не учитываете?
АН-2 при попадании колесом в сусличью нору лишь слегка дёрнется в сторону норы, а Бритый Норман рискует остаться БЕЗ КОЛЕС НА ОДНОЙ СТОЙКЕ шасси...

У Ан-2 покрышка основной стойки шириной 260 мм, у англичанина 165 мм. Но у BN-2 два колеса на каждой стойке! Итого суммарно на 21% ширше чем у Ан-2. 🙂

 

[Alex_520]

Я не про ширину пятна контакта писал, а про его длину

 

[T-101]

Готов посмотреть на ваш расчет 🙂

 

[Alex_520]

Я не готов считать - нет ни времени (на смене сейчас) ни исходных данных для расчета. Да и желания тоже нет )если честно)...

 

[дима043]

Мне кажется тут речь идет не о пятне контакта (оно оказывает влияние на удельное давление) а о угле въезда на препятствие что напрямую связано с диаметром колеса. То есть способность колеса преодолеть яму зависит от соотношения диаметра колеса к длине ямы. Тогда достаточно просто сравнить диаметры колес.

Но есть нюанс. Если колес на стойке два а в яму попало только одно то это дает возможность проехать нормально. Если же препятствие - горка земли (кротовина) то большая вероятность что узкое колесо просто продавит себе путь все таки вырытая земля это не бетон.
Но это никак не должно стать обычным явлением.
Вряд ли наличие кротовин на взлетной полосе это допустимое явление. Не так и сложно пройти и подровнять их до попытки взлета. У нас на аэродроме ДОСААФ на поле кротовины были но вот на взлетной полосе их регулярно убирали те же курсанты. Все же ВПП для самолета требует хоть минимальной но подготовки и осмотра.
Кто экономит время на осмотре состояния ВПП потом тратит время и деньги на ремонт шасси а то чего поболее.

 

[Alex_520]

Кротовина и норы суслика - это далеко не одно и то же.
Если у ЯК-18Т в сусличью нору попадало носовое колесо, до винт чиркал по земле и движок шел в переборку.
В оренбургских степях суслов-тарбаганов много, а кротов только в лесополосах встречал...
А́Н-2 с тех же полос летал без проблем. Диаметр колеса у него Больше

 

[Lapshin]

Не тот коэффициент применил и не учел что на основные стойки давят 90% веса, а не 100%. Теперь получается у BN-2 при максимальном взлетном весе давлении в шинах 2,3атм - 2.15 кг на кв. см , у Ан-2 при макс. взлетном весе давлении в шинах 2,5 атм - 3.53 кг/кв.см.

На носовую стойку при грунте 3, в момент дачи взлетного газа - не прикинете?
А критикой будет именно этот момент.

У Ан-2 покрышка основной стойки шириной 260 мм, у англичанина 165 мм. Но у BN-2 два колеса на каждой стойке! Итого суммарно на 21% ширше чем у Ан-2.

Картинку с глубиной колеи нарисуйте - вот и получите угол вектора полной силы на колесе относительно вертикали.
@дима043

Если колес на стойке два а в яму попало только одно то это дает возможность проехать нормально. Если же препятствие - горка земли (кротовина) то большая вероятность что узкое колесо просто продавит себе путь все таки вырытая земля это не бетон.

Абсолютно некорректное заявление. Вы, считая прочность грунта горки за нулевую. равно, как и массу этой горки, заблуждаетесь довольно глубоко.

 

[Денис]

Знаете, чем отличается человек от ИИ? Тем, что человек может выдвигать и реализовывать идеи (как я), а также оплачивать этот процесс (как потенциальный заказчик). А бот - только давать "ценные" советы, как Вы))

Человек! Вперёд и с песней!

 

[Alex_520]

Человек работает по принципу армянского комсомола "сначала сам себе создаёт трудности, а потом их успешно пытается преодолеть".
А ИИ до такого уровня творчества пока ещё не дорос и пытается решить проблему рационально изначально...

 

[Armand Grohe]

Человек работает по принципу армянского комсомола "сначала сам себе создаёт трудности, а потом их успешно пытается преодолеть".
А ИИ до такого уровня творчества пока ещё не дорос и пытается решить проблему рационально изначально...

Канешно! Он среднее по больнице выдает, в том числе подмешивая ваши коментарии в рассуждения и галлицинирует он будь здоров и ложные ссылки даст и не покарснеет. Дуракам он даст ощущения умного - это да.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

работает по принципу армянского комсомола "сначала сам себе создаёт трудности, а потом их успешно пытается преодолеть".

Не нужно обижать армянскую молодёжь. Я был знаком с к.т.н. Григорьянцем Робертом Аветисовичем, он изобретал роторные двигатели и придумал собственную термодинамику. Я ему тоже задавал вопросы на тему придуманных трудностей, он отвечал приведённым вами изречением. Он лет на 15...20 был старше меня, а мне уже 68. Так что "любви все возрасты покорны".

 

[Alex_520]

Это мне известно, в общем, хотя и не в конкретных цифрах.Тут вопрос-при какой длине маршрута это станет выгодно? Ведь набор высоты на наивыгоднейшей скорости увеличивает время полёта и расход на набор высоты. Ещё и увеличивается отбор воздуха от ТВД на обогрев салона,, ведь на 3000м, воздух холодней на 11 град. А это-тоже доп. расход.

Я недаром же называю подобную технику 500-километровым самолётом. Даже при её способности летать на 2000 км без дозаправки, в реальности он будет скакать вокруг собственного хвоста в радиусе 500 км. И далеко не факт, что расстояния полётов ПОЧТИ ВСЕГДА будут меньше 500 км (иногда от 30-40 км до 500 км в единичных случаях)...
И лезть на эшелоны придётся в основном только при полётах в горах. Правила полётов там ДРУГИЕ - ППП и ОПВП. А в основном - полёты по РАЗВЕДЁННЫМ маршрутам МВЛ 2-й категории по ПВП и высотах полёта ниже нижнего безопасного эшелона полёта по приведённому минимальному. И ТВД двигатели при таких полётах будут однозначно ну очень прожорливыми... А самое грустное в том, что у нас МВЛ 2-й категории и МВЛ 1-й категории в районах аэродромов частенько не стыкуются. И в отдельные аэропорты класса Е придётся летать только "на брюхе" как АН-2...

Не нужно обижать армянскую молодёжь. Я был знаком с к.т.н. Григорьянцем Робертом Аветисовичем, он изобретал роторные двигатели и придумал собственную термодинамику. Я ему тоже задавал вопросы на тему придуманных трудностей, он отвечал приведённым вами изречением. Он лет на 15...20 был старше меня, а мне уже 68. Так что "любви все возрасты покорны".

А я не обижал армян - у меня куча друзей среди них. Ещё с училища.. И во время работы в строительстве со многими из них пришлось общаться, перебравшихся из Армении с семьями, убегая от войны в Арцахе и от нищеты, когда семьи было прокормить нечем. Прекрасные работящие люди, а не те, которых вы видите в основном по России и в Краснодарском крае на "шестисотых" в белых рубашках и носках в лаковых штиблетах.. Просто в советские времена существовали анекдоты про армянское радио. И этот - лишь один из них...

P.S. УЗГА выпускает DA-42 -композитный, Форпост -композитный, УТС -800 - композитный, и тут ЛМС - металлический... Где логика?

Л-410NG, ТВРС-44 "Ладога" и "Освей" (который они совместно с белорусами собираются выпускать) - цельнометаллические. И "Авиатика", с которой они начинали своё авиационное производство - тоже металло-тряпичная.

 

[T-101]

На носовую стойку при грунте 3, в момент дачи взлетного газа - не прикинете?
А критикой будет именно этот момент.

На переднюю стойку приходиться аж 10% веса BN-2. То есть от максимального взлетного давит всего 276,6 кг. Колесо передней стойки шириной 15,25с м, диаметр 44 см. Давление там ниже чем в основных - всего 29 p.s.i. - 1,97 атм. При таких вводных площадь пятна контакта на твердой поверхности 135 кв.см то есть 2.04 кг на кв.см, в колее глубиной 1,5 см - 205 кв.см - 1.34 кг на кв.см.
Относительно динамической нагрузке при взлётном режиме - есть подозрение что потоки воздуха от винтов нагрузят стабилизатор и переднему шасси наоборот станет ещё легче. А вот при торможении нагрузка на переднюю стойку конечно возрастёт, но учитывая очень ограниченные сцепные свойства авиационной резины, большую перегрузку даже при интенсивном торможении развить вряд ли удастся, поэтому если удельная нагрузка и возрастет то несущественно.

 

[Lapshin]

На переднюю стойку приходиться аж 10% веса BN-2. То есть от максимального взлетного давит всего 276,6 кг. Колесо передней стойки шириной 15,25с м, диаметр 44 см.

Ну, батенька - вынужден прекратить даже не начавшуюся, дискуссию относительно нагрузок на носовое колесо: это получается не дискуссия, а просто ввод в тему.
Итак, стояночная нагрузка составляет 10% от веса самолета. Но, при даче газа. винт создает тягу, уравновешиваемую, во-первых, ускорением самолета, а, во вторых, сопротивлением качению колес шасси. Та часть тяги, которая создает ускорение, создает пикирующий, или кабрирующий момент, в зависимости от взаиморасположения ЦТ и оси тяги, соответственно, догружая, или разгружая переднюю ногу. Остальная тяга уравновешивается сопротивлением качению колес, в зависимости от нагрузки на каждое и коэффициенту трения, зависящего от прочности грунта, диаметру и ширине протектора, а также, давлению в шинах, от кторого, в свою очередь, зависит площадь пятна контакта. Сказанное означает, что при даче полного газа на мягком грунте, вес самолета перераспределяется между передним и основными колесами настолько, что обычно носовое колесо догружается примерно до уровня нагрузки основного колеса, что легко заметить на примере той же Пчелки, имеющей одинаковые шины на всех стойках. При этом, с уменьшением допустимой прочности грунта, нагрузка на переднюю ногу растет и может превышать нагрузку на основную ногу даже при 10%-й стояночной.
Возражений не принимаю - это так и есть, равно, как у Вас есть право верить, не верить, или проверить изложенное.

 

[T-101]

Возражений не принимаю - это так и есть, равно, как у Вас есть право верить, не верить, или проверить изложенное.

Так где расчет?

 

[Lapshin]

Так где расчет?

Вы что, готовы заплатить? Боюсь, дорого обойдется.
А на халяву я уж лет 40 не работаю, а расчет - работа.
Лучше проверьте сами, если есть на чем. Или останьтесь при своем.