Четырёхмоторные самолёты с ДВС. История. Настоящее. Будущее.

[Alex_520]

Клевок не компенсируют. Компенсируют пикирующий момент от закрылков отклонением РВ и перестановкой стабилизатора, чтобы необходимое отклонение было меньше. Но полюбому (с перестановкой или без) истинный (с учётом скоса потока за крылом и изменения профиля ГО путём отклонения РВ) отрицательный угол атаки стабилизатора для компенсации момента от закрылков увеличивают. А увеличение угла атаки это риск срыва (приводящего к клевку), с которым теоретически можно бороться предкрылком. В данном случае - перевёрнутым, т.к. угол атаки отрицательный. Интересно, есть ли примеры ГО с пердкрылком.

Все верно написали. Но одно небольшое уточнение от таки добавлю: клевок - это явление затягивания самолёта в НЕУПРАВЛЯЕМОЕ пикирование при срыве воздушного потока на ГО в момент изменения скоса потока во время выпуска закрылков. Причины ему способствующие - полет в условиях обледенения, предельно задняя центровка к моменту выпуска закрылков, повышенная скорость полета в момент их выпуска и пониженная полетная масса самолёта.
Когда конструкторы поняли причины возникновения режима клевка, то появились способы защиты от попадания в него. На одной из серий АН-24 появился фиксированный перевернутый предкрылок, поначалу названный ледобоем. Но он добавил массы, проблему чистки его щели ото льда после снегопада с дождем на стоянке и снизил крейсерскую скорость самолёта на 10 км/час. Поэтому конструкторы фирмы Антонова пошли другим путем - уменьшением угла отклонения закрылков всего до 10° при наличии условий возникновения обледенения и введением в РЛЭ ограничений по задним полетным центровкам, и по скорости полета при выпуске закрылков. Чтобы уйти от условий возникновения клевка.

 

[Alex_520]

А пикирующий момент это не клевок?

Нет....
Клевок (точнее - причина его возникновения) это срыв потока на ГО в момент изменения скоса потока за крылом при выпуске закрылков на посадочные углы отклонения. При попадании в него надо убрать причину его возникновения - то есть убрать закрылки, увеличить режим работы двигателей для увеличения скорости полета и уйти на второй круг (если хватит запаса высоты для этого).

Я об этом в курсе.

На стабилизаторе не бывает срыва по углу атаки! Сперва на крыле срыв наступит.

Значит не в курсе..
Изучайте аэродинамику...
Я за свою летную жизнь дважды побывал в клевке и оба раза удачно вышел из него, потому что строго выполнил рекомендации РЛЭ самолета по выводу его из режима клевка.
Ну очень неприятные ощущения, надо сказать. Когда на штурвале сначала появляются тянущие усилия (ну очень сильные!), а потом ВСЕ усилия на штурвале пропадают и он болтается туда-сюда как тряпка, а самолёт носом вниз летит к земле на полной скорости. И все это на высоте входа в глиссаду и даже ниже (уже на глиссаде в момент довыпуска закрылков на максимальный угол их отклонения). Замешкался на пару секунд - и полный рот земли.

 

[Alex_520]

Кстати, впервые с клевком в нашей стране столкнулись на ИЛ-18 и АН-12. Разбилось несколько самолётов при заходе на посадку. Причину не могли понять и как обычно все списали на недоученность погибших экипажей.
Но когда КВС ИЛ-18 из Красноярска Ираида Вертипрахова (погуглить!) при заходе на посадку в Сочи успела вытащить свой самолёт из клевка, убрав закрылки и уйдя на 2-й круг, только после этого изучением этой проблемы стали заниматься фирмы Антонова и Ильюшина.
Мы на АН-26 после этого на заходе на посадку стали "делать" ТУ-154Б, "убегая" от него на глиссаде. У нас с закрылками на 10° скорость на глиссаде по РЛЭ 280-290 км/час, а у него - 250-260 км/час. Главное для нас было чтобы длина ИВПП была не менее 2000 м.

 

[Денис]

Нет....
Клевок (точнее - причина его возникновения) это срыв потока на ГО в момент изменения скоса потока за крылом при выпуске закрылков на посадочные углы отклонения. При попадании в него надо убрать причину его возникновения - то есть убрать закрылки, увеличить режим работы двигателей для увеличения скорости полета и уйти на второй круг (если хватит запаса высоты для этого).

Значит не в курсе..
Изучайте аэродинамику...
Я за свою летную жизнь дважды побывал в клевке и оба раза удачно вышел из него, потому что строго выполнил рекомендации РЛЭ самолета по выводу его из режима клевка.
Ну очень неприятные ощущения, надо сказать. Когда на штурвале сначала появляются тянущие усилия (ну очень сильные!), а потом ВСЕ усилия на штурвале пропадают и он болтается туда-сюда как тряпка, а самолёт носом вниз летит к земле на полной скорости. И все это на высоте входа в глиссаду и даже ниже (уже на глиссаде в момент довыпуска закрылков на максимальный угол их отклонения). Замешкался на пару секунд - и полный рот земли.

Я понял.
Если такое явление есть, то тут у меня действительно пробел в знаниях.
Но что я хочу заменить по этому поводу - далеко ведь не факт, что на проектируемом самолёте такое явление будет иметь место...
А если и будет, то можно либо изменить положение ГО по высоте относительно крыла, либо применить поперечное V стабилизатора порядка 15-20 градусов и слегка увеличить его размах, тогда большая его часть будет находится вне срыва.

 

[Alex_520]

При компоновке по типу Скайвэна это невозможно. Все эти меры приведут к росту массы конструкции и ухудшению аэродинамики планера, и без того не особо блещущей аэродинамическим качеством.
Проще будет сделать перевернутый предкрылок на ГО, выпускаемый при отклонении закрылков на посадочный угол. Самолет-то позиционируется как STOL, то есть использование закрылков на посадке у него будет ВСЕГДА, т.к. "моститься" он будет на грунтовые площадки ограниченных размеров. А реверса воздушных винтов на нем не планируется (слишком дорого это на четыре движка)

 

[Денис]

При компоновке по типу Скайвэна

Если скопировать расположение крыла с его механизацией и ГО со Скайвэна в масштабе, то если на Скайвэна этого явления нет, то и на проектируемом не будет.

Проще будет сделать перевернутый предкрылок на ГО, выпускаемый при отклонении закрылков на посадочный угол.

Ага, выпускаемый предкрылок веса не добавит, да?
Смею предположить, что увеличение стабилизатора на 10-20% будет гораздо легче выпускаемых предкрылков со всей их начинкой.

 

[Денис]

Пересланное сообщение:
Windguru:
Пляж - Пляжу рознь. Приходилось бывать на побережье Дании, так там песок, как бетон. Там на авто народ спокойно катается и пляж огромный хоть Буран приземляй. Структура у песка определенная, очень прочную поверхность формирует. Но есть варианты, например, Юрмала, там просто ноги тонут, посмотрю, как на этом меске указанные самолеты приземлятся, а потом еще попробуют взлететь. Исключение составляет узкая полоска у самой кромки воды и то она не всегда жесткая.
Тут фотки и видео подобного пляжа. Выезд на такой песок официально разрешен, я там дочку учил авто водить:
https://ru.freepik.com/premium-vide...cles-driving-sand-beach-coast-denmark_1243950

 

[Alex_520]

Если скопировать расположение крыла с его механизацией и ГО со Скайвэна в масштабе, то если на Скайвэна этого явления нет, то и на проектируемом не будет.

Далеко не факт. На скос потока в районе стабилизатора ГО влияет форма самого крыла, его удлинение, его угол атаки, тип и угол отклонения закрылка, плечо ГО, профиль стабилизатора ГО (к примеру на Л-410 стоит перевёрнутый более несущий профиль) и пр. и пр. и пр.
Так что будет это явление или не будет - могут показать только результаты продувок.
Заранее можно только предусмотреть установку автоматического выдвижного предкрылка (как на том же АН-2 на крыле) на стабилизатор ГО. Который при отсутствии нужды в нём по результатам продувок можно будет просто убрать на типовой конструкции. Без особых проблем для серийного производства.

Ага, выпускаемый предкрылок веса не добавит, да?
Смею предположить, что увеличение стабилизатора на 10-20% будет гораздо легче выпускаемых предкрылков со всей их начинкой.

Вы просто вспомните конструкцию автоматического предкрылка на том же АН-2. Много он массы добавил в конструкцию крыла? Не усложняйте!
Мы хотели бы создать максимально дешёвый в продаже и максимально простой в эксплуатации самолёт. Так что придётся экономить на всем чем можно. И на технологии его изготовления, и на аэродинамике, и на компоновке (когда одна и та же часть конструкции самолёта выполняет разные функции как бы "попутно").

 

[Денис]

Вы просто вспомните конструкцию автоматического предкрылка на том же АН-2. Много он массы добавил в конструкцию крыла? Не усложняйте!

Я знаю конструкцию предкрылков Ан-2. Только выше Вы предлагали не автоматический предкрылок, а выдвигаемый при выпуске закрылков.

 

[Lapshin]

Предкрылок тут вообще ничего не даст.
Для компенсации клевка от выпуска закрылков применяют перестановку угла заклинения стабилизатора.

Мерить все мерками Ан-26 неверно. Так, в отличие от него, Ил-103 никак не реагирует на выпуск механизации (ни пикированием, ни кабрированием, а Як-18Т, если не парировать штурвалом своевременно - при выпуске задирает нос до неба и +50 м в кармане. У ЛМС процесс выпуска/уборки закрылков происходит безо всяких драматических эволюций.

 

[T-101]

А почему

При компоновке по типу Скайвэна

Кстати о Скайвене. Ведь это же и есть искомый вами вариант. Грузовой отсек 1.96м на 1.96м, с диной в районе 5 метров, рампа. Теперь внедорожники точно влезут. А снегоходы и квадроциклы можно будет перевозить промышленными партиями 🙂 Максимальная загрузка 2722 кг при весе пустого 3356! С четырьмя дизелями CD-300 штатных баков на 887 кг кероса хватит минимум на 2000 км.
P.S. на пляж он тоже летать может 🙂