daredevil
хочу летать ночью
- Откуда
- Belarus, Minsk
Тот, кто начал, уже отдыхает. Теперь тут с огнём идёт поиск теории Анатолия. Если теория не будет найдена - огонёк пригодится для аутодафе Анатолия)) Но ведь дым не очень токсичный, терпеть можно?))
Что такое поляра крыла? И почему она обрывается на 22°?
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Сколько раз можно говорить, что я не предлагаю ни какой своей и тем более ньютоновской теории?
Я излагаю только импульсную теорию создания подъемной силы принятую и применяемую в аэродинамике с её формулами и выводами.
То что многочисленные мои оппоненты не знакомы с этой теорией это уже их беда.
Обращаю еще раз внимание всех участников этого занимательного диспута, что в физике, в нормальной физике, всегда на действие какой бы то ни было силы любого происхождения всегда действует в противоположном направлении точно такая же по величине сила, будь то вызванная давлением, силами инерции или силами действия полей.
Понимаете, по законам нормальной физики на каждую силу действует противосила и результат этого встречного взаимодействия всегда равен нулю.
Единственно что может породить силу, приложенную к материальному телу в безопорном пространстве по законам нормальной физики это реактивная сила за счет отбрасывания некой массы с некой скоростью, что описывается в импульсной теории.
Так что не тяните за уши в аэродинамические силы только одну из взаимопротивоположных сил действующих одновременно на крыло за счет сил давления на поверхность.
Теперь чуток про то как с точки зрения импульсной теории создается конкретная величина подъемной силы крылом и как влияет удлинение крыла.
В соответствии с этой теорией эквивалентная секундно-отбрасываемая масса вовлекаемая в то самое отбрасывание заключается в объеме воздуха заключенного в цилиндре с диаметром описанным вокруг кончиков крыла или кончиков лопастей воздушного винта, и с длиной того цилиндра равной продвижению воздуха относительно крыла за произвольный промежуток времени.
Рассматривая стационарный процесс движения крыла или обдуваемого потока просто для удобства расчетов принимают длину того цилиндра численно равную относительному смещению воздушных масс за секунду.
Хотя можно брать хоть за миллионную долю секунды. От этого значение секундно-отбрасываемая масса не изменится.
Произведем простецкий расчет подъемной силы крыла с размахом, допустим, 10 метров при удельном весе воздуха равном 1,25.
Что там будет отброшено за одну секунду?
Пусть самолет с тем крылом движется (обдувается) со скоростью 50 м/с (180 км/час)
Считаем.
Объем цилиндра вовлеченного воздуха (эквивалентное значение) равно 50*(ПИ)*5^2=3927 кубических метров за секунду.
Секундно отбрасываемая масс воздуха будет равна 1,25*3927=4909 килограмм /с.
Для проверки уменьшим время смещения масс воздуха относительно крыла этак в 1000 раз, то есть за время 0,001 секунды.
Естественно, тот эквивалентный цилиндр укоротится так же в 1000 раз (до 5 сантиметров) и его объем уменьшится до 3,927 кубических метров, а его масса до 4,909 килограмм.
Теперь поделим эту величину "слегка полегчавшей" вовлеченной массы воздуха за 0,001 секунды на этот промежуток времени 0,001 секунды и получим опять то же значение 4909 кг/с
Теперь нам очень хочется получить от этого крыла подъемную силу равную 500 кг или 4900 Ньютон.
Определим с какой скоростью придется крылу отбрасывать этот воздух поперек полета вниз.
Делим 4900 Ньютон на 4909 кг/с и получаем всего навсего 1 м/с.
В результате поток воздуха за крылом скашивается относительно крыла всего навсего на 1,15 градуса, чего не заметят практики экспериментаторы.
Обратясь к практической части аэродинамики, которая вывела зависимость коэффициента Су от угла атаки прикинем площадь крыла.
Зададимся значением коэффициента Су равным 0,6.
Такой коэффициент равный 0,6 будет для некого профиля примерно на угле атаки около 8 градусов.
Тогда такое крыло должно иметь площадь равную 10,5 квадратных метров.
Если крыло будет прямоугольное в плане, то его удлинение будет равным 10,5.
Теперь посчитаем круглое крыло в плане с той же площадью.
Диаметр или размах такого дискового крыла будет равен 3,66 метра.
Вовлеченная секундо-отбрасываемая масса воздуха будет равняться уже 10,5*50*1,25=656 кг/с
И теперь для создания той же подъемной силы в 4900 Ньютонов потребуется направить в сторону земли эти массы воздуха со скоростью 7,5м/с.
При этом скос потока уже составит 8,6 градуса.
Но вектор местной подъемной силы отклонится назад на эти 8,6 градусов.
И чтоб обеспечить подъемную силу как перпендикуляр к земле надо чуток увеличить ту местную, отклоненную назад подъемную силу до 4956 Ньютон.
Тогда придется несколько увеличить и скорость отбрасывания с учетом того косинуса скоса, что приведет к несколько увеличенному скосу потока примерно до 9 градусов.
В результате круглое крыло будет вынуждено двигаться в скошенном потоке на 9 градуса, а якобы кажущийся угол атаки по отношению к направлению полета уже составит 17 градусов.
Вот я показал как полезна импульсная теория и как она объясняет "странное" поведение коэффициента Су при изменении удлинения крыла .
Последнее редактирование:
air friend
Пора эксплуатировать профессиональную технику
- Откуда
- г.Йошкар-Ола
А для чьей это пользы, прошу прощения?
И вообще, в чем польза для форума?
Вы знаете, лет 10 назад, форум был другой. На нем обсуждались технические вопросы, касательные создания авиационной техники и все, что касается ее.
Что сейчас?
Вы обсуждаете......простите.
Это уровень?
Администраторы форума, которых мы не обсуждаем, не обращают внимания на такие ветки.
Что они несут полезного форуму? Расскажите?
Я, почти четыре года увертывался форума, по массе причин.
Но форуме присутствовал мой коллега, которого регулярно за такую же жуть, банили.
Я бы, удалял этот хлам на раз, но не банил.
Нет в ветке того, что требует обсуждения. Все начиналось с провокационного вопроса, а превратилось в ЧУШЬ.
Есть ощущение, что разговаривают несколько человек лищь для того, чтобы поп#здеть.
Это мое мнение.
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Когда я упоминал про центростремительные силы, то я там же писал, что и они скомпенсированы до нуля центробежными силами и не могут никак оказать хоть сколь угодно заметное влияние на величину подъемной силы.
Всё, на что способны эти две уравновешенные силы по законам физики это отклонить поток обтекающей среды.
А уже потом .тот отклоненный поток и создает ту реактивную силу, что использует та ненавистная для бездарей импульсная теория.
air friend
Пора эксплуатировать профессиональную технику
- Откуда
- г.Йошкар-Ола
Может хватит?
daredevil
хочу летать ночью
- Откуда
- Belarus, Minsk
air friend
Ну пожалуйтесь модеру. Если вы продолжите тут флеймить, я пожалуюсь на Вас. Сколько можно душнить? Вас колебёт польза? Давайте пользу! Эта ветка Вам не помешает быть креативным и продуктивным)) Обратите внимание, в каком разделе она находится! Предложите админам снести весь раздел, а чё? Какая польза от флуда и юмора?
Ну пожалуйтесь модеру. Если вы продолжите тут флеймить, я пожалуюсь на Вас. Сколько можно душнить? Вас колебёт польза? Давайте пользу! Эта ветка Вам не помешает быть креативным и продуктивным)) Обратите внимание, в каком разделе она находится! Предложите админам снести весь раздел, а чё? Какая польза от флуда и юмора?
Последнее редактирование:
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Вот когда я попытался рассчитать несущую систему для своего вертолета, тогда и столкнулся со всем этим бредом по Бернулли и по Жуковскому не позволяющему ничего толком рассчитать.
Закопавшись капитально в этот процесс расчетов я обнаружил не теоретические выкладки как надо рассчитывать, а на кучу рекомендаций типа:
- диаметр несущего винта рекомендуется для такого веса вот в таких пределах
- коэффициент заполнения лопастями диска несущего винта рекомендуется вот в таких пределах
- мощность силовой установки для какого то взлетного веса выберите по номограмме Юрьева
- лопасть лучше берите прямоугольную в плане
- коэффициент полезного действия несущего винта примерно укладывается вот в такие пределы
- крутку лопасти рекомендуем вот такую
- берите в качестве профиля лопасти вот такой ограниченный набор профилей, а лучше симметричный.
- подвешивать лопасть следует за точку расположенную на 25 % хорды от лобика
- берите лучше всего относительную толщину лопасти в районе вот таком то
И так далее и тому подобное.
Если кого это устраивает, то флаг вам в руки - ничего толкового вы не создадите, а только повторите чужую конструкцию.
Меня такой ход событий не устроил.
Пришлось очень критически и по новому отнестись к аэродинамике.
Попутно пришло понимание многих процессов которые в теоретической части аэродинамики преподносятся как некая данность без объяснения физической сущности.
Тогда я стал задавать вопросы мэтрам на форуме.
Но ответов, как правило. не последовало.
Например, про центр давления профиля, а конкретно где эта та самая точка к которой приложена полная аэродинамическая сила.?
Или почему некоторые профили самостабильные?
Но, повторюсь, если кого устраивает заниматься только копированием, то кто ж им помешает?
daredevil
хочу летать ночью
- Откуда
- Belarus, Minsk
Центробежные силы инерции скомпенсированы центростремительными силами чего? Ответ: силами давления. Других сил в воздухе нет, если смотреть мало-мальски макроскопически.
- И к чему приложена реактивная сила? И где? Вот там, где происходит искривление потока - там и приложена. И имеет ту же природу: разность давлений. Как реактивная сила ТРД это на поверку давление на стенку камеры, его нескомпенсированная (из-за наличия сопла) компонента. Только в камере ТРД давление гидростатическое, а на крыле гидродинамическое.
Последнее редактирование:
daredevil
хочу летать ночью
- Откуда
- Belarus, Minsk
Да, вот нашёл импульсную теорию ВИНТА. В книге У.Джонсон "Теория вертолета". Там упоминается, что фактически импульсная теория имеет дело со скоростями в дальнем следе. То есть не применима для описания обтекания крыла или его секции и локальных аэродинамических сил.
- Откуда
- По ту сторону пруда
Вангую, что сейчас от него начнется лепет про прилипание потока к поверхности и эффект Коанды. 🙂
Вот прямо весь воздушный цилиндр диаметром с размах крыла - взял и прилип к верхней плоскости консолей.
daredevil
хочу летать ночью
- Откуда
- Belarus, Minsk
Поправлюсь. Под ТРД я имел в виду РДТТ, а не турбореактивый, такой пример проще.
flebustier
Я люблю строить самолеты!
И что в итоге у вас получилось?
Дим Димыч
Я люблю летать!
- Откуда
- г. Смоленск
Кстати! Зависимость коэффициента подъемной силы от угла атаки - весьма полезная вещь для летчика. Она позволяет определить диапазон безопасных скоростей полета, при которых невозможно поломать аппарат перегрузкой. Поскольку критический угол атаки соответствует скорости полета, обозначаемой на поляре скоростей планирования как скорость срыва. Реальная скорость полета всегда больше скорости срыва. А, следовательно, и угол атаки крыла всегда меньше критического, и коэффициент подъемной силы в реальном полете всегда меньше критического. На сколько меньше? А все просто! Поскольку подъемная сила крыла пропорциональна квадрату скорости, то и коэффициент подъемной силы на любой скорости полета будет меньше критического в квадрат от отношения скорости полета к критической скорости полета. Увеличивая угол атаки крыла, например, при перегрузке, мы увеличиваем коэффициент подъемной силы. Но он, никогда не может стать больше критического. Следовательно, максимальная перегрузка, создаваемая крылом не может быть больше квадрата отношения скорости полета к скорости срыва! Пример планера "Бланик". У него скорость срыва 65 км/час. Следовательно на удвоенной скорости срыва - 130 км/час, перегрузка никогда не может стать больше 4! Это надо знать при полетах в условиях повышенной турбулентности, или плохой видимости - например в облаке. Поддерживая скорость полета не выше 130 км/час, вы никогда не превысите перегрузку более 4-х! Соответственно, если максимальная перегрузка, которую вам нельзя превышать равна другому числу - например = N, то достаточно соблюдать скорость полета не более, чем корень из N умноженное на скорость срыва. Вот это уже полезный вывод для летчика, полученный просто из анализа графика зависимости коэффициента подьемной силы от угла атаки крыла!!!
Я заблуждаюсь?
1. Мне совершенно все равно каким именно образом и какую массу за какое время вы будете отбрасывать
создавая тягу 500кгс.
2. Это не мой подход и я не указываю "правильных" методов. у вас шизофрения?
я фиксирую факт 500кгс тяга создается крылом против тяги которую создает сила тяжести.
а тяга винта которая тянет крыло 140кгс.
покажите мне чем и как вы тягу 140 кгс преобразовали в 500 кгс. покажите мне,
а позориться в общественном месте не надо, ссылаясь на 9-й класс.
Вам бы из ясельной группы выйти бы сначала
Последнее редактирование:
хорошо пусть это будет импульсная теория.
все понятно.
ваше изложение исчерпывающе.
тут все понятно.
но вопрос тот же: сила 4900 ньютон которая создает импульс,
отталкивая 656кг воздуха под неким углом 9 градусов вниз скоростью 7,5 м/сек
каким образом получается из силы 1400 ньютонов которая тянет крыло сквозь воздух,
если давление атмосферы в этом процессе не участвует(из вашего описания не видно каким образом участвует атмосфера)?
вопрос тот же самый получается.
на входе у нас сила 1400ньютон которая тянет крыло сквозь воздух.
в результате у нас 4900ньютон подъемной силы. как так получилось?
Последнее редактирование:
о. так всё-таки про давление в атмосфере вспомнили, да?
то что центробежные силы вокруг радиуса верхней части крыла создаются за счет сил толкающих крыло
спорить будете или нет?
центробежные силы компенсируются внешним давлением атмосферы,
над выпуклой частью крыла создается тонкая пленка разряжения.
и там где разряжение сила не приложена. там разряжение.
сила давления атмосферы приложена с нижней части крыла,
и именно она, как аналог в РД давит на стенку камеры, создает тягу.
работает именно давление атмосферы и центробежные силы.
та часть перемещаемого воздуха за крылом о которой говорит Анатолий в своей импульсной теории,
импульс - он создается за счет силы тяги тянущей крыло сквозь воздух,
и этот импульс равен не подъемной силе, а центробежной, которая и создает разрежение над
выпуклой частью крыла
Последнее редактирование:
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Что в итоге получилось?
На основах импульсной теории разработал собственную программу расчета воздушного и несущего винта в режиме осевой обдувки.
При помощи этой программы не просто рассчитал произвольный несущий винт, а нашел оптимальные формы лопастей, которые позволили проектируемому соосному вертолету в классе до 115 кг обойтись мощностью подводимой к несущему винту всего в 30 л. с. при взлетном весе 210 кг.
И как ни странно, параметры лопастей оказались очень схожие с лопастями вертолета Ка-18. Естественно с точки зрения пропорциональности размеров лопастей
Нет я не копировал эти лопасти. Просто изменяя параметры лопастей в поисках оптимума по каждому из параметров получилось так как у вертолета Ка-18.
А теперь почитайте как изготавливают лопасти многие конструктора самодельных вертолетов.
Да они просто обрезывают лопасти от чужих вертолетов.
Вроде бы и разумно, и быстрее, и надежнее на первый взгляд.
Но в итоге они ставят двигатели по 50 л.с. и потом их вертолеты либо не влазят в категорию до 115 кг, либо превращаются в ободранный вертолет до состояния летающей табуретки.
Позже, когда у меня появились полные данные на два соосных вертолета, наконец то вычислил поправочный коэффициент для соосной системы несущих винтов, который отличает соосную систему от одиночного винта из за дополнительного подсоса воздуха нижним по потоку винтом и неравномерности скоростей отбрасывания в пределах ометаемой площади.
Вот именно про этот подсос ничего не сказано в тех горячо любимых теориях.
К чему приводила слепая вера первых вертолетостроителей многосоосных (четырех винтовосоосных) в уравнения Бернулли я уже выкладывал в виде фотографий этих курьёзов от той теории.
И, как я раньше писал, не имея этого этого поправочного коэффициента реальная тяга должна была получаться несколько большей чем по расчету без того еще неизвестного поправочного коэффициента.
Так что и тут я оказался прав в своих представлениях за счет чего создается подъемная сила.
Далее.
Копнув еще в другую сторону в этой теоретической аэродинамике понял и даже посчитал где находится та самая точка к которой приложена подъемная сила профиля крыла или лопасти. Это дает возможность превратить любой несимметричный нестабильный профиль в автостабильный, что я и подтвердил на примитивной бумажной модели.
И следуя дальше смог сгенерировать новый профиль для лопастей отличающийся в лучшую сторону по определенным параметрам от профилей, традиционно используемых в вертолетостроении.
Можно перечислять и далее, но это всё равно не уложится в те головы моих оппонентов.
У них все пространство занято только уравнениями бернулли.
Было бы нагляднее если бы вы показали с картинками как
1. получается автостабильный профиль из нестабильного на примерах.
2. Где и как находите точку к которой приложена подьемная сила
3. вы смогли получить двойную тягу на соостном винте или хотя бы 1,5? или нет?
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Вы, как и все мои оппоненты не в состоянии понимать прочитанное, а просто выхватываете из контекста обрывки, и имея неприкрытую ненависть ко всему тому, что не укладывается в ваших сознаниях начинают что то там приписывать мне, типа новая теория о подъемной силе.
Вот например про центробежные и центростремительные силы Вы абсолютно ничего не поняли для чего я это писал.
Поясню.
Это было написано для того, чтоб не оставить камня на камне от теории на основе уравнений Бернулли.
В аэродинамике есть такой принцип обратимости с помощью которого проверяется не только коэффициенты , но и правильность или неправильность того или иного суждения.
С этим принципом обратимости ни Вы, ни я и даже ни вороны летающие хвостом вперед при сильном встречном ветре не спорят и не отрицают него.
Так вот если в одном крайнем случае принципа обратимости когда крыло летит в спокойном воздухе невозможно применить уравнения Бернулли по причине самой природы действия этих уравнений, когда по формулам кинетическую энергию недвижущегося воздуха хотят преобразовать в потенциальную энергию в виде статического давления.
А те центростремительные и центробежные силы были призваны для другого крайнего случая принципа обратимости когда неподвижное крыло обдувается потоком.
Отрицать присутствие этих сил могут только откровенно дремучие неучи.
Получается такая картина:
1. Принцип обратимости существует.
2. Закон противодействия силам существует
3. Уравнения Бернулли не применимы когда крыло движется в спокойном воздухе.
4. При обдуве те, якобы рожденные по уравнениям Бернулли силы давления компенсируются с противоположной стороны самой окружающей средой.
5. Центробежные и центростремительные силы существуют в случае обдува крыла, но и они не вносят никакой доли к подъемной силе.
6. В случае движения крыла в спокойном воздухе таких центростремительных и центробежных сил так же не существует по причине не движения воздуха с теми скоростями как при обдуве.
7. Остается только одна разрешенная в физике сила порожденная отбрасыванием неких масс с некой скоростью.
8. Эта реактивная сила присутствует во всех случаях принципа обратимости, не только в крайних, но и во всех промежуточных когда есть какое то встречное дуновение и какая то поступательная скорость полета относительно земли.
Я ясно изложил?
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Ой, вот Вам примитивное объяснение с помощью топора колуна подойдет?