Двухтактные двигатели, обсуждение идей.

[RVD]

"Sixe"

Хочу сделать еще одно пояснение к сказанному (хорошо что больничка заострила эту проблему), беда всех роторных двигателей (кроме схемы Ванкеля) в том, что их уплотнительные элементы во время работы двигателя подвижны - т.е. они выдвигаются, задвигаются. поворачиваются относительно того элемента в котором они установлены, и их перемещение происходит в присутствии высоких температур и под нагрузкой. В поршневых ДВС и РПД уплотнительные элементы во время работы неподвижны относительно парной детали, в которой они установлены (поршня или ротора), и именно это обстоятельсьство делает эти узлы работоспособными на весь период срока их службы. И отдельно:  предельная температура в той зоне где находится радиальный уплотнительный элемент не превышает 170 градусов, что вполне нормально для обеспечения длительной эксплуатации лопатки.

Мне педставляется также, что работая в качестве дорасширительного блока рассматриваемая нами лопаточная машина будет работать в докритичном режиме, а большего от нее ничего и не требуется.

 

[henryk]

Что же касается этого варианта роторного мотора, который, кстати, тоже можно отнести к двухтактным, то есть мысли сделать его двухконтурным с предварительным сжатием в турбокомпрессоре, с использованием отработавших газов, а поскольку нет касания стенок и, как следствие, трения о стенки цилиндра, то можно и обороты поднять.
В общем - надо думать, считать и рисовать, конечно хорошо было бы повертеть в руках живой прототип.

  Чтобы потом не искать теорию этого двигателя в разделе: "Паразитарная теория рака - Лучший двигатель внутреннего сгорания. ", автора присутствующего на этом форуме (который в общем-то правильно выбрал для общения медицинский портал, перепутав причину и следствие - но на то там и врачи, чтобы разобраться кого и от чего лечить), наверное стоит оценить реальные возможности лопаточной машины.
   В чистом виде как двигатель эта идея не пойдет, потому что в нем есть одно узкое место - разрезные сухари. Да, формально лопатки не касаются торцевых стенок в этом двигателе, но кроме торцевых стенок есть еще другие, например, внутренние стенки разрезных сухарей, в которых лопатки перемещаются вверх вниз. Прижим лопаток к сухарям во время работы сильно увеличит трение в этом узле, а ведь сухарям еще нужно поворачиваться. Использование в этом месте смазки возможно только по схеме подачи масла на прогар, потомучто это масло не вывести из зоны трения в масляный картер. Оно начнет гореть совместно с топливом, а раз так, то какая-то его часть начнет закоксовываться. Наш кокс (точнее Ваш) уже в виде шлака начнет забивать все щели, и в первую очередь он доберется до зоны трения лопаток. Указанный процесс необратим, и через некоторое время механизм заклинит и на этом все закончится, даже не помогут дополнительные компенсационные звенья, так как и они тоже закоксуются.
 Другое дело , охлаждаемая дорасширительная машина, в которой будут значительно снижены требования к смазке , так как нагрузка на лопатки существенно уменьшится за счет малого давления выхлопа ( 2.5 - 3.0 кг.см.2), а на момент полного расширения давление на выхлопе будет близким к атмосферному. Таким образом такая машина сможет заменить глушитель и дать существенную прибавку мощности основному двигателю (до 15%), если конечно их соединить механически.

-в основном все верно.
-в этой конструкции лопатки в камере сгорания спрятаны между сухарей\на снимке можно увидеть выёмки на ободе ротора=это камеры сгорания.\

 

[Sykes]

-в основном все верно.

Ну вот уже пошло конкретное обсуждение конкретной конструкции, что не может не радовать 😎
Меня эти сухари тоже смутили сразу, просто сама идея подкупила и возникла мысля вместо сухарей установить там пальцы круглые, чтоб заменить трение скольжения при выдвижении лопатки на трение качения.
Можно установить такой ротор и как вторую ступень для дорасширения газов, но только соединять валами с основным валом двигателя нельзя чтобы друг друга не тормозили, можно было бы использовать этот второй вал для вращение каких-то вспомогательных агрегатов, например генератора, помпы и такого прочего.
Был когда-то ещё один интересный проект - свободно поршневой двигатель, где малые поршни, в которых происходило сгорание, были соединены жёсткими штоками с большим, которые сжимали воздух и, смешиваясь с выхлопными газами, попадал на колесо свободной турбины, с которой снималась полезная мощность, но 4 поршня диаметром 300 мм для мотора в 60 л.с. как-то многовато ;D

 

[slav]

Veritas+(сказал)Пусть скажет, какие недостатки имеет двухрядный двигатель, у которого двухстронние поршни и все они работают?

  Это всё уже устарело , только газовая турбина способна развиваться! А будущее за топливными элементами!!! :🙂

 

[RVD]

"Sixe"

Вы наверное имеете ввиду двигатель Штельцера (см. приведенный рис.).

__________________________________________________________

Возвращаясь к теме дорасширения. Данный проект только тогда будет иметь место, если приведенный объем основного двигателя к объему дорасширительного блока будет отномситься, как 1/2 -1/3.

Я пожалуй на этой нотке остановлюсь, так как дальнейшее развитие темы подпадает, как сейчас говорят под НОУ-ХАУ. Сегодня, как никогда, это направление рассматривается как весьма перспективное, им активно занимаются, ведь в его основе лежит компаундирование.

 

[henryk]

А будущее за топливными элементами!!!  

http://www.plettenberg-motoren.com/UK/news.htm

-I ELEKTROMOTORAMI (10 HP/1kg) !!!

 

[RVD]

"henryk"

Вы еще забыли вставить вот это: http://marksparaglidingpages.com/index.php?action=news&newsid=188   ;D

 

[henryk]

NIEзабыли вставить

http://www.razeebuss.com/machines.html

 

[Sykes]

Я пожалуй на этой нотке остановлюсь, так как дальнейшее развитие темы подпадает, как сейчас говорят под НОУ-ХАУ.  

Вас никто не просит выкладывать какие-то тайны, но если имеете какой-то открытый материал интересный по двигателям, то уж не жадничайте 😉

А будущее за топливными элементами!!!

Топливные элементы - это вообще идеал, но пока они слишком громоздки, к сожалению.

 

[Veritas+]

Это всё уже устарело , только газовая турбина способна развиваться! А будущее за топливными элементами!!!

Будущее на воде и в небе за двухтактными двигателями, а на земном транспорте за гибридными автомобилями. Японцы это поняли. Очень плохо, что некоторые раньше улетели на небо. Сейчас идет соревнование с конкурентами на земле. Поэтому нужно рассматривать прототипы Японских и Немецких фирм. Всему свое время. Поршневые двигатели по показателям удельной массы уже догнали газовую турбину, но на много экономичней. По соображениям экономичности дизели уже ставят на крылатые ракеты, чтобы не таскать лишнее топливо. Не нужно раньше времени мутить воду. Пора вылазить из болота и отказаться от роторных двигателей. Просто прокричать и я могу. Будущее за магнитными двигателями без топлива!! Сколько голов, столько мнений, а поэтому телега стоит. :STUPID

 

[RVD]

"Sixe"

Мне не жалко, просто тема по дорасширению подпадает под закрытую тематику.

Я готов и дальше участвовать в обсуждении любых тепловых машин, спрашивайте, я с удовольствием расскажу что знаю, но есть некая граница, за которую не могу переступать. В данном вопросе мы как раз подошли к тому моменту, за которым я из обсуждения "выпадаю". Считаю, что это нормально, ведь еще много что есть например такого в обсуждаемой конструкции (но не в теории), что стоит обсудить открыто.

 

[Sykes]

Я готов и дальше участвовать в обсуждении любых тепловых машин, спрашивайте, я с удовольствием расскажу что знаю,

Мне, вот, до сих пор не понятно толком - почему малоразмерные газотурбинники так много едят? Ведь турбины большого размера и мощности по расходу сровнялись, если не опередили ДВС? В чём же закавыка? Признаюсь - изучал данные машины поверхностно, но не видел конкретного пояснения, почему такая навправедливость, связанная с размерами - может там проблема на сжатии?

 

[Veritas+]

В любом случае Ваша работа заслуживает похвалы, молодцы.

Только роторные двигатели нужно рассматривать на другой ветке. Эта тема для энтузиастов, которые не хотят открыть глаза и им нечего делать. Это зуд Кулибиных. Сейчас на повестке дня должен стоять мотоцикл с золотниковым газораспределением. Если сказали А, то нужно говорить и В. Еще есть поршневые компрессоры с золотниковым газораспределением. Там нет никаких проблем и можно делать лабиринтные уплотнения за счет зазора между ротором и статором. Самоделкины могли бы начать с разработки компрессоров без клапанов. Можно создать фирму. Потом перейти и на двигатели. ИМХО.

 

[Sykes]

Только роторные двигатели нужно рассматривать на другой ветке. Эта тема для энтузиастов, которые не хотят открыть глаза и им нечего делать.

Эту ветку Вы не создавали - не Вам и решать, что в ней обсуждать.

 

[RVD]

Мне, вот, до сих пор не понятно толком - почему малоразмерные газотурбинники так много едят? Ведь турбины большого размера и мощности по расходу сровнялись, если не опередили ДВС? В чём же закавыка? Признаюсь - изучал данные машины поверхностно, но не видел конкретного пояснения, почему такая навправедливость, связанная с размерами - может там проблема на сжатии?

Если вы посмотрите на поршневые машины, то с ними происходит тоже самое, с увеличением объема экономичность растет, и самые экономичные, это судовые дизеля, в их камеру сгорания может спокойно войти человек.  С ростом рабочего объема двигателя меняется в более выгодную сторону отношение объема камеры сгорания к площади ее стенок.

В качестве наглядного примера возьмем куб воды помещенный в контейнер объемом в 1х1х1 м (1м\3) . Далее для сравнения возьмем тотже объем воды разлитый по более мелким сосудам, скажем по 1 кубическому дециметру, тогда для разлива 1 т воды нам потребуется 1000 таких объемов.

Площадь наружных стенок у бака размером под куб воды равна 6 кв. метров, тогда как у маленьких объемов по дециметру суммарная площадь стенок составит уже 60 кв. метров, т.е в десять раз больше!!!

О чем это говорит - о теплопотерях в стенки камеры сгорания, которые в первом случае будут в десять раз меньше, чем во втором. Отсюда работа, которая передастся на вал двигателя возрастет, хоть и не на эту величину, но тоже прилично.

Лопаточные машины: там конечно не так как у поршневых, но тоже близко, масштабный фактор всегда влияет на экономичность рабочего процесса, и чем мощнее силовой агрегат, тем он экономичней. Вот почему при плановом ведении хозяйства в СССР всегда строились крупные ТЭЦ и ГЭС, потому как в конечном итоге это приводит к наименьшим тепловым потерям. Далее, в турбине помимо влияния масштабного фактора присутствует еще и так называемые относительные потери рабочего тела через зазоры в межлопаточном пространстве, и чем меньше турбина, тем доля протечек больше, так как растут относительные зазоры между лопатками турбины и корпусом. а перетекание через них небольшого количества газа чревато большой долей потеренного объема рабочего тела.

 

[Veritas+]

Эту ветку Вы не создавали - не Вам и решать, что в ней обсуждать.  

Мне понятно, что вы хотите на этой ветке устроить базар и все перемешать кислое с пресным. В средние века был такой ученый Оккама и он говорил, что нужно выбрать правильное направление для решения задачи, а не растекаться мыслью по древу в разных направлениях. В патентном деле, чтобы говорить конкретно созданы классы на все механизмы. Прогресс в технике идет вперед маленькими шажками, когда удается улучшить ближайший прототип. А вы демонстрируете безграмотность в вопросах обсуждения конструкций. Нужно соблюдать общепризнанные правила. Здесь собрались умельцы от скуки на все руки и они горазды устраивать базар. Конкретный результат их не интересует. Еще очень много на свете Маниловых, которые любой вопрос могут завести в тупик. Я предлагаю улучшить двухтактные двигатели нового поколения известных зарубежных фирм, а меня никто не хочет слушать. Потом можно оказаться у разбитого корыта. Вам, как модератору, нужно перестраиваться. На любых форумах разрешается говорить только по теме, а не летать в облаках. Модератор это судья. Если судья сам нарушает правила, то он кому-то подыгрывает и его болельщики требуют отправить на мыло. ИМХО.

 

[Sykes]

Здесь собрались умельцы от скуки на все руки и они горазды устраивать базар. Конкретный результат их не интересует.

Покажите конкретный результат, тогде и поговорим о Ваших двигателях, а пока говорим о том, что интересно.

На любых форумах разрешается говорить только по теме, а не летать в облаках. Модератор это судья. Если судья сам нарушает правила, то он кому-то подыгрывает и его болельщики требуют отправить на мыло

Мне не составит большого труда создать новую тему и обсуждать идеи других моторов там, только боюсь, что Вы тогда останетесь тут в гордом одиночестве, поскольку о Ваших патентах участники форума общаться не желают. Да и переименовать эту тему, убрав слово "двухтактные" тоже особого труда не составит и смысла ветки не изменит.

Лопаточные машины: там конечно не так как у поршневых, но тоже близко, масштабный фактор всегда влияет на экономичность рабочего процесса, и чем мощнее силовой агрегат, тем он экономичней.

А тогда вот такая мысль возникла - если экономичность роторного ДВС наших размеров и мощностей в пределах разумного, а турбинных - за этими пределами, почему бы не сделать гибрид, например сжимать воздух насосом, который предлагает henryk, а расширение в центробежной турбине? Вам нечто такое в жизни или литературе не попадалось?

 

[doktor]

Наверное пора всем вам отдохнуть .Поздравте всех с Новым годом и пожелайте что то хорошее в наступающем 2009

 

[RVD]

"Sixe"

Все знать вовсе не обязательно, важнее другое, когда собираются люди с соответствующей подготовкой по какой-то широкой проблеме, то вполне естественно, что только сумма знаний этих людей перекрывает весь спектр затронутых проблем, и тем более взвешенным будет итоговое решение.

Турбина как расширительная машина всегда уступает объемной машине по КПД, да и вообще у объемного двигателя КПД "всегда" выще чем у турбины. Такая постановка ответа от меня требует пояснения. Расширение у ДВС , как объемной машины начинается с температур порядка 2000-2500 градусов, у турбины с 750 не выше, это и есть ответ. Сегодняшние турбины способны за счет применения керамических лопаток поднять температуру газа перед расширительной ступенью до 1450 гр., но все равно это ниже чем у ДВС. Зато ДВС неэффективно срабатывает низы, и здесь турбина помогает пусть не очень эффектино часть газов сработать на лопатках турбины, но еще лучше это может сделать какая либо роторная машина  с малыми механическими потерями.

Для создания потока рабочего газа и срабатывания теплоты в турбине в тридцатые-пятидесятые годы делали мотогазогенераторы, но они не прижились, и постепеннно вымерли как диназавры, тоже произошло  и с двигателем Штельцера. Там проблем еще больше чем у классики.

 

[Sykes]

Турбина как расширительная машина всегда уступает объемной машине по КПД, да и вообще у объемного двигателя КПД "всегда" выще чем у турбины.

Ну про это я вкурсе, от температуры газов перед турбиной зависит термический КПД цикла, правда эту задачу пытались в своё время решить, смешивая газы из камеры сгорания с воздухом от второго контура турбокомпрессора, но там тоже что-то не срослось у них и проект закрыли. Я сам как-то считал для сравнения момент от статического давления расширения газов в цилиндре и момент от динамического напора на лопастях турбины - стравнение не в пользу турбины, поскольку газ на выходе из сопла камеры сгорания имеет очень малую плотность.
Роторные машины просто подкупают своей простотой конструкции и отсутствием деталей, движущихся возвратно-поступательно - вот и будоражат умы 🙂