Чтобы еще изобрести, что-то такое, этакое, чтобы ни у кого небыло? Собрались одни Маниловы из Мертвых душ. Прогресс идет постепенно и не нужно плясать от печки и что-то рожать, а нужно устранять недостатки конкретных уже проверенных и работающих прототипов. Умом Россию не понять, аршином общим не измерить, у ней особенная стать. В Россию нужно только верить. Универсальный инструмент в России это кувалда. Эх дубинушка ухнем, подернем, подернем, да ухнем. Заглядывайте на форум www.rak.flyboard.ru Идет явный саботаж уже известных прототипов. Все хотят быть гениями. Головные институты создают не прогресс, а тормоз и морочат всем мозги. Никто не хочет спускаться на землю. НАМИ должен реабилитировать двухтактные двигатели, которые уже не те, которыми пугали. Все учебники по двигателям нужно переписывать с чистого листа. ИМХО.
Двухтактные двигатели, обсуждение идей.
- Откуда
- Саратовская обл.
Bulagen (сказал)[highlight]Ситуация в общем такая же, как и у баррона Мюнхаузена (когда он себя за волосы вытаскивал из болота).[/highlight]
Этот момент ближе к басне ,,Мартышка и очки,, 😀
Но в процессе использования избыточной энергии неотвратимы утечки на рабочей турбине.........! 😉
Этот момент ближе к басне ,,Мартышка и очки,, 😀
Но в процессе использования избыточной энергии неотвратимы утечки на рабочей турбине.........! 😉
А по двигателю Ибадуллаева кто-нибудь отпишется? :-?
А какая разница двигателей по схеме Цоллера и Юнкерса? И что лучше и перспективнее? Почему Украинские танки с двухтактными двигателями лучше, чем русские с четырехтактными? Почему прекратили выпуск двухтактных двигателей для тепловозов на Коломенском заводе? Это все проделки НАМИ.
А это тот самый "со сверхвысокой степенью сжатия", видео замера компрессии которого приводилось. 🙂
МНОГОЦЕЛЕВОЙ ДВУХТАКТНЫЙ
http://mkmagazin.almanacwhf.ru/mk_other/okb_mk/8105_mnogocelevoy_dvuhtaktny.htm
В журнале уже сообщалось о преимуществах золотникового газораспределения в двухтактных двигателях внутреннего сгорания («М-К» № 11 за 1974 год и № 10 за 1977 год). Вот вкратце их достоинства: достижение наивысшей удельной мощности и экономичности двигателя, улучшение запуска и упрощение конструкции цилиндров (нет впускных окон и патрубков).
В настоящее время в двигателях многих серийных зарубежных дорожных и спортивных мотоциклов используется золотниковое газораспределение. Применяют его и на большинстве серийных лодочных моторов. В СССР дисковые золотники имеют подвесные лодочные моторы «Вихрь», «Салют», «Спутник» (у них золотники текстолитовые), «Нептун» (капроновый) и «Привет-22» с золотником из пружинной стали толщиной 1-1,2 мм.
«Привет-22» обладает наилучшей экономичностью и удельным весом среди всех отечественных лодочных моторов, выпускаемых в настоящеа время. На базе этого мотора, заменив цилиндры водяного охлаждения на цилиндры воздушного охлаждения от двигателя мотоцикла «Восход», удалось создать легкий двухцилиндровый рядный двигатель АГ-2Р с максимальной мощностью 30 л. с. Его может построить любой конструктор-любитель, имеющий слесарные навыки. Лодочный мотор «Привет-22» есть во многих магазинах, а отдельные узлы и детали к нему можно получить наложенным платежом с Казанского моторостроительного завода. Цилиндры и головки цилиндров двигателя мотоцикла «Восход» нетрудно приобрести через базы Посылторга.
От лодочного мотора используется картер с коленвалом, системы запуска, питания и зажигания - в сборе с маховичным магдино. Используется и устройство принудительной подачи топлива через диафрагменный бензонасос.
Продольный разрез двигателя показан на рисунке 1. Двигатель двухтактный воздушного охлаждения, двухцилиндровый рядный (цилиндры расположены в одном горизонтальном ряду); рабочий объем - 346 см3; диаметр и ход поршня соответственно 61,75 мм и 53 мм; максимальная мощность 30 л. с. при 5300-6000 об/мин; степень сжатия (геометрическая) - 9,5; бензин ДИ-93 или А-76 в смеси с авиационным маслом МС-20 в пропорции 1:25.
Картер двигателя, взятый полностью от мотора «Привет», состоит из пяти деталей, отлитых из алюминиевого сплава. Поверхности стыка их вертикальны: две по оси цилиндров и две в плоскости золотников. Между деталями узкие уплотнительные прокпадки. Каждый разъем перед сборкой необходимо смазывать герметиком (клей БФ-2). Детали картера между собой соединяются шпильками и винтами М6.
Для установки цилиндров необходимо из картера вывернуть восемь шпилек М8 крепления цилиндров, резьбовые отверстия заглушить дюралюминиевыми пробками длиной 25 мм и резьбой М8, просверлить новые отверстия глубиной 25 мм под резьбу М8 (рис. 2). Можно установить специальные шпильки, сваренные из двух стержней, смещенных друг относительно друга (рис. 3). Коленчатый вал двигателя полностью заимствован у мотора «Привет». Вал состоит из двух кривошипов с цанговым соединением в предпоследней щеке коленвала со стороны маховика. Стяжной болт цангового соединения (см. рис. 1) затягивается с усилием 6 ±0,5 кг/см. В картере двигателя для его стяжки специальным торцевым ключом предусмотрено отверстие с резьбовой пробкой. Четыре коренных опоры коленвала снабжены широко распространенными шарикоподшипниками № 36205. Нижние головки шатунов неразъемные, установлены на двухрядных роликовых подшипниках с сепараторами. Верхние головки стоят на игольчатых подшипниках тоже с сепараторами.
Легкие поршни имеют по два узких стальных хромированных кольца шириной 1,5 мм. Такое решение шатунно-поршневой группы мотора обеспечивает минимальное трение в узлах и значительно повышает надежность работы двигателя.
Возможна установка на шатуны поршней от мотоцикла «Восход». Но так как их высота больше, то между картером и цилиндрами необходимо поместить дюралюминиевые про-ставки толщиной 12 мм. При подборе поршней и цилиндров зазор между юбкой поршня и цилиндром должен быть 0,06... 0,08 мм.
Отличительная особенность двигателя - применение на впуске дисковых золотников [ch216]120 мм из пружинной стали толщиной 1,1 мм (рис. 4), которые помещены в специальные полости картера и свободно скользят по шпонкам на коленчатом валу. Так сделано для их оптимального расположения в щелевых полостях картера. Шпонки на коленвале расположены через 180°.
Всасывание смеси в картер происходит по кратчайшему пути - под поршень через впускной канал. Благодаря этому значительно снижено сопротивление всасывающего тракта и обеспечена хорошая герметизация полости картера при сжатии, так как обоймы золотников имеют свободную в осевом направлении посадку на цапфу. При правильной установке золотников необходимо, чтобы гайки крепления были слева от дисков. Для установки в ряд двух цилиндров с межцентровым расстоянием 142 мм ребра охлаждения их головок укорачиваются с одной стороны на 1 см. В районе выхлопных патрубков перемычки между ребрами пропиливаются для сквозного обдува ребер воздухом.
Гильзы цилиндров снизу укорачиваются на 4... 5 мм, а вырезы внизу гильз расширяются - пропиливаются - до 35 мм в ширину и 25... 27 мм в высоту до совпадения с кромками продувочных каналов в картере.
Если для крепления цилиндров будут применены специальные сварные шпильки, то в нижних ребрах цилиндров сверлятся овальные отверстия на высоту 35 мм для прохода утолщенной части шпилек.
Необходимая степень сжатия в камере сгорания подбирается набором прокладок общей толщиной до 2 мм (между цилиндром и картером). Из-за того, что сальниковое уплотнение коленчатого вала на лодочном моторе «Привет» расположено не в картере, а на подмоторной плите дейдвуда, для установки нового манжетного уплотнения непосредственно в картере нашего двигателя на выходе коленвала необходим новый дюралюминиевый стакан (рис. 5). Вот в него-то и запрессовывается любой подходящий сальник под вал [ch216]25 мм. Крепится стакан к привалочкой плоскости картера на четырех потайных винтах М6.
Карбюратор двигателя АГ-2Р - от лодочного мотора «Привет» или от мотоцикла Иж (карбюратор типа К-36 или К-62 с центральной поплавковой камерой). При этом цилиндры двигателя располагаются горизонтально, а между впускным отверстием картера и выпускным патрубком карбюратора устанавливается переходник из дюралюминия (рис. 6).
Принудительную систему питания топливом с диафрагменным насосом можно использовать от лодочного мотора «Вихрь-М». Система зажигания и освещения полностью от мотора «Привет». Это: двухискровое маховичное магдино МН-1 с выносными высоковольтными трансформаторами ТЛМ и свечи зажигания типа СИ12РТ. Наибольший угол опережения зажигания - 30° (2,5... 3 мм до верхней мертвой точки). Магдино можно взять от лодочного мотора «Нептун-23», а электронную систему зажигания - от лодочного мотора «Ветерок-123».
Система запуска двигателя, состоящая из зубчатого венца на маховике, стартера с пусковой шестерней, шкива-вала с намотанным шнуром, - полностью от мотора «Привет».
Автор надеется, что легкий двухцилиндровый двигатель средней мощности АГ-2Р заинтересует конструкторов аэросаней, глиссеров, экранолетов и аппаратов на воздушной подушке.
А. ГЕРАЩЕНКО, инженер-конструктор
http://mkmagazin.almanacwhf.ru/mk_other/okb_mk/8105_mnogocelevoy_dvuhtaktny.htm
В журнале уже сообщалось о преимуществах золотникового газораспределения в двухтактных двигателях внутреннего сгорания («М-К» № 11 за 1974 год и № 10 за 1977 год). Вот вкратце их достоинства: достижение наивысшей удельной мощности и экономичности двигателя, улучшение запуска и упрощение конструкции цилиндров (нет впускных окон и патрубков).
В настоящее время в двигателях многих серийных зарубежных дорожных и спортивных мотоциклов используется золотниковое газораспределение. Применяют его и на большинстве серийных лодочных моторов. В СССР дисковые золотники имеют подвесные лодочные моторы «Вихрь», «Салют», «Спутник» (у них золотники текстолитовые), «Нептун» (капроновый) и «Привет-22» с золотником из пружинной стали толщиной 1-1,2 мм.
«Привет-22» обладает наилучшей экономичностью и удельным весом среди всех отечественных лодочных моторов, выпускаемых в настоящеа время. На базе этого мотора, заменив цилиндры водяного охлаждения на цилиндры воздушного охлаждения от двигателя мотоцикла «Восход», удалось создать легкий двухцилиндровый рядный двигатель АГ-2Р с максимальной мощностью 30 л. с. Его может построить любой конструктор-любитель, имеющий слесарные навыки. Лодочный мотор «Привет-22» есть во многих магазинах, а отдельные узлы и детали к нему можно получить наложенным платежом с Казанского моторостроительного завода. Цилиндры и головки цилиндров двигателя мотоцикла «Восход» нетрудно приобрести через базы Посылторга.
От лодочного мотора используется картер с коленвалом, системы запуска, питания и зажигания - в сборе с маховичным магдино. Используется и устройство принудительной подачи топлива через диафрагменный бензонасос.
Продольный разрез двигателя показан на рисунке 1. Двигатель двухтактный воздушного охлаждения, двухцилиндровый рядный (цилиндры расположены в одном горизонтальном ряду); рабочий объем - 346 см3; диаметр и ход поршня соответственно 61,75 мм и 53 мм; максимальная мощность 30 л. с. при 5300-6000 об/мин; степень сжатия (геометрическая) - 9,5; бензин ДИ-93 или А-76 в смеси с авиационным маслом МС-20 в пропорции 1:25.
Картер двигателя, взятый полностью от мотора «Привет», состоит из пяти деталей, отлитых из алюминиевого сплава. Поверхности стыка их вертикальны: две по оси цилиндров и две в плоскости золотников. Между деталями узкие уплотнительные прокпадки. Каждый разъем перед сборкой необходимо смазывать герметиком (клей БФ-2). Детали картера между собой соединяются шпильками и винтами М6.
Для установки цилиндров необходимо из картера вывернуть восемь шпилек М8 крепления цилиндров, резьбовые отверстия заглушить дюралюминиевыми пробками длиной 25 мм и резьбой М8, просверлить новые отверстия глубиной 25 мм под резьбу М8 (рис. 2). Можно установить специальные шпильки, сваренные из двух стержней, смещенных друг относительно друга (рис. 3). Коленчатый вал двигателя полностью заимствован у мотора «Привет». Вал состоит из двух кривошипов с цанговым соединением в предпоследней щеке коленвала со стороны маховика. Стяжной болт цангового соединения (см. рис. 1) затягивается с усилием 6 ±0,5 кг/см. В картере двигателя для его стяжки специальным торцевым ключом предусмотрено отверстие с резьбовой пробкой. Четыре коренных опоры коленвала снабжены широко распространенными шарикоподшипниками № 36205. Нижние головки шатунов неразъемные, установлены на двухрядных роликовых подшипниках с сепараторами. Верхние головки стоят на игольчатых подшипниках тоже с сепараторами.
Легкие поршни имеют по два узких стальных хромированных кольца шириной 1,5 мм. Такое решение шатунно-поршневой группы мотора обеспечивает минимальное трение в узлах и значительно повышает надежность работы двигателя.
Возможна установка на шатуны поршней от мотоцикла «Восход». Но так как их высота больше, то между картером и цилиндрами необходимо поместить дюралюминиевые про-ставки толщиной 12 мм. При подборе поршней и цилиндров зазор между юбкой поршня и цилиндром должен быть 0,06... 0,08 мм.
Отличительная особенность двигателя - применение на впуске дисковых золотников [ch216]120 мм из пружинной стали толщиной 1,1 мм (рис. 4), которые помещены в специальные полости картера и свободно скользят по шпонкам на коленчатом валу. Так сделано для их оптимального расположения в щелевых полостях картера. Шпонки на коленвале расположены через 180°.
Всасывание смеси в картер происходит по кратчайшему пути - под поршень через впускной канал. Благодаря этому значительно снижено сопротивление всасывающего тракта и обеспечена хорошая герметизация полости картера при сжатии, так как обоймы золотников имеют свободную в осевом направлении посадку на цапфу. При правильной установке золотников необходимо, чтобы гайки крепления были слева от дисков. Для установки в ряд двух цилиндров с межцентровым расстоянием 142 мм ребра охлаждения их головок укорачиваются с одной стороны на 1 см. В районе выхлопных патрубков перемычки между ребрами пропиливаются для сквозного обдува ребер воздухом.
Гильзы цилиндров снизу укорачиваются на 4... 5 мм, а вырезы внизу гильз расширяются - пропиливаются - до 35 мм в ширину и 25... 27 мм в высоту до совпадения с кромками продувочных каналов в картере.
Если для крепления цилиндров будут применены специальные сварные шпильки, то в нижних ребрах цилиндров сверлятся овальные отверстия на высоту 35 мм для прохода утолщенной части шпилек.
Необходимая степень сжатия в камере сгорания подбирается набором прокладок общей толщиной до 2 мм (между цилиндром и картером). Из-за того, что сальниковое уплотнение коленчатого вала на лодочном моторе «Привет» расположено не в картере, а на подмоторной плите дейдвуда, для установки нового манжетного уплотнения непосредственно в картере нашего двигателя на выходе коленвала необходим новый дюралюминиевый стакан (рис. 5). Вот в него-то и запрессовывается любой подходящий сальник под вал [ch216]25 мм. Крепится стакан к привалочкой плоскости картера на четырех потайных винтах М6.
Карбюратор двигателя АГ-2Р - от лодочного мотора «Привет» или от мотоцикла Иж (карбюратор типа К-36 или К-62 с центральной поплавковой камерой). При этом цилиндры двигателя располагаются горизонтально, а между впускным отверстием картера и выпускным патрубком карбюратора устанавливается переходник из дюралюминия (рис. 6).
Принудительную систему питания топливом с диафрагменным насосом можно использовать от лодочного мотора «Вихрь-М». Система зажигания и освещения полностью от мотора «Привет». Это: двухискровое маховичное магдино МН-1 с выносными высоковольтными трансформаторами ТЛМ и свечи зажигания типа СИ12РТ. Наибольший угол опережения зажигания - 30° (2,5... 3 мм до верхней мертвой точки). Магдино можно взять от лодочного мотора «Нептун-23», а электронную систему зажигания - от лодочного мотора «Ветерок-123».
Система запуска двигателя, состоящая из зубчатого венца на маховике, стартера с пусковой шестерней, шкива-вала с намотанным шнуром, - полностью от мотора «Привет».
Автор надеется, что легкий двухцилиндровый двигатель средней мощности АГ-2Р заинтересует конструкторов аэросаней, глиссеров, экранолетов и аппаратов на воздушной подушке.
А. ГЕРАЩЕНКО, инженер-конструктор
@ RVD
Действительно пропал. Причем, только что открывался еще. Но не страшно, вот http://ibadullaev.ru/. А если в поисковике набрать, то откроется подборка, в том числе и замер компрессии, если не истек срок размещения.
Действительно пропал. Причем, только что открывался еще. Но не страшно, вот http://ibadullaev.ru/. А если в поисковике набрать, то откроется подборка, в том числе и замер компрессии, если не истек срок размещения.
Меня пока не покидает сильное сомнение, а не липа ли это? Хорошо слепленная, нацеленная на крутые вливания липа. Выборочные прочтения книги настораживают, мотор без автора не заводится, свечи модернизированы за счет уменьшения зазора и удлинения сердечника(как этим компенсировать детонацию?), как, при такой степени сжатия избежать контакта поршней с клапанами? Другие вопросы, сформулировать которые не хватает квалификации...
Да и развод такой типичный. Типа, я тут патриот, хочу родине помочь, давайте скорее деньги, а то в Германии через лет пять такое сделают и тогда тю-тю. А то мне там предлагают, но мне дома хоцца... На Кавказе хитрые ребята. Недавно помню, армяне лекарство от СПИДА сделали. И тишина... Теперь даги автопром спасут... 😉
Да и развод такой типичный. Типа, я тут патриот, хочу родине помочь, давайте скорее деньги, а то в Германии через лет пять такое сделают и тогда тю-тю. А то мне там предлагают, но мне дома хоцца... На Кавказе хитрые ребята. Недавно помню, армяне лекарство от СПИДА сделали. И тишина... Теперь даги автопром спасут... 😉
"snmon"
Педварительное мнение мое такое: " У Ибадулаева правда и ложь очень лихо закручены в одно целое, но мы обязательно разберемся, не сомневайтесь".
Мне трудно с Вами согласиться или нет, я еще в процессе чтения в районе 20% объема книги. Но уже у меня есть масса "претензий" к автору. В чем они, он неправильно трактует кривые. У него куда не глянь, везде изотерма, а между тем, расширение газов в дизеле происходит абсолютно также, как и у этого Билиджинова-алибабаева, только название у этой прямой не изотерма, аадиабата изобара (сам уже путаюсь на ночь глядя). Двигатель искрового типа работает по изохоре, где воспламенение и сгорание рабочей смеси происходит в период, когда обьем рабочей камеры не меняется, а максимальное давление сгорания всегда подгоняется к ВМТ, для этого в двигателе устанавливается автомат опережения зажигания и нагрузочный автомат. типа выкуумника. А если не заумничать, то мне кажется, что в данном случае изохора Автором переводится в адиабату изобару - когда тепловыделение в двигателе происходит при постоянном давлении, да он и сам об этом пишет, говоря что максимальное давление сгорания - Pz он растягивает на 50 гр. угла поворота коленчатого вала после ВМТ, а это и есть адиабата изобара (а адиабата следует за изобарой на линии расширения). Т.е. он заново придумал дизель, еще раз дизель, и еще раз дизель работающий на бензине. А дизеля к примеру уже давно переделываются под многотопливные двигатели, где бензин тоже входит в число используемых в дизеле топлив.
_________________________________________________________
Следущее, Алибабаевич неправильно трактует понятие о рециркуляции отработанных газов. На х.х и переходных режимах в выхлопных газах много остаточного кислорода, есть прямой смысл его полностью выжигать, пользуясь возможностью возврата продуктов выхлопа в цилиндры двигателя. И следущее окислы азота при определенных режимах работы двигателя минимальны, так вот рециркуляция снижает образования NOх.
Педварительное мнение мое такое: " У Ибадулаева правда и ложь очень лихо закручены в одно целое, но мы обязательно разберемся, не сомневайтесь".
Мне трудно с Вами согласиться или нет, я еще в процессе чтения в районе 20% объема книги. Но уже у меня есть масса "претензий" к автору. В чем они, он неправильно трактует кривые. У него куда не глянь, везде изотерма, а между тем, расширение газов в дизеле происходит абсолютно также, как и у этого Билиджинова-алибабаева, только название у этой прямой не изотерма, а
_________________________________________________________
Следущее, Алибабаевич неправильно трактует понятие о рециркуляции отработанных газов. На х.х и переходных режимах в выхлопных газах много остаточного кислорода, есть прямой смысл его полностью выжигать, пользуясь возможностью возврата продуктов выхлопа в цилиндры двигателя. И следущее окислы азота при определенных режимах работы двигателя минимальны, так вот рециркуляция снижает образования NOх.
@ RVD
Да, но мощность заявляется 160-180л.с. Там есть видео, как соревнуется десятка с 2х литровой японкой.
Да, но мощность заявляется 160-180л.с. Там есть видео, как соревнуется десятка с 2х литровой японкой.
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Игорь Петрович, я не утерпел и посмотрел в конце скачанного файла аннотацию Фатахова. Сам-то изобретатель-прокурор, вполне вероятно, допускает путаницу в интерпретациях понятий. А Фатахов все-таки ученый. Его сжатое изложение частично следует:
------------------------------------------------
"Работа двигателя Ибадуллаева Г.А. построена по следующему циклу. При работе по внешней скоростной характеристике угол опережения зажигания задается таким, что по времени он равен периоду задержки воспламенения,
т.е. в момент прихода поршня в ВМТ [highlight]формирование очага[/highlight] пламени уже завершено.
От ВМТ начинается процесс распространения пламени по фронту. Начиная от этого момента, в надпоршневой полости формируются [highlight]три области разных[/highlight] физических состояний:
область сгоревшей смеси, область пламени и область смеси.
При этом [highlight]не будет иметь место детонационное[/highlight] сгорание, если в области смеси не произойдет повышение давления, пока фронт пламени не распространится по всему объему.
Давление в области смеси зависит: во-первых, от скорости увеличения объема надпоршневой полости вследствие перемещения поршня от ВМТ к НМТ, в свою очередь, зависящая от частоты вращения коленчатого вала;
во-вторых, от скорости тепловыделения и теплообменных процессов между отдельными областями рабочего тела и между рабочей смесью и поверхностью, образующей надпоршневое пространство, в свою очередь, при данной степени сжатия, зависящая от наполнения.
Регулированием наполнения, т.е. дросселированием, добиваемся равенства скорости расширения и скорости увеличения объема рабочего тела, чему на диаграмме соответствует [highlight]изобара[/highlight] „c-z'”.
После распространения пламени по всему объему камеры сгорания происходит интенсивное тепловыделение, приводящее к резкому повышению давления и температуры. Чему на диаграмме соответствует [highlight]изохора[/highlight] „z'-z”.
Далее идет процесс расширения „z-в”. Всему этому предшествовал процесс сжатия „а-с”
" ----------------------------------------
ИМХО: ясно говорится о регулируемом дросселировании, как средстве влияния на наполнение и скорость горения с целью предотвращения детонации. Ну и выбор момента зажигания выбирается в динамике правильно... когда смесь "созрела".
Вроде бы не лажа?
Только как реализовано на практике такое тонкое регулирование в строгом согласии с внешней характеристикой?! 😱
В смысле на разных скоростях изменения объемов...
Для повышния эффективности работы ДВС используют и автоматическое регулирование угла опережения зажигания и автоматическое изменение фаз газораспределения. У меня запатентован вариант изменения фаз золотникового газораспределения. Все проще пареной репы. Мешают только амбиции спецов, которым лень смотреть патенты. Не изучая патенты, они сходу все отрицают. При этом сами занимаются ловлей блох. Так никто и не сказал, почему нельзя переходить на золотниковое газораспределение, которое дает много преимуществ и может быть легко использовано. Причина одна. Свои амбиции. Никак не могут оторваться от отживших роторных двигателей. Время и опыт их не учат. Получается не прогресс, а регрес. Всему своё время. Все самоделкины идут по неверному пути. Пусть продолжают набивать себе шишки.
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
А скажите, предусмотрена ли у Вашего варианта обратная связь на скорость горения в регулировании наполнения? Каким датчиком Вы предложили выдавать сигнал обратной связи и в какой форме сигнала?
На сайте обсуждаемого мотора-феномена упоминается об особенной программной прошивке регулятора зажигания...
