Двухтактные двигатели, обсуждение идей.

[RVD]

"Sixe"

Вот и Вы туда же. Дело не только в мощности насоса, который Вы собираетесь пристраивать вместо стенда. Дросселировать выход категорически нельзя, масло моментально вскипит и шестерни вместо жидкости будут крутить их паровую составляющую, и потом там ставится редукционный клапан, который не дает развивать сверхкритическое давление, понимаете. Нужна нагрузка. Если это экскаватор, то там нагрузкой выступают колесные гидромоторы, после которых масло сбрасывается в бак, или оно проходит через холодильник. Я Вам вместо шестеренчатого насоса советую ипользовать автомобильный гидротрансформатор, правда его надо дорабатывать, и еще ставить водо (воздушный) масляный холодильник, тоже непросто. Но зато корпус гидротрансформатора можно закрепить на шарнире, приделать к нему рычаг с "гирями", и приладить весы, вот вам и гидротормоз. Если до этого дойдет, я Вам объясню, как отбить нулевую точку на весах и как оттарировать во всем диапазоне крутящий момент.

И еще, 160 КВт шестеренчатый гидронасос стоит столько, сколько стоит хороший автомобиль, Вам это надо?

 

[Yuriy]

"Sixe"

Обязательно исправлюсь, как только оппонент признается, что он не врет, хотя бы просто фантазирует, воплощая свои смелые мечты во сне.  И поверьте, у меня нюх на "вранье", как у собаки. Сейчас ему нечего ответить, потому что он думает, как лучше сфантазировать более или менее правдоподобную ложь.

Добавлю, этот человек ни разу не видел, как на стенде кардан срывало с гидротормоза, так, что фланцы с болтами десятками рвались в пять сотых секунды, хотя и мощность была небольшая, всего около сотни лошадей, а он про какой-то шестеренчатый насос здесь толкует, уже не смеяться, плакать хочется.

                                   

Уважаемый, Ваша злоба Вас явно ослепила, я никогда не говорил о шестерёнчатом насосе, у которого потери примерно равны производительности, а о разработанном мною же насосе(моторе), с полным отсутствием утечек. Вообще то меня Ваша начитанность очень утомила, за сим разрешите откланяться. Оставайтесь на едине со своим чутьём, радуйте друг друга. Прошу больше ко мне не обращаться, в десятый раз вас покидаю, надеюсь насовсем. :~)

 

[RVD]

на едине со своим чутьём, радуйте друг друга. Прошу больше ко мне не обращаться, в десятый раз вас покидаю, надеюсь насовсем.

Счастливого махалетства.

 

[Veritas+]

Злобы у хозяев и старожилов форума не занимать. У них все дураки и журналисты, которые написали про новый двухтактный двигатель фирмы Мерседес. Повторяю вопрос. Какие недостатки у этого двухтактного двигателя с титановыми клапанами на выпуске.? Если есть недостатки, то нужно их исправлять. АВТОВАЗ-у тоже надо думать.

 

[RVD]

Злобы у хозяев и старожилов форума не занимать. У них все дураки и журналисты, которые написали про новый двухтактный двигатель фирмы Мерседес. Повторяю вопрос. Какие недостатки у этого двухтактного двигателя с титановыми клапанами на выпуске.? Если есть недостатки, то нужно их исправлять. АВТОВАЗ-у тоже надо думать.

Нет ни у кого к Вам злобы, лично мне Вас даже жалко  :'(, жующего корочки, не тратились бы на патенты, глядишь, и булку с маслом ели бы.

И еще, здесь нет представителей АВТОВАЗа, так что к нам не надо апеллировать.

 

[Veritas+]

жующего корочки, не тратились бы на патенты, глядишь, и булку с маслом ели бы.

Жирного я не ем, а на все остальное хватает. После Жигулей мне очень нравится Бюик, но котором я езжу. Хватает даже на бензин. А что пенсионеру еще надо? Мне интересно, с какого вы предприятия или частный предприниматель? Похоже с берегов Невы. Вы правы, что все головные институты рассыпались и жуют сухие корочки. Вот и ЛенНИИхиммаша не стало (ул. А-Невского 9), а я с ними имел тесный контакт.

 

[Sykes]

Дело не только в мощности насоса, который Вы собираетесь пристраивать вместо стенда. Дросселировать выход категорически нельзя, масло моментально вскипит и шестерни вместо жидкости будут крутить их паровую составляющую, и потом там ставится редукционный клапан, который не дает развивать сверхкритическое давление, понимаете.

Неужели Вы думаете, что я совсем тупой и не понимаю, что масло надо гонять через бак с предварительным охлаждением? 😡
А вот про трансформатор мысль мне понравилась - я когда-то вертел в руках такой от Балканкара, только он заваренный и организовать циркуляцию и охлаждение масла будет достаточно проблематично, в общем - надо посчитать, покумекать, а насчёт весов я бы не парился - проще сделать плунжер с уплотнением и с него выход на большой манометр - не надо будет даже тарировать, только подсчитать правильно плечё и сечение, у меня так сделан стенд для разрыва образцов материалов с усилием до 10ти тонн - пересчитал шкалу, распечатал на принтере и вклеил, диаметр манометра - 200 мм, погрешности минимальные - брал манометр образцовый.
Кстати по цене насосов - недавно брали на трактор соседу НШ50 - около 100$, так что вполне доступно, гидротрансформатор подороже явно будет.
Но я попробую посчитать центробежный - мож чего получится, уж больно заманчиво измерять напрямую момент по давлению.

 

[RVD]

"Veritas+"

Ну видите, можно ведь и по человечески разговаривать.

 

[Veritas+]

Ну видите, можно ведь и по человечески разговаривать.  

Я только, чтобы по правилам. Вопрос-ответ, а третий лишний. Семеро одного не бьют.

 

[Veritas+]

Вернемся к нашим баранам.

http://www.fips.ru/cdfi/fips.dll?ty=49&docid=2063524   Двигатель с насосным цилиндром

На рис.1 показана схема двигателя. Здесь 2 спаренных цилиндра работают по схеме Цоллера. Вместо кривошипно камерной продувки использован компрессорный цилиндр, работающий в противофазе с рабочими. Смазка, как у четырехтактного. Бензин чистый без масла, но зато нет никаких подъемных клапанов. Все преимущества двухтаткного нового поколения. Есть наддув и возможна большая скорость вращения. Выигрыш по удельной мощности и экономичности. Все проще пареной репы и работает. Опытный образец не нужен. По такой схеме был двигатель у первых гоночных машин Звезда. Все испортил НАМИ, когда ему передали дальнейшую разработку. Были у того двигателя существенные недостатки, т.к. использовалась кривошипно камерная продувка и карбюратор. Двигатель был не экономичным, дымил и трещал, но был очень мощным. Сейчас все эти недостатки устранены. Но НАМИ пошел по проторенному пути. Он испугался недостатков и стал использовать четырехтактные. У него была и есть аллергия к двухтактным. Сейчас такой двигатель испытывает Дженерал Моторс. Это интересное направление и двигатель без клапанов. Его очень хорошо можно развить, что я иделаю. Подойдет для СЛА, тракторов и автомобилей. Кому что не нравится, говорите, но только в сравнении с прототипами.

http://www.fips.ru/cdfi/fips.dll?ty=49&docid=2118465  Двигатель двухрадный это уже развитие первого варианта. Можно сравнивать с двухрядным двигателем Баландина. Тоже все ясно и преимущества налицо. Какие вопросы? Курочка по зернышку клюет и в облака не летает.

 

[Sykes]

На рис.1 показана схема двигателя. Здесь 2 спаренных цилиндра работают по схеме Цоллера. Вместо кривошипно камерной продувки использован компрессорный цилиндр, работающий в противофазе с рабочими.

А в чём, собсно, упрощение по сравнению с 4х-тактным? В цилиндрах разного диаметра и шейках коленвала со смещением на определённый угол, что технически реализовать гораздо сложнее, чем обычный рядный 4х-тактный 4х-цилиндровый?

Двигатель двухрадный это уже развитие первого варианта. Можно сравнивать с двухрядным двигателем Баландина. Тоже все ясно и преимущества налицо. Какие вопросы?

А Вы уверены, что двигатель со спаренными вертикально поршнями поместится под капотом авто? А соряжение стального штока с дном поршня, которое должно быть жёстким будет проще распредвала? А уплотнять сопряжение этого штока и корпуса? Добавляется много новых, не простых в изготовлении деталей и уплотнений - это называется урощением? Я б не хотел на своём авто при ремонте менять больше деталей, чем 1 комплект колец, 2 комплекта вкладышей и сальники с прокладками, не говоря уже о переточке цилиндра такой длины, под которые не на каждом заводе есть хонинговальный станок, уже молчу о стоимости такой работы - или я опять не прав?
По крайней мере я так и не понял - на чьё же лицо преимущество? На один цилиндр меньше, но только из-за разницы в их диаметрах, хотя проще и дешевле сделать все цилиндры одинаковыми, а пререпуск всегда хуже прямого всасывания из-за гидравлических потерь в окнах.

Наверно я опять саботажем занимаюсь ;D

 

[Veritas+]

Наверно я опять саботажем занимаюсь  

Да... Все не в попад и только с высоты своей печки.

1. Забыли, что нет клапанов и распредвала.
2. Окна цилиндров значительно больше, чем у тарельчатого клапана и имеют коэффициент расхода больше в два раза. Нет горячих клапанов в головке цилиндра, т.е можно поднять степень сжатия.
3. Очень хорошие условия для разделения заряда и можно сжигать бедную смесь. Можно увеличить степень расширения газа после загорания.
4. Будет выше механический КПД.
5. Можно увеличить обороты двигателя и увеличить удельную мощность.
6. Сокращение габаритов двигателя по горизонтали и увеличение в высоту это может дать преимущества для судовых двигателей. Но двигатель можно положить и горизонтально, как оппозитный.
7. Короче колен вал и картер двигателя. Это сразу облегчит двигатель.
8. Двухрядных двигателей очень много и они работают уже сотню лет.
9. У четырехтактного насосный цилиндр имеет рабочий ход за два оборота, а у двухтактного за один оборот. Выигрыш в механическом КПД.
10. Двухтактный имеет больший момент вращения.
11. В вашей мастерской такой двигатель делать не будут и не важно, какие у вас станки. Запчасти все стандартные. Это элементарная конструкторская разработка. Но двухрядных двигателей с поршнями по схеме Цоллера нет и это новизна, что позволило получить патент. Теперь конструкторы могут думать, а избретатели могут дальше изобретать, имея уже прототип.

Ваши возражения не привязаны к прототипу и вы не правы. Если ковырять в носу, то можно много выдумать проблем.
Учите патентное дело и судопроизводство и не выдумывайте свои правила дискуссии и доказательств.
Много кому что не нравится, но заниматься магнитными и вихревыми двигателями еще не время и не здесь.

Очень большая проблема размещения клапанов в двухрядном двигателе и Баландин долго пыхтел над этой задачей, а вы слона-то и не заметили. Критиковать, это не создавать новую конструкцию. Ломать не строить. Критиканы без привязки к прототипам нам не нужны. Для получения патента достаточно решить даже одну техническую задачу и доказать новизну. Нужно давать отчет своим словам. На вкус и цвет товарищей нет, а каждому не угодишь. Делаем вывод, что все работает, все просто и дает эффект. Есть и новизна. Кому-то может и пригодиться. Курочка по зернышку клюет. Хорошо хоть сейчас перестали говорить за всех и перестали навязывать свое мнение. Из детского сада можно перевести в 1-ый класс.  :IMHO

 

[RVD]

"Veritas+"

Ну вот опять, объясняете человеку, и вновь его же, и оскорбляете, зачем про ковыряние в носу-то говорите, и прочие гадости. Все должно быть уместно.

Лично мне Ваши схемы тоже  не нравятся. Помимо разносортицы в цилиндрах (кольцах, поршнях, шатунах, дополнительных шейках вала),  Ваша схема крайне неудовлетворительна по условиям уравновешивания. Такой двигатель очень сложно уравновесить.  Думаю, что это главное, почему схема Цоллера перестала кого либо интересовать. Следующее: очень много каналов  всасывания, нагнетания, перепуска, что не может не сказаться на увеличении газодинамических потерь в двигателе - такие потери будут очень велики, кстати они тоже входят в раздел механических потерь. Дешевле и эффективнее сделать всеже клапанный четырехтактный двигатель. Двухэтажный вариант содержит еще больше недостатков, чем одноэтажный, и Баландина он вовсе не напоминает, скорее двигатель Скрипова. Кушуля знал лично, и его главное изобретение, соединительный канал между цилиндрами, съедал всю (или почти всю) экономию от полного сгорания топливо-воздушной смеси.

 Высказваю только собственное независимое мнение, и оно у меня по поводу полезности Ваших предложений не изменится, так что извините, если не угодил.  

 

[_Alex_]

Дело не только в мощности насоса, который Вы собираетесь пристраивать вместо стенда. Дросселировать выход категорически нельзя, масло моментально вскипит и шестерни вместо жидкости будут крутить их паровую составляющую, и потом там ставится редукционный клапан, который не дает развивать сверхкритическое давление, понимаете.

Неужели Вы думаете, что я совсем тупой и не понимаю, что масло надо гонять через бак с предварительным охлаждением? 😡
А вот про трансформатор мысль мне понравилась - я когда-то вертел в руках такой от Балканкара, только он заваренный и организовать циркуляцию и охлаждение масла будет достаточно проблематично, в общем - надо посчитать, покумекать, а насчёт весов я бы не парился - проще сделать плунжер с уплотнением и с него выход на большой манометр - не надо будет даже тарировать, только подсчитать правильно плечё и сечение, у меня так сделан стенд для разрыва образцов материалов с усилием до 10ти тонн - пересчитал шкалу, распечатал на принтере и вклеил, диаметр манометра - 200 мм, погрешности минимальные - брал манометр образцовый.
Кстати по цене насосов - недавно брали на трактор соседу НШ50 - около 100$, так что вполне доступно, гидротрансформатор подороже явно будет.
Но я попробую посчитать центробежный - мож чего получится, уж больно заманчиво измерять напрямую момент по давлению.

Я не специалист в данном деле, но кое что читал про стенды, разве не проще в кустарных условиях крутить электро-генератор а энергию замыкать на реостат? Плюс в простом измерении, напряжение и ток на реостате, минус в достаточно громоздком генераторе и реостате, но опять же плюс все это не так дорого...

У нашего клиента оборудование связи питается двумя 300 квт генераторами, так пока не все оборудование задействованно избыток энергии гасят на реостат с вентилятором, все достаточно примитивно для изготовления в условиях мастерской.

 

[_Alex_]

Вот свежая инфа по гибридам Тойота, ни слова о 2т дизеле...
http://auto.lenta.ru/news/2009/01/12/prius/

Кстати обратите внимание что написанно по двигателю с циклом Аткинса (в статье ссылка), применение стало возможным только при помощи современных технологий.

Как я и отмечал, вместо манипуляции фактами, причем частенько не самыми свежими надо просто давать обьективную информацию с адекватным анализом :IMHO

 

[Sykes]

Учите патентное дело и судопроизводство и не выдумывайте свои правила дискуссии и доказательств.

А мы не в суде и не в патентном ведомстве и элементы новизны нас интересуют очень мало - нас интересует мотор, который у Вас сложнее, чем стандартный, а о преимуществах по пунктам - пожалуйста:

1. Забыли, что нет клапанов и распредвала.

Использовать разные хонинговальные головки в работе над одним блоком по сложности не выше изготовления распредвала, а организовать окна в цилиндре и изготовить коленвал с 4мя осями в разных полскостях вместо 3х в одной - сопоставимо со сложностью всего газораспределительного механизма 4х-тактного и не важно где это будут делать, это называется техпроцессом.

2. Окна цилиндров значительно больше, чем у тарельчатого клапана и имеют коэффициент расхода больше в два раза. Нет горячих клапанов в головке цилиндра, т.е можно поднять степень сжатия.

Но через эти окна смесь должна пройти в цилиндр не на протяжении всего хода поршня, как в 4х-тактном, а в короткий промежуток времени, пока поршень не перекроет эти окна и, даже если сечение окон выше, чем у клапанов, скорость перепуска через окна будет больше в разы. Что же касается степени сжатия, то выше значения 12 её поднимать нельзя по детонации топлива, а этому клапана не мешают.

3. Очень хорошие условия для разделения заряда и можно сжигать бедную смесь. Можно увеличить степень расширения газа после загорания.

На бедности смеси тактность никак не отражается, а увеличить степень расширения можно только увеличив рабочий ход поршня, который у 2х-тактного и так меньше фактического хода из-за наличия окон.

4. Будет выше механический КПД.

Не будет. поскольку трение колец такое же из-за наличия насосного цилиндра + в насосном цилиндре приходится создавать избыточное давление для перепуска, для чего будет расходоваться полезная мощность.

5. Можно увеличить обороты двигателя и увеличить удельную мощность.

Полный обсурд, поскольку максимальная частота вращения опредиляется трением колец, к тому же увеличение оборотов повлечёт за собой увеличение моментов инерции и центробежных сил, превышать которые нельзя по соображениям прочности крышек шатунных подшипников.

6. Сокращение габаритов двигателя по горизонтали и увеличение в высоту это может дать преимущества для судовых двигателей. Но двигатель можно положить и горизонтально, как оппозитный.

Судовые двигатели нас интересуют ещё меньше, чем авто, а иметь мотор в самолёте с торчащими на пол метра из-под капота цилиндрами мне лично не хотелось бы.

7. Короче колен вал и картер двигателя. Это сразу облегчит двигатель.

Увеличение размера блока в высоту сожрёт и не подваится выигрышем в весе от укорачивания.

8. Двухрядных двигателей очень много и они работают уже сотню лет.  

Поэтому оппозитный 4х-цилиндровый для авиации самое то и таких моторов полно - не надо ничего выдумывать.

10. Двухтактный имеет больший момент вращения.

2х-тактный 2х-цилинтровый имеет момент меньший на 20 - 30 % чем 4х-тактный 4х-цилинтровый, ваш же двигатель 3х-цилиндровый, посему уже виден проигрыш - причины описаны выше.

11. В вашей мастерской такой двигатель делать не будут и не важно, какие у вас станки. Запчасти все стандартные. Это элементарная конструкторская разработка.

А значения не имеет в каком месте делать двиатель - значиние емеет количество процессов и их сложность, в Вашем моторе процессов не наамного меньше, но сложность значительно выше, посему конечная себестоимость может превысить обычный 4х-тактный оппозитник.

Ваши возражения не привязаны к прототипу и вы не правы.  

для меня, как и для большинства здесь присутствующих прототипом является авиационный Ротакс 912 и Ваш мотор не является лучше него

 

[Veritas+]

Кстати обратите внимание что написанно по двигателю с циклом Аткинса (в статье ссылка), применение стало возможным только при помощи современных технологий

Пишут также
Помимо этого, размер и вес силовой установки уменьшился на 20 процентов, а также появилась новая система регенерации энергии при торможении.

Вполне возможно, что это двухтактный двигатель. Об этом часто предпочитают молчать, чтобы не вызывать лишних разговоров. Сейчас двухтактный трудно отличить от четырехтактного. Пора повернуться к двухтактному лицом.

Высказваю только собственное независимое мнение, и оно у меня по поводу полезности Ваших предложений не изменится, так что извините, если не угодил.
Наверх  

Вы рассматриваете только известные конструктивные признаки, а они погоды неделают. Создать хорошую и технологичную конструкцию это уже дело техники. Делают и не такое. Я же говорю, что уже очень много двухрядных двигателей и компрессоров большой мощности. У Баландина тоже много цилиндров. У него была проблема с размещением клапанов. За рубежом схему Цоллера используют часто и есть много патентов. Конструктивные и технологические признаки это уже рабочее проектирование и зависит от квалификации проектировщиков конструкторов. Вы говорите о каналах и уравновешенности двигателя, но это тоже зависит от конструкторов. Кроме того дальше я это все рассматривал и есть соответствующие патенты. Ведь мы идем от простого к более сложному. По работоспособности всех узлов нет проблем и все известно. Чего-то проверять и делать образцы не нужно. Условия работы всех деталей стандартные. Это не то, что роторный двигатель, где много непреодолимых проблем. Патентные варианты двигателя вы анализируете неправильно. Это неграмотный подход и никогда эксперт этим не занимается. Можно сделать или нет зависит от условий производства. Окна можно вырезать и лазером. Вы все рассматриваете с колокольни своей кустарной мастерской. Вам нужно листать различные патенты. Чего там только нет, например, двигатель Скрипова, который бестолковый. Очень много поршневых компрессоров по схеме тандем. Это все уже семечки. Отказ от клапанов в двухтактном двигателе это большое дело и упрощает конструкцию двухрядного двигателя. Как размещать под капотом это не задача. Можно и под полом, но двигатель-то меньше и легче, т.к. меньше по длине колен вал и меньше картер. Кстати, есть двухтактные судовые двигатели с семиэтажный дом и имеющие 100-200 оборотов в минуту. Например фирмы Зульцер и Вартбург. Мощность 100000 л.с. Получается, что вы мелко плаваете, если вас испугала высота и многорядность двигателя. Баландин делал двигатель двухрядным, чтобы его уменьшить и облегчить. Вес двигателя можно снизить в 2 и более раз. Игра стоит свеч. Критиковать любую конструкцию можно только в сравнении с ближайшим прототипом, а мы договорились вести обсуждение патентов по правилам. Остается фактом, что многорядный двухтактный двигатель проще и легче четырехтактного. Вы говорите, что сложный коленчатый вал со смещением кривошипов, а тогда сравните с колен валом Баландина, который сложнее и не работает. Новое всегда сначала вызывает удивление и неприятие, но если хочешь летать, то двигатель должен быть легче и мощнее. Приходится мириться и со сложностью на первый взгляд, а это не доказано. На вкус и цвет товарищей нет.

 

[Veritas+]

для меня, как и для большинства здесь присутствующих прототипом является авиационный Ротакс 912 и Ваш мотор не является лучше него  

Как я понял это обычный двухтактный двигатель, экологически грязный и с малым моторесурсом. В нем нет ничего оригинального. Схема Цоллера лучше. А почему не взять за ближайщий прототип двухтактный двигатель нового поколения фирмы Мерседес и Дайхотсу (Дайхатсу это дочь Тойотты.) Это будут более близкие прототипы, а сравнивать нужно с ближайшим прототипом. Мало ли что вам нравится. Техника идет вперед и есть ближайшие прототипы и определенный достигнутый уровень. Нельзя пятиться назад.

 

[Sykes]

Как я понял это обычный двухтактный двигатель, экологически грязный и с малым моторесурсом.

Это обычный 4х-тактный 4х-цилиндровый двигатель мощностью 100 л.с. и средним расходом на крейсерсом режиме 18 литро 95го бензина
Ближайший прототип для эксплуатанта не тот, который кем-то когда-то придуман, а тот, кторый находится в эксплуатации уже многие годы и для того, что его сменить на что-то новое - нужны очень серьёзные аргументы, представленные Вами разработки такими аргументами не обладают, простите.

Я не специалист в данном деле, но кое что читал про стенды, разве не проще в кустарных условиях крутить электро-генератор а энергию замыкать на реостат? Плюс в простом измерении, напряжение и ток на реостате, минус в достаточно громоздком генераторе и реостате, но опять же плюс все это не так дорого...

Вы себе представляете размеры  генератора 160 кВт? С размерностью даже 250сильного Лайкоминга это будет слон и Моська, умолчу о его стоимости ;D
Не, только гидротормоз.

все достаточно примитивно для изготовления в условиях мастерской.  

А мне не нужна простота в ущерб удобству, да и остащение моей мастерской токарным, фрезерным и радиальносверлильным производственными станками позволяет делать любые по сложности детали 😉

Помимо этого, размер и вес силовой установки уменьшился на 20 процентов, а также появилась новая система регенерации энергии при торможении.

Под гибридным автомобилем понимают не тактность двигателя, а наличие не только ДВС, но и альтернативной силовой установки, один из таких вариантов включает в себя ДВС, который раскручивает маховик и не связан трансмиссией с колёсами, а только поддерживает частоту вращения маховика в нужных пределах попеременно запускаясь и отключаясь и именно возможность рекуперации служит поводом для создания гибридного авто.

. Конструктивные и технологические признаки это уже рабочее проектирование и зависит от квалификации проектировщиков конструкторов. Вы говорите о каналах и уравновешенности двигателя, но это тоже зависит от конструкторов.

В первую очередь это дело тех, кто этим конструкторам платит зарплату и советуется со специалистами - нужна ли такая разработка ему вообще.

Кроме того дальше я это все рассматривал и есть соответствующие патенты. Патентные варианты двигателя вы анализируете неправильно. Это неграмотный подход и никогда эксперт этим не занимается.
Повторюсь - мы не в патетном ведомстве и нас, как производственников и эксплуатантов интересует только практическая сторона, а не элемент новызны.

Кстати, есть двухтактные судовые двигатели с семиэтажный дом и имеющие 100-200 оборотов в минуту. Например фирмы Зульцер и Вартбург. Мощность 100000 л.с. Получается, что вы мелко плаваете, если вас испугала высота и многорядность двигателя.

Получается, что этот форум посвящён проблемам малой авиации и двигателя с семиэтажный дом тут мало кого интересуют.

Новое всегда сначала вызывает удивление и неприятие, но если хочешь летать, то двигатель должен быть легче и мощнее.

Потому и интерес есть к РПД, который действительно на порядки меньше и легче поршневого.

Приходится мириться и со сложностью на первый взгляд, а это не доказано.

Доказано в моём предыдущем сообщении, только прочесть надо, а не зацикливаться на своих изобретениях.

 

[_Alex_]

Как я понял это обычный двухтактный двигатель, экологически грязный и с малым моторесурсом.

Мда господин Veritas+, склонностью к изучению предмета прежде чем написать вы не отличаетесь  🙁
Ну ничего, и не такой ляп видели, подумаеш, 912 сделали 2т ;D