Все начинается на бумаге и с идей. Никто не требует от изобретателей изготовления опытных образцов и не проверяют работоспособность. Лишь бы была новая идея. Сделать конструкцию работоспособной это уже задача инженеров и технологов. Первые ракеты дальше 100 метров не летали.
Двухтактные двигатели, обсуждение идей.
Все начинается на бумаге и с идей. Никто не требует от изобретателей изготовления опытных образцов и не проверяют работоспособность. Лишь бы была новая идея. Сделать конструкцию работоспособной это уже задача инженеров и технологов. Первые ракеты дальше 100 метров не летали.
Значит вам все показалось и теперь бесполезно об этом говорить.
Если бы да кабы, да росли во рту грибы ;D
Ничего себе! Это основная стоимость двигателя. А не проще ли сделать в головке цилиндра только золотники? Тогда резко улучшатся все показатели двигателя, а все конкуренты останутся позади.
- Откуда
- Саратовская обл.
[highlight]А не проще ли сделать в головке цилиндра только золотники?
**
Все начинается на бумаге и с идей. Никто не требует от изобретателей изготовления опытных образцов и не проверяют работоспособность.
**
Значит вам все показалось и теперь бесполезно об этом говорить.
**
Если бы да кабы, да росли во рту грибы
[/highlight]
Veritas+ говорил....говорил......говорил.........и всё о ,,пустом,, !!! :-?
Наверное втемяшилась поговорка: ,,Мал золотник, да дорог.....,, 😉
Эпоха паровозов кажись прошла??!! ;D ;D ;D 😀
**
Все начинается на бумаге и с идей. Никто не требует от изобретателей изготовления опытных образцов и не проверяют работоспособность.
**
Значит вам все показалось и теперь бесполезно об этом говорить.
**
Если бы да кабы, да росли во рту грибы
[/highlight]
Veritas+ говорил....говорил......говорил.........и всё о ,,пустом,, !!! :-?
Наверное втемяшилась поговорка: ,,Мал золотник, да дорог.....,, 😉
Эпоха паровозов кажись прошла??!! ;D ;D ;D 😀
С затаенным любопытством прочитал темы движков для ЛМА. Так как сам намедни додумал свой принципиально новый роторный двигатель. Он существенно лучше двигателя Ванкеля, и тем более, всех традиционных. Гляньте сами на сайте www.challenge-engine.com. Извините за графику.
Вложения
- Откуда
- Одесса, Украина
Схема, в принципе, интересная, а как уплотнять собираетесь зазоры между дисками?abv сказал(а):
Перекрестился...
На форуме http://www.rak.flyboard.ru/topic757.html автор писал.
Мне кажется, удалось решить вечную задачу изобретателей моторов - двигатель внутреннего сгорания со строго круговым движением роторов. В отличие от двигателя Ванкеля, он прост в изговлении и переходит с бензинового варианта на дизельный по желанию. Вперве в истории он имеет НЕПРЕРЫВНО ругулируемую степень сжатия и еще много чего. Посмотрите сами на сайте www.challenge-engine.com.
Я дал свое первое мнение.
abv писал(а):
Мне кажется, удалось решить вечную задачу изобретателей моторов - двигатель внутреннего сгорания со строго круговым движением роторов.
Это не преимущество, а недостаток всех роторных двигателей по сравнению с поршневыми, которые имеют кривошипно шатунный механизм. Суть дела в том, что нужно задержать по времени процесс расширения газа после его загорания. Тогда будет более полное сгорание и разовьется большее давление в цилиндре. Кривошипно шатунный механизм обеспечивает меньшую скорость движения поршня в близи мертвых точек. Получается задержка расширения газа после загорания. А в роторном двигателе скорость расширения газа по углу поворота ротора постоянна, т.е нет задержки расширения газа после загорания. Можно привести примеры. Вот фраза. Забил снаряд я в пушку туго и думал угощу ж я друга. Порох или любое топливо быстрее горит при большем противодавлении. Если слабо забить заряд, то получится пшик и снаряд не полетит. С другой стороны если сильно забить заряд, то пушку или ружье может разорвать и раздуть стволы. Это знают все охотники, когда набивают патроны. Это говорит о том, что роторный двигатель менее экономичный, чем поршневой с кривошипно шатунным механизмом. Кроме того, сложнее обеспечить уплотнение между роторами, т.е будут перетечки. Трудно обеспечить охлаждение ротора. В конструкции есть клапаны, а это большой минус. Я что-то встречал подобное у Австралийского изобретателя. На чертежах нет позиций на детали, а поэтому сложнее понять устройство. Пока я считаю, что это не фонтан.
_________________
Мне кажется, удалось решить вечную задачу изобретателей моторов - двигатель внутреннего сгорания со строго круговым движением роторов. В отличие от двигателя Ванкеля, он прост в изговлении и переходит с бензинового варианта на дизельный по желанию. Вперве в истории он имеет НЕПРЕРЫВНО ругулируемую степень сжатия и еще много чего. Посмотрите сами на сайте www.challenge-engine.com.
Я дал свое первое мнение.
abv писал(а):
Мне кажется, удалось решить вечную задачу изобретателей моторов - двигатель внутреннего сгорания со строго круговым движением роторов.
Это не преимущество, а недостаток всех роторных двигателей по сравнению с поршневыми, которые имеют кривошипно шатунный механизм. Суть дела в том, что нужно задержать по времени процесс расширения газа после его загорания. Тогда будет более полное сгорание и разовьется большее давление в цилиндре. Кривошипно шатунный механизм обеспечивает меньшую скорость движения поршня в близи мертвых точек. Получается задержка расширения газа после загорания. А в роторном двигателе скорость расширения газа по углу поворота ротора постоянна, т.е нет задержки расширения газа после загорания. Можно привести примеры. Вот фраза. Забил снаряд я в пушку туго и думал угощу ж я друга. Порох или любое топливо быстрее горит при большем противодавлении. Если слабо забить заряд, то получится пшик и снаряд не полетит. С другой стороны если сильно забить заряд, то пушку или ружье может разорвать и раздуть стволы. Это знают все охотники, когда набивают патроны. Это говорит о том, что роторный двигатель менее экономичный, чем поршневой с кривошипно шатунным механизмом. Кроме того, сложнее обеспечить уплотнение между роторами, т.е будут перетечки. Трудно обеспечить охлаждение ротора. В конструкции есть клапаны, а это большой минус. Я что-то встречал подобное у Австралийского изобретателя. На чертежах нет позиций на детали, а поэтому сложнее понять устройство. Пока я считаю, что это не фонтан.
_________________
Все проблемы роторного двигателя Ванкеля так и остались. Уплотнения скользят по переменным профилям поверхности, нет маслосъемных колец, уплотнения имеют сложную овальную форму, сложность уплотнения рабочих полостей на боковых плоскостях роторов. Будет гореть масло, повышенная дымность и ограничения по экологической чистоте выхлопа, будет повышенный расход топлива. Это пример конструкции, когда нужно все проверять и делать опытные образцы, а потом большая доводка для уменьшения недостатков. Вообщем одному автору это не потянуть, а желающих проводить эксперименты найти трудно. Без испытаний трудно хвалить конструкцию. Многие уже обожглись на роторных двигателях. Я автору советовал открыть на форуме экспериментальная авиация отдельнуб тему, а он свалил все в кучу. Теперь будет неразбериха и кто в лес, а кто по дрова. Если будет продолжение, то нужно открыть отдельную тему. Автор пусть готовится к критике. Скептиков найдется много. Надо еще указать, какие есть рабочие прототипы. Двигаться от печки очень трудно. Пусть сформулирует формулу изобретения, чтобы было ясно, что он изобрел. Я указал основной недостаток всех роторных двигателей, о котором все молчат и не видят. Новый двигатель не выдержит конкуренции с поршневыми двигателями нового поколения. Поршневой двигатель с кривошипно-шатунным механизмом оказался гениальным, как колесо. Он уже пережевал многих конкурентов и этот тоже пережует. Посмотрим, что скажут умелые руки, которые головой не пользуются.
Согласен. Поэтому нужно думать головой и изучать имеющиеся патенты. Создать конструкцию только руками это утопия. Робот и то лучше сделает. Над идеей с расточкой цилиндров даже куры смеются. ИМХО.
Это мнение самодельщика, который может работать только руками. Все мои патенты имеют работоспособные прототипы и в них нет просто новых узлов, а есть идеи компановки уже известных решений. Общие фразы никому не нужны. Нужно говорить конкретно и ссылаться на конкретный вариант по рисунку. Я все объяснил как достигается поставленная цель и нет никакого тумана. Пусть критик сначала рассмотрит двухтактные двигатели со схемами Цоллера, Юнкерса и Рикардо и скажет, какие он видит недостатки, а то крутится как уж на сковородке. Идет разговор ни о чем. Это напоминает саботаж против новых патентных решений.
Sixe в патентных делах очень слаб. Ему лень заниматься патентованием и он не знает как, а у меня число изобретений приближантся к сотне и я знаю как защищать новые идеи и решения. Патентные эксперты меня научили. Сравнивать можно только ближайшие прототипы. Нельзя отделываться общими словами и это не серьезно. Пока я вижу только детский сад.
Если Вам нужен разгром по полной, то я могу Вам его устроить, и даже очень спокойно, господин Чоповский Борис Петрович - титановый Вы наш.
С чего начнем ?
Вот с титанового прототипа и начнем. Сейчас двухтатные двигатели нового поколения многих ведущих фирм имеют в головке каждого цилиндра 4 выпускных титановых клапана и два распредвала. Вопросы.
1. Почему титановые.
2. почему 4.
3. почему выпускные.
4. Какой предел по скорости вращения двигателя.
5. Почему ввели клапаны, а не использовали только окна в цилиндре.
6. Какие недостатки клапанного газораспределения при использовании на двухтактных двигателях.
7. Почему не использовали схему Цоллера.
Я предлагаю просто устранить все недостатки двухтактных двигателей с клапанами. Можно любой четырехтатный двигатель перевести на двухтактный. Получается много дополнительных преимуществ в части экономичности, бесшумности, скорости вращения двигателя. Это будет лучший поршневой двигатель XXI века. В чем я не прав? Вам нужно лучше представить себе двухтактные двигатели по схеме Цоллера, Юнкерса и Рикардо. Двухтаткные двигатели многие хотели похоронить, а теперь они сами ведут наступление на четырехтатные двигатели. Так кто победит?
- Откуда
- Одесса, Украина
Меня назвали саботажником новых патентных решений - я в шоке, обычно мои решения саботируются массами ;D ;D ;D
А это потому, что любое новое решение можно сравнивать только с ближайшим прототипом. Если этого не делать, то получится сказка про белого бычка. Рак пятится назад, а щука тянет в воду.
- Откуда
- Одесса, Украина
Ну вот я и сравниваю Ваши решения с прототипом как ближайшим, так и далёким - сравнение не в Вашу пользу пока что 😎 А вообще - надоело мне тут с Вами, когда Вы только появились на форуме, у меня появилась надежда, что будет интересно обсудить новые идеи и, возможно, удастся создать что-то действительно новое и стОящее, но увы, с Вам скучно и не интересно, поскольку Ваша задача изобретать, а будет оно лучше или хуже уже существующих образцов не суть важно.
Пытался в Вам всячески вдолбить своё вИдение Ваших идей с точки зрения их реализации как практик с большим опытом как в кострукторской, так и производственной деятельности, но увы, кроме совоих мыслей, ничьи другие Вами не признаются как таковые, посему разрешите откланяться, желаю Вам приятного времяпровождения на форумах за чашечкой чая и размеренным пожовыванием пенсии 😉
Сразу скажу, на все Ваши вопросы исчерпывающего ответа дать не смогу, но не потому что не владею вопросом, просто физически невозможно успеть это сделать, это будет многочасовой ответ, да и то не уверен, что сходу найдем ту глубину, которая Вас устроит.
--------------------------------------------------------------------------------
Никакой победы никогда и ни за кем не будет, ни за двухтактным мотором, ни за четырехтактным. Потому что у каждого из этих двигателей есть свои области применения, точно также как и у газовых турбин. Что вполне естественно и противопоставлять один мотор другому не имеет смысла. Там где нужна предельно низкая цена вопроса подходит двухтактный мотор, там где нужна более высокая экономичность подходит четырехтактный двигатель, а дизель в этом плане еще более экономичен (в том числе и двухтактный).
В истории техники всегда - рано или поздно побеждает рациональность, а не навязываемая со стороны реклама того или иного товара, такова жизнь. Пока Вы на практике не докажете состоятельность своих идей никакая масса профессионалов за Вами не пойдет, потому как они в основном пользуются расчетными методами поиска. Рабочий процесс любого двигателя определяет все или почти все в моторе, а не конструкция, которая чаще отражает только механические потери силовой установки. Есть специ, которые любят бензиновые моторы, потому что эти двигатели поддаются полной автоматизации и оптимизации, есть специ, которые любят дизельные моторы, потому что эти двигатели работают независимо от человека, они полностью автономны, а потому и надежны.
Но мы отклонились. Двухтактный мотор, экологически более несовершенный, при любом раскладе - хоть с сухим, хоть с мокрым картером. Его поршневые кольца всегда проходят мимо окон (впуска, выпуска), оставляя на их кромках много масла, и это масло никак не не вернуть в зону трения. Самые лучшие двухтактники имеют как минимум вдвое больший часовой расход масла, а в среднем, в 3-5 раз больше, чем у четырехтактника. Какой отсюда вывод - кольца работают в режиме сухого и полусухого трения, в четырехтактном моторе условия работы поршневых колец на порядок лучше.
Прямой прыск в цилиндры. На двухтактных моторах его начали применять с конца тридцатых годов. То что Вы рекламируете в своих патентах, профессионалам известно очень давно. А запатентовать можно что угодно, даже кривой шатун, если конечно убедить свое некомпетентное окружение, что ты в теме. Судовые двухтактные дизеля, типа "Бурместер и Вайн" работают уже лет сто, и там тоже непосредственный впрыск в цилиндры тяжелого топлива (камера Гессельмана), только обороты у них маленькие.
Литровая мощность. Вот ссылка на четырехтактный мотоцикл с литровой мощностью в 220 л.с/л http://coolmoto.ru/cat/suzuki/0003/, считаю, что у "четырехтактных моторов"впереди еще большое будущее.
Ванкель - Ваши 0.7 кг./л.с не есть правда, вот проспект 2003 года на авиационные моторы с РПД, соотношение веса к мощности у РПД-426 как 0.48кг.на л.с. и это у нефорсированного отечественного двигателя !!! А какие цифры будут, если я Вам приведу данные наддутых японских РПД с мощностью в 700-900 л.с. с того же объема, а ?
---------------------------------------------------------------------------------
Но вернемся таки к Вашим вопросам...
1). Почему титановые. Потому что у них минимальный теплоотвод среди высокотемпературных металлов, приближающий их к керамике, и плотность, кажется 4.95 вместо 7.8 - по стали в г/см2., что почти вдвое меньше, соответственно ниже инерционные нагрузки (развивающиеся в квадратичной зависимости от веса) на детали, которые совершают возвратно-поступательное перемещение.
2). Почему 4. Потому что при такой компоновке клапанов в головке блока достигается максимальное время-сечение проходных площадей для газов на выпуске (но есть и пяти и даже шестиклапанные, но это уже экзотика).
3). Почему выпускные. Такая компоновка мотивируется тем, что она обеспечивает ряд преимуществ. Снимается в значительной мере теплонапряженность с блока цилиндров, потому как не надо забывать что тепло от поршня тоже нужно кудато отводить, и кроме как в кольца и тронк некуда, а если сюда еще добавить тепловой поток от выпускных окон, то у поршневой группы не будет возможности отвести весь тепловой поток, который сконцентрирован в одной зоне - зоне вдоль окон. Соответственно отсюда и второй плюс, прямоточная продувка более выгодная чем петлевая (от Шнурле). При прямоточной продувке, когда впускные окна расположены внизу, а выпускные в головке, и поршневые кольца работают в благоприятных условиях, отводя тепло от поршня в "холодные стенки", и головка с выпускными клапанами выравнивает среднюю температуру по камере сгорания.
4).Предел по оборотам Серийные четырехтактные до 13000-13500, выше только гоночные, там есть и 20000 и даже 25000, но с десмодромным приводом клапанов.
5). Почему ввели клапаны. На этот вопрос уже ответил в третьем пункте. Напомню, что петлевая продувка не обеспечивает качественной очистки цилиндров от выпускных газов. Коэф. остаточных газов в таком типе двигателя достаточно велик, а это опять влияет на ухудшение экологических показателей силовой установки.
6).Какие недостатки клапанного газораспределения при использовании на двухтактных двигателях Какие и везде- удорожание и усложнение двигателя, ограничение по оборотам. Хотя как вы видели, и этот вопрос тоже не стоит на месте... планка на отметке уже в 25000 об/мин. (но это уже формула).
7).Почему не использовали схему Цоллера. На этот вопрос с ходу ответить не могу, хотя и схему Цоллера я знаю, и Рикардовскую схему с гильзовым газораспределением и его двухтактный вариант и т.д. Хотелось бы уточнить, что Вас в схеме Цоллера интересует, насколько я помню ее использовали недолго в 30 годах.
Вложения
На все мнения оппонентов я буду отвечать частями и будет продолжение.
Благодарю за обстоятельный ответ по-существу. Теперь моя очередь
Вам ответить тоже по-существу. Стоит задача создать самый совершенный двигатель. Для этого предлагаю сравнивать двухтактные, четырех тактные и роторные. Все эти двигатели в настоящее время используются для установки на транспортные средства. Они отражают современный уровень техники и высвечивают основные проблемы, которые в той или иной степени уже решены и есть опыт эксплуатации. Поэтому можно сравнивать.Считаю неправильным постановку вопроса, что каждый тип двигателей может совершенствоваться самостоятельно и меет свою нишу использования. Такая постановка приводит к ошибкам. Например, неоправданно много было затрачено сил и средств на доводку роторных двигателей которые изначально имеют много врожденных недостатков, которые никогда не устранить. Многие фирмы это поняли и отказываются от дальнейших работ по совершенствованию роторных двигателей. Стоит задача полностью высвятить принципиальные недостатки этих двигателей, чтобы они не путались на дороге. Защитники роторных двигателей невольно стараются выставить недостатки других типов двигателей. Но надо разобраться окончательно в каком направлении дальше идти. Я сторонник использования и совершенствования двухтактных двигателей нового поколения, которые уже в поле внимания зарубежных фирм. Поэтому двухтактные я сравниваю с четырехтактными и роторными двигателями. Ошибка в правильном выборе дороги многого стоит. Ненароком такая ошибка может привести к банкротству фирм. Роторный двигатель уже был причиной банкротства фирм, например, NSU. АВТОВАЗ, занимаясь доводкой роторных двигателей, тоже стоит на неверном пути и приближает банкротство завода. Почему я так считаю?
Вы пишете . 1. Никакой победы никогда и ни за кем не будет, ни за двухтактным мотором, ни за четырехтактным. Я не согласен и буду это доказывать. 2. Потому что у каждого из этих двигателей есть свои области применения, точно также как и у газовых турбин. Газовые турбины мы не рассматриваем. Действительно, они не заменимы для авиации. Но на транспортных средствах распространения они не получат. Пишете 3. Там где нужна предельно низкая цена вопроса подходит двухтактный мотор, там где нужна более высокая экономичность подходит четырехтактный двигатель. Я не согласен. Двухтактный двигатель нового поколения использует много элементов от четырехтактных двигателей. Старый двухтактный с кривошипно камерной продувкой это уже вчерашний день и не надо его вспоминать. Современный двухтактный двигатель экономичней четырехтактного двигателя теоретически и практически. И есть подтверждающие данные. Четырехтактный, чтобы получить заданную мощность при заданном литровом объеме, должен иметь число оборотов в два раза больше. Это уже лишний расход энергии. Нужно тратить энергию на привод клапанов, а есть двухтактные без клапанов. Тоже экономия энергии. Вместо клапанов можно использовать золотниковое газораспределение, на привод которого тратится меньше энергии. Пишете 4. а дизель в этом плане еще более экономичен (в том числе и двухтактный). Сравнение не удачное. Про дизель все ясно. Там и там он хорош для экономии топлива.
Благодарю за обстоятельный ответ по-существу. Теперь моя очередь
Вам ответить тоже по-существу. Стоит задача создать самый совершенный двигатель. Для этого предлагаю сравнивать двухтактные, четырех тактные и роторные. Все эти двигатели в настоящее время используются для установки на транспортные средства. Они отражают современный уровень техники и высвечивают основные проблемы, которые в той или иной степени уже решены и есть опыт эксплуатации. Поэтому можно сравнивать.Считаю неправильным постановку вопроса, что каждый тип двигателей может совершенствоваться самостоятельно и меет свою нишу использования. Такая постановка приводит к ошибкам. Например, неоправданно много было затрачено сил и средств на доводку роторных двигателей которые изначально имеют много врожденных недостатков, которые никогда не устранить. Многие фирмы это поняли и отказываются от дальнейших работ по совершенствованию роторных двигателей. Стоит задача полностью высвятить принципиальные недостатки этих двигателей, чтобы они не путались на дороге. Защитники роторных двигателей невольно стараются выставить недостатки других типов двигателей. Но надо разобраться окончательно в каком направлении дальше идти. Я сторонник использования и совершенствования двухтактных двигателей нового поколения, которые уже в поле внимания зарубежных фирм. Поэтому двухтактные я сравниваю с четырехтактными и роторными двигателями. Ошибка в правильном выборе дороги многого стоит. Ненароком такая ошибка может привести к банкротству фирм. Роторный двигатель уже был причиной банкротства фирм, например, NSU. АВТОВАЗ, занимаясь доводкой роторных двигателей, тоже стоит на неверном пути и приближает банкротство завода. Почему я так считаю?
Вы пишете . 1. Никакой победы никогда и ни за кем не будет, ни за двухтактным мотором, ни за четырехтактным. Я не согласен и буду это доказывать. 2. Потому что у каждого из этих двигателей есть свои области применения, точно также как и у газовых турбин. Газовые турбины мы не рассматриваем. Действительно, они не заменимы для авиации. Но на транспортных средствах распространения они не получат. Пишете 3. Там где нужна предельно низкая цена вопроса подходит двухтактный мотор, там где нужна более высокая экономичность подходит четырехтактный двигатель. Я не согласен. Двухтактный двигатель нового поколения использует много элементов от четырехтактных двигателей. Старый двухтактный с кривошипно камерной продувкой это уже вчерашний день и не надо его вспоминать. Современный двухтактный двигатель экономичней четырехтактного двигателя теоретически и практически. И есть подтверждающие данные. Четырехтактный, чтобы получить заданную мощность при заданном литровом объеме, должен иметь число оборотов в два раза больше. Это уже лишний расход энергии. Нужно тратить энергию на привод клапанов, а есть двухтактные без клапанов. Тоже экономия энергии. Вместо клапанов можно использовать золотниковое газораспределение, на привод которого тратится меньше энергии. Пишете 4. а дизель в этом плане еще более экономичен (в том числе и двухтактный). Сравнение не удачное. Про дизель все ясно. Там и там он хорош для экономии топлива.
Не кажи Гоп!, пока не перескочишь. Хорошо, что можно все обсудить и есть оппонент. А то все прячутся. С форумов я никогда не ускользал, а меня локтями выталкивали, когда не могли отвечать на вопросы.
Продолжение.
Пишете. 5. Пока Вы на практике не докажете состоятельность своих идей никакая масса профессионалов за Вами не пойдет, потому как они в основном пользуются расчетными методами поиска. Не соглашусь. Новые изобретения всегда имеют прототипы. Прототипы могут быть рабочие и проверенные. В моих изобрептениях я мспользую узлы от прототипов и эти узлы давно успешно работают. Работоспособность, например, могут определять уплотнения и их условия смазки. В моих вариантах все известные узлы работают в нормальных условиях, а часто и в улучшенных условиях. Хрен оспоришь. Пишете. 6. Рабочий процесс любого двигателя определяет все или почти все в моторе, а не конструкция, которая чаще отражает только механические потери силовой установки. Согласен. Пишете. 7. Есть специ, которые любят бензиновые моторы, потому что эти двигатели поддаются полной автоматизации и оптимизации, есть специ, которые любят дизельные моторы, потому что эти двигатели работают независимо от человека, они полностью автономны, а потому и надежны. Что любят спецы, никого не волнует. Полюбят то, что будет лучше. Пишете. 8. Двухтактный мотор, экологически более несовершенный, при любом раскладе - хоть с сухим, хоть с мокрым картером. Речь здесь идет о двухтаткном моторе с условиями смазки КШМ и ЦПГ такими же, как и у четырехтактного двигателя. Поэтому экологичность у них одинаковая, а бывает лучше у двухтактного. Пример, двухтактный дизельный двигатель Дайхатсу. Пишете. 9. У двухтатного поршневые кольца всегда проходят мимо окон (впуска, выпуска), оставляя на их кромках много масла, и это масло никак не не вернуть в зону трения. Будем возражать. Во-первых двухтатные с мокрым картером и с окнами на стенке цилиндра работают уже более 100 лет. Есть статья Фирма Зульцер – 100 лет надежной работы судовых двухтактных двигателей. Такие двухтактные имеют маслосъемные кольца и не имеют большого расхода масла. Давайте сравним с роторным двигателем. Там уплотнения тоже переходят через окна и ничего. Но смазка уплотнений хуже, маслосъемных колец нет. Роторный дымит и расходует масло. Это его неустранимый недостаток. Горбатого могила исправит. Пишете. 10. Самые лучшие двухтактники имеют как минимум вдвое больший часовой расход масла, а в среднем, в 3-5 раз больше, чем у четырехтактника. Это не правда. Даже с мокрым картером расходуют в соотношении c топливом 1: 100. Это на 10000 пробега 1 л. масла. Пишете. 11. Какой отсюда вывод - кольца работают в режиме сухого и полусухого трения, в четырехтактном моторе условия работы поршневых колец на порядок лучше. Условия рабты уплотнений в двухтактном с мокрым картером те же, что и у четырехтактного. А вот у роторного двигателя работа уплотнений значительно хуже и больше расход масла. Пишете. 12. Прямой прыск в цилиндры. На двухтактных моторах его начали применять с конца тридцатых годов. То что Вы рекламируете в своих патентах, профессионалам известно очень давно. Это всем известно и я не пропагандирую того, что нет. Сейчас прямой впрыск используется на всех двухтактных нового поколения. Это спасательный круг для двухтактных. Но можно обойтись и без впрыска, но это мое Ноу-Хау. Пишете. 13. А запатентовать можно что угодно, даже кривой шатун, если конечно убедить свое некомпетентное окружение, что ты в теме. Фирмы иногда патентуют все, чтобы задолбить определенное направление. Пишете. 14. Литровая мощность. Вот ссылка на четырехтактный мотоцикл с литровой мощностью в 220 л.с/л http://coolmoto.ru/cat/suzuki/0003/ , считаю, что у "четырехтактных моторов"впереди еще большое будущее. Это не достижение. Там все получено за счет оборотов, т.е. снижение моторесурса. У двухтаткного с такими же параметрами и выше можно уменьшить обороты в 2 раза.
Пишете. 5. Пока Вы на практике не докажете состоятельность своих идей никакая масса профессионалов за Вами не пойдет, потому как они в основном пользуются расчетными методами поиска. Не соглашусь. Новые изобретения всегда имеют прототипы. Прототипы могут быть рабочие и проверенные. В моих изобрептениях я мспользую узлы от прототипов и эти узлы давно успешно работают. Работоспособность, например, могут определять уплотнения и их условия смазки. В моих вариантах все известные узлы работают в нормальных условиях, а часто и в улучшенных условиях. Хрен оспоришь. Пишете. 6. Рабочий процесс любого двигателя определяет все или почти все в моторе, а не конструкция, которая чаще отражает только механические потери силовой установки. Согласен. Пишете. 7. Есть специ, которые любят бензиновые моторы, потому что эти двигатели поддаются полной автоматизации и оптимизации, есть специ, которые любят дизельные моторы, потому что эти двигатели работают независимо от человека, они полностью автономны, а потому и надежны. Что любят спецы, никого не волнует. Полюбят то, что будет лучше. Пишете. 8. Двухтактный мотор, экологически более несовершенный, при любом раскладе - хоть с сухим, хоть с мокрым картером. Речь здесь идет о двухтаткном моторе с условиями смазки КШМ и ЦПГ такими же, как и у четырехтактного двигателя. Поэтому экологичность у них одинаковая, а бывает лучше у двухтактного. Пример, двухтактный дизельный двигатель Дайхатсу. Пишете. 9. У двухтатного поршневые кольца всегда проходят мимо окон (впуска, выпуска), оставляя на их кромках много масла, и это масло никак не не вернуть в зону трения. Будем возражать. Во-первых двухтатные с мокрым картером и с окнами на стенке цилиндра работают уже более 100 лет. Есть статья Фирма Зульцер – 100 лет надежной работы судовых двухтактных двигателей. Такие двухтактные имеют маслосъемные кольца и не имеют большого расхода масла. Давайте сравним с роторным двигателем. Там уплотнения тоже переходят через окна и ничего. Но смазка уплотнений хуже, маслосъемных колец нет. Роторный дымит и расходует масло. Это его неустранимый недостаток. Горбатого могила исправит. Пишете. 10. Самые лучшие двухтактники имеют как минимум вдвое больший часовой расход масла, а в среднем, в 3-5 раз больше, чем у четырехтактника. Это не правда. Даже с мокрым картером расходуют в соотношении c топливом 1: 100. Это на 10000 пробега 1 л. масла. Пишете. 11. Какой отсюда вывод - кольца работают в режиме сухого и полусухого трения, в четырехтактном моторе условия работы поршневых колец на порядок лучше. Условия рабты уплотнений в двухтактном с мокрым картером те же, что и у четырехтактного. А вот у роторного двигателя работа уплотнений значительно хуже и больше расход масла. Пишете. 12. Прямой прыск в цилиндры. На двухтактных моторах его начали применять с конца тридцатых годов. То что Вы рекламируете в своих патентах, профессионалам известно очень давно. Это всем известно и я не пропагандирую того, что нет. Сейчас прямой впрыск используется на всех двухтактных нового поколения. Это спасательный круг для двухтактных. Но можно обойтись и без впрыска, но это мое Ноу-Хау. Пишете. 13. А запатентовать можно что угодно, даже кривой шатун, если конечно убедить свое некомпетентное окружение, что ты в теме. Фирмы иногда патентуют все, чтобы задолбить определенное направление. Пишете. 14. Литровая мощность. Вот ссылка на четырехтактный мотоцикл с литровой мощностью в 220 л.с/л http://coolmoto.ru/cat/suzuki/0003/ , считаю, что у "четырехтактных моторов"впереди еще большое будущее. Это не достижение. Там все получено за счет оборотов, т.е. снижение моторесурса. У двухтаткного с такими же параметрами и выше можно уменьшить обороты в 2 раза.
