Продолжение.
Пишете. 15. Ванкель - Ваши 0.7 кг./л.с не есть правда, вот проспект 2003 года на авиационные моторы с РПД, соотношение веса к мощности у РПД-426 как 0.48кг.на л.с. и это у нефорсированного отечественного двигателя !!!
Это данные для двигателя, который используется для акробатических самолетов, т.е форсированный. Но известно, что роторный часто клинит, а самолеты с таким двигателем получили название Леший, т.е. не предсказуемый. У двухтактныъх двигателей уже достигнут показатель 0, 25 на л.с.
Пишете. 16. А какие цифры будут, если я Вам приведу данные наддутых японских РПД с мощностью в 700-900 л.с. с того же объема, а ?
Интересно посмотреть, но сейчас таких уже нет. Рекорды никому не нужны.
Пишете. 17. Почему титановые. Потому что у них минимальный теплоотвод среди высокотемпературных металлов, приближающий их к керамике, и плотность, кажется 4.95 вместо 7.8 - по стали в г/см2., что почти вдвое меньше, соответственно ниже инерционные нагрузки (развивающиеся в квадратичной зависимости от веса) на детали, которые совершают возвратно-поступательное перемещение.
В действительности у двухтактного очень жесткие условия работы клапанов и распредвала по инерционным нагрузкам и большой износ клапанной группы. Есть ограничения по скорости вращения, а это не есть хорошо. Мои предложения позволяют отказаться от подъемных клапанов и увеличить скорость вращения двигателя. Увеличение скорости это пропорциональное увеличение мощности.
Пишете. 18. Почему 4. Потому что при такой компоновке клапанов в головке блока достигается максимальное время-сечение проходных площадей для газов на выпуске (но есть и пяти и даже шестиклапанные, но это уже экзотика).
Ясно, что хотят максимально увеличить проходное сечение, но тарельчатые клапаны имеют принципиальный недостаток. Коэффициент расхода в клапане равен 0, 5. Коэффициент расхода в окне золотника равен 1,0, т.к. нет искривления потока. Если перети на золотниковое газораспределение, то газодинамическое сопротивление окон уменьшится в 4 раза при том же количестве окон.
Пишете. 19. Почему выпускные. Такая компоновка мотивируется тем, что она обеспечивает ряд преимуществ. Снимается в значительной мере теплонапряженность с блока цилиндров, потому как не надо забывать что тепло от поршня тоже нужно кудато отводить, и кроме как в кольца и тронк некуда, а если сюда еще добавить тепловой поток от выпускных окон, то у поршневой группы не будет возможности отвести весь тепловой поток, который сконцентрирован в одной зоне - зоне вдоль окон.
Лучше в головке цилиндров сделать впускные окна и золотниковое газораспределение. Снизится температура головки цилиндров и окон. Это позволит увеличить степень сжатия без опасности детонации. У блока цилиндров и в головке цилиндров может быть водяное охлаждение и нет опасности перегрева поршней и цилиндров. В двигателях по схеме Цоллера нет окон в головке цилиндра. Все окна в стенке цилиндра и бояться нечего. Но золотник на всасе не будет нагреваться и будут лучше условия смазки. Здесь некоторые не верят в возможность использования золотников и возможность надежной работы уплотнений. Но двигатель Ванкеля в принципе тоже золотник и там уплотнения работают в гораздо более тяжелых условиях работы. Если двигатель Ванкеля работает, то золотник правильной круглой формы будет работать и подавно.
Пишете. 20. Предел по оборотам Серийные четырехтактные до 13000-13500, выше только гоночные, там есть и 20000 и даже 25000, но с десмодромным приводом клапанов.
А хвастаться нечем. При таких оборотах двухтактный двигатель будет иметь мощность в 2 раза больше. Следовательно для такой мощности обороты можно уменьшить в 2 раза. Увеличится моторесурс двигателя.
Пишете. 21. Почему ввели клапаны. На этот вопрос уже ответил в третьем пункте. Напомню, что петлевая продувка не обеспечивает качественной очистки цилиндров от выпускных газов. Коэф. остаточных газов в таком типе двигателя достаточно велик, а это опять влияет на ухудшение экологических показателей силовой установки.
Это можете не объяснять. И двигатель Дайхатцу и двигатель по схеме Цоллера имеют прямоточную продувку.
Пишете. 22. Какие недостатки клапанного газораспределения при использовании на двухтактных двигателях Какие и везде- удорожание и усложнение двигателя, ограничение по оборотам. Хотя как вы видели, и этот вопрос тоже не стоит на месте... планка на отметке уже в 25000 об/мин. (но это уже формула).
Все эти недостатки можно устранить, если использовать золотниковое газораспределение, которое уже используется фирмой Диро и другими.
Пишете. 23. Почему не использовали схему Цоллера. На этот вопрос с ходу ответить не могу, хотя и схему Цоллера я знаю, и Рикардовскую схему с гильзовым газораспределением и его двухтактный вариант и т.д. Хотелось бы уточнить, что Вас в схеме Цоллера интересует, насколько я помню ее использовали недолго в 30 годах.
Её использовали долго и в 40-х годах и Германия делала для армии мотоциклы Триумф. У меня был такой трофейный мотоцикл в 1947 г. Эту схему использовала и фирма ДКВ, но её разбомбили союзники. По этой сзхеме в 1950 г. использовался двигатель на гоночных автомобилях Звезда, на которых ставили мировые рекорды скорости в СССР.
Выводы:
1. Напрасно АВТОВАЗ тратит время и деньги на доводку роторных двигателей Ванкеля. Этот двигатель бесперспективный и имеет принципиальные врожденные недостатки. А горбатого могила исправит.
2. Есть большой смысл заняться АВТОВАз-у двухтактными двигателями и золотниковым газораспределением.
3. Четырехтактный двигатель исчерпал все свои возможности и умер. Чтобы уйти от конкурентов и не обанкротиться нужно создавать экономичные 3-х литровые двигатели. Только двухтактные двигатели могут быть самыми экономичными и дешевыми в изготовлении.
4. Роторный двигатель не экономичный, не отвечает требованиям экологии и имеет малый моторесурс. Это будет головная боль для всех владельцев.
5. Для авиации лучше всего подойдут надежные и экономичные двухтактные двигатели нового поколения.
6. На двухтактные двигатели льют помои недоброжелатели, которые еще не могут понять их преимуществ.
7. Никто уже не сможет доказать, что двухтаткный нового поколения хуже, чем четырехтактный.
8. Роторные двигатели всегда будут не экономичными в сравнении с поршневыми. Я уже говорил почему. Роторные двигатели это тупиковый путь.
9. Я предлагаю простой вариант устранения недостатков современных двухтактных двигателей фирм Мерседес, Дайхатсу и других.
10. Можно делать современный двухтактные двигатели без клапанов по схеме Цоллера.
11. Разработку двухтатных двигателей до сих пор тормозит НАМИ. Он боится признать свои ошибки.
Пишете. 15. Ванкель - Ваши 0.7 кг./л.с не есть правда, вот проспект 2003 года на авиационные моторы с РПД, соотношение веса к мощности у РПД-426 как 0.48кг.на л.с. и это у нефорсированного отечественного двигателя !!!
Это данные для двигателя, который используется для акробатических самолетов, т.е форсированный. Но известно, что роторный часто клинит, а самолеты с таким двигателем получили название Леший, т.е. не предсказуемый. У двухтактныъх двигателей уже достигнут показатель 0, 25 на л.с.
Пишете. 16. А какие цифры будут, если я Вам приведу данные наддутых японских РПД с мощностью в 700-900 л.с. с того же объема, а ?
Интересно посмотреть, но сейчас таких уже нет. Рекорды никому не нужны.
Пишете. 17. Почему титановые. Потому что у них минимальный теплоотвод среди высокотемпературных металлов, приближающий их к керамике, и плотность, кажется 4.95 вместо 7.8 - по стали в г/см2., что почти вдвое меньше, соответственно ниже инерционные нагрузки (развивающиеся в квадратичной зависимости от веса) на детали, которые совершают возвратно-поступательное перемещение.
В действительности у двухтактного очень жесткие условия работы клапанов и распредвала по инерционным нагрузкам и большой износ клапанной группы. Есть ограничения по скорости вращения, а это не есть хорошо. Мои предложения позволяют отказаться от подъемных клапанов и увеличить скорость вращения двигателя. Увеличение скорости это пропорциональное увеличение мощности.
Пишете. 18. Почему 4. Потому что при такой компоновке клапанов в головке блока достигается максимальное время-сечение проходных площадей для газов на выпуске (но есть и пяти и даже шестиклапанные, но это уже экзотика).
Ясно, что хотят максимально увеличить проходное сечение, но тарельчатые клапаны имеют принципиальный недостаток. Коэффициент расхода в клапане равен 0, 5. Коэффициент расхода в окне золотника равен 1,0, т.к. нет искривления потока. Если перети на золотниковое газораспределение, то газодинамическое сопротивление окон уменьшится в 4 раза при том же количестве окон.
Пишете. 19. Почему выпускные. Такая компоновка мотивируется тем, что она обеспечивает ряд преимуществ. Снимается в значительной мере теплонапряженность с блока цилиндров, потому как не надо забывать что тепло от поршня тоже нужно кудато отводить, и кроме как в кольца и тронк некуда, а если сюда еще добавить тепловой поток от выпускных окон, то у поршневой группы не будет возможности отвести весь тепловой поток, который сконцентрирован в одной зоне - зоне вдоль окон.
Лучше в головке цилиндров сделать впускные окна и золотниковое газораспределение. Снизится температура головки цилиндров и окон. Это позволит увеличить степень сжатия без опасности детонации. У блока цилиндров и в головке цилиндров может быть водяное охлаждение и нет опасности перегрева поршней и цилиндров. В двигателях по схеме Цоллера нет окон в головке цилиндра. Все окна в стенке цилиндра и бояться нечего. Но золотник на всасе не будет нагреваться и будут лучше условия смазки. Здесь некоторые не верят в возможность использования золотников и возможность надежной работы уплотнений. Но двигатель Ванкеля в принципе тоже золотник и там уплотнения работают в гораздо более тяжелых условиях работы. Если двигатель Ванкеля работает, то золотник правильной круглой формы будет работать и подавно.
Пишете. 20. Предел по оборотам Серийные четырехтактные до 13000-13500, выше только гоночные, там есть и 20000 и даже 25000, но с десмодромным приводом клапанов.
А хвастаться нечем. При таких оборотах двухтактный двигатель будет иметь мощность в 2 раза больше. Следовательно для такой мощности обороты можно уменьшить в 2 раза. Увеличится моторесурс двигателя.
Пишете. 21. Почему ввели клапаны. На этот вопрос уже ответил в третьем пункте. Напомню, что петлевая продувка не обеспечивает качественной очистки цилиндров от выпускных газов. Коэф. остаточных газов в таком типе двигателя достаточно велик, а это опять влияет на ухудшение экологических показателей силовой установки.
Это можете не объяснять. И двигатель Дайхатцу и двигатель по схеме Цоллера имеют прямоточную продувку.
Пишете. 22. Какие недостатки клапанного газораспределения при использовании на двухтактных двигателях Какие и везде- удорожание и усложнение двигателя, ограничение по оборотам. Хотя как вы видели, и этот вопрос тоже не стоит на месте... планка на отметке уже в 25000 об/мин. (но это уже формула).
Все эти недостатки можно устранить, если использовать золотниковое газораспределение, которое уже используется фирмой Диро и другими.
Пишете. 23. Почему не использовали схему Цоллера. На этот вопрос с ходу ответить не могу, хотя и схему Цоллера я знаю, и Рикардовскую схему с гильзовым газораспределением и его двухтактный вариант и т.д. Хотелось бы уточнить, что Вас в схеме Цоллера интересует, насколько я помню ее использовали недолго в 30 годах.
Её использовали долго и в 40-х годах и Германия делала для армии мотоциклы Триумф. У меня был такой трофейный мотоцикл в 1947 г. Эту схему использовала и фирма ДКВ, но её разбомбили союзники. По этой сзхеме в 1950 г. использовался двигатель на гоночных автомобилях Звезда, на которых ставили мировые рекорды скорости в СССР.
Выводы:
1. Напрасно АВТОВАЗ тратит время и деньги на доводку роторных двигателей Ванкеля. Этот двигатель бесперспективный и имеет принципиальные врожденные недостатки. А горбатого могила исправит.
2. Есть большой смысл заняться АВТОВАз-у двухтактными двигателями и золотниковым газораспределением.
3. Четырехтактный двигатель исчерпал все свои возможности и умер. Чтобы уйти от конкурентов и не обанкротиться нужно создавать экономичные 3-х литровые двигатели. Только двухтактные двигатели могут быть самыми экономичными и дешевыми в изготовлении.
4. Роторный двигатель не экономичный, не отвечает требованиям экологии и имеет малый моторесурс. Это будет головная боль для всех владельцев.
5. Для авиации лучше всего подойдут надежные и экономичные двухтактные двигатели нового поколения.
6. На двухтактные двигатели льют помои недоброжелатели, которые еще не могут понять их преимуществ.
7. Никто уже не сможет доказать, что двухтаткный нового поколения хуже, чем четырехтактный.
8. Роторные двигатели всегда будут не экономичными в сравнении с поршневыми. Я уже говорил почему. Роторные двигатели это тупиковый путь.
9. Я предлагаю простой вариант устранения недостатков современных двухтактных двигателей фирм Мерседес, Дайхатсу и других.
10. Можно делать современный двухтактные двигатели без клапанов по схеме Цоллера.
11. Разработку двухтатных двигателей до сих пор тормозит НАМИ. Он боится признать свои ошибки.
