Картинки пожалуйста выкладывайте на "стол", которые подтверждают Ваши слова, иначе с Вами не о чем говорить. Что касается Дайхатсу, то в этих машинах нечего ловить кроме отваливающихся на ходу дверных ручек.
Двухтактные двигатели, обсуждение идей.
Картинки пожалуйста выкладывайте на "стол", которые подтверждают Ваши слова, иначе с Вами не о чем говорить. Что касается Дайхатсу, то в этих машинах нечего ловить кроме отваливающихся на ходу дверных ручек.
А о чем была речь? Не о расходе бензина, а о расходе масла. Двухтактники с мокрым картером, как у четырехтактного, имеют расход масла 1 л. на 10000 км. Это официальные данные. Отвечает требованиям по экологии Евро-4. Двухтактник имеет больший моторесурс, т.к. при той же мощности будет иметь меньше оборотов. Его очень просто ремонтировать. Будет супер двигатель по экономичности и надежности если сделать золотниковое газораспределение вместо клапанов. У меня есть схемы двухрядного двигателя, который будет самым легким из всех существующих. Не придется переделывать блок цилиндров. Можно сделать на коленке, не то, что на АВТОВАЗЕ. На базе вазовских двигателей можно делать супер компрессоры по моим патентам.
- Откуда
- Одесса, Украина
Ну наконец-то ;D
http://engine.aviaport.ru/issues/01/page34.html
Требование надежности в авиации имеет бесспорный приоритет. Тем не менее, известны случаи, когда в основу разработки все же был положен автомобильный двигатель. Например, Петер Лимбах взял за основу двигатель от знаменитого "Жука" фирмы "Фольксваген". Некоторые пробуют использовать оппозитные двигатели "Субару". Двухтактные двигатели от гидроциклов впервые стали применять любители для своих мотодельтапланов. Этим опытом воспользовались фирмы "Ротакс" и "Хирт". Теперь они, выпуская авиационные модификации, существенно расширили свои рынки сбыта. Действительно, при небольшой продолжительности полета (до 2-х часов) больший расход топлива двухтактников компенсируется меньшим весом силовой установки и ее меньшей стоимостью. Делаются попытки так усовершенствовать двухтактные двигатели, чтобы и расход топлива был не хуже, чем у их четырехтактных собратьев. Определенные успехи в этом есть у фирмы "Орбитал" (Австралия), по ее лицензии уже выпускаются автомобильные и подвесные лодочные моторы.
Впрочем, надеяться и на отечественную промышленность можно - относительно небольшие инвестиции помогут появиться на рынке российским двигателям: двухтактным через 2-3 года, и четырехтактным через 4-5 лет. Следует, впрочем, поторопиться - потребности рынка оцениваются сегодня от 3 до 5 тысяч штук в год, и его уже осваивают. А пока множество уже готовых в России летательных аппаратов стоят и ждут моторов, а с моторами как всегда ...
Для авиации больше подходят двухтактные двигатели нового поколения с закрытым картером. Могут быть без клапанов или с золотниковым газораспределением. Это самый верный путь и можно переделывать с минимальными затратами четырехтактные двигатели. До конкретных вариантов и схем мы еще дойдем. Ясно одно, что сейчас ничего нет и пора заняться делом.
Требование надежности в авиации имеет бесспорный приоритет. Тем не менее, известны случаи, когда в основу разработки все же был положен автомобильный двигатель. Например, Петер Лимбах взял за основу двигатель от знаменитого "Жука" фирмы "Фольксваген". Некоторые пробуют использовать оппозитные двигатели "Субару". Двухтактные двигатели от гидроциклов впервые стали применять любители для своих мотодельтапланов. Этим опытом воспользовались фирмы "Ротакс" и "Хирт". Теперь они, выпуская авиационные модификации, существенно расширили свои рынки сбыта. Действительно, при небольшой продолжительности полета (до 2-х часов) больший расход топлива двухтактников компенсируется меньшим весом силовой установки и ее меньшей стоимостью. Делаются попытки так усовершенствовать двухтактные двигатели, чтобы и расход топлива был не хуже, чем у их четырехтактных собратьев. Определенные успехи в этом есть у фирмы "Орбитал" (Австралия), по ее лицензии уже выпускаются автомобильные и подвесные лодочные моторы.
Впрочем, надеяться и на отечественную промышленность можно - относительно небольшие инвестиции помогут появиться на рынке российским двигателям: двухтактным через 2-3 года, и четырехтактным через 4-5 лет. Следует, впрочем, поторопиться - потребности рынка оцениваются сегодня от 3 до 5 тысяч штук в год, и его уже осваивают. А пока множество уже готовых в России летательных аппаратов стоят и ждут моторов, а с моторами как всегда ...
Для авиации больше подходят двухтактные двигатели нового поколения с закрытым картером. Могут быть без клапанов или с золотниковым газораспределением. Это самый верный путь и можно переделывать с минимальными затратами четырехтактные двигатели. До конкретных вариантов и схем мы еще дойдем. Ясно одно, что сейчас ничего нет и пора заняться делом.
Рожденный под созвездием Южного Креста
http://ishkur.ru/2008/08/08/31-rozhdennyjj-pod-sozvezdiem-yuzhnog/
Первый австралийский концепт-кар чем-то неуловимо напоминает своего земляка — медвежонка коала. По обилию новых и непривычных конструктивных решений этот автомобиль просто не знает себе равных. Начнем с силового агрегата и трансмиссии. После почти полувекового перерыва снова появился на свет двухтактный автомобильный двигатель. Разработчики Orbital Engine Corp., используя такие несомненные преимущества двухтактников, как удельная и литровая мощность, спроектировали и построили рядный 6-цилиндровый двигатель объемом 2,3 л с турбонаддувом, оригинальной системой впрыска собственной конструкции и раздельной подачей топлива и масла в цилиндры. При общей массе (с навесными агрегатами) всего в 120 кг мотор развивает мощность 160 к Вт/219 л. с. при 4800 об/мин. Традиционный 4-тактный двигатель с такими же характеристиками весит на 25% больше. Значительному снижению веса способствовало и применение алюминиевого блока с цилиндрами из никель-кремниевого сплава.
Удивительно легкая система охлаждения (общий вес не превышает 2,3 кг) состоит из плоского фиберглассового радиатора и двух вентиляторов со сверхплоскими электромоторами.
Необычна и трансмиссия нового автомобиля, которая состоит из автоматической 4-ступенчатой коробки передач с кнопочным управлением, алюминиевого карданного вала весом лишь 7 кг и приводом на все (или только на задние) колеса. Управляет трансмиссией особый компьютер, контролирующий работу КПП и специальной системы, предотвращающей проскальзывание узлов передачи довольно большого крутящего момента (420 н М) от двигателя к ведущим мостам.
Двухтактные автомобильные и авиационные двигатели поджимают.
Пора проснуться и АВТОВАЗ-у. Меня учень удивила самонадеянность АВТОВАЗ-а, когда они мне написали четыре года назад, что Разработка двухтактных двигателей на заводе не запланированна.
АВТОВАЗ с такой политикой может оказаться у разбитого корыта. Сейчас все зарубежные автомобильные заводы встрепенулись и взялись за перестройку, чтобы не стать банкротами. Идет бум создания новых более экономичных двигателей. Нужно взяться за изучение новых патентов. Уже сейчас отечественные автомобили никто покупать не хочет. Пора развернуть опытно экспериментальные работы и идти в ногу со временем. ИМХО.
Массы волнуются и требуют. http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1229589541
http://ishkur.ru/2008/08/08/31-rozhdennyjj-pod-sozvezdiem-yuzhnog/
Первый австралийский концепт-кар чем-то неуловимо напоминает своего земляка — медвежонка коала. По обилию новых и непривычных конструктивных решений этот автомобиль просто не знает себе равных. Начнем с силового агрегата и трансмиссии. После почти полувекового перерыва снова появился на свет двухтактный автомобильный двигатель. Разработчики Orbital Engine Corp., используя такие несомненные преимущества двухтактников, как удельная и литровая мощность, спроектировали и построили рядный 6-цилиндровый двигатель объемом 2,3 л с турбонаддувом, оригинальной системой впрыска собственной конструкции и раздельной подачей топлива и масла в цилиндры. При общей массе (с навесными агрегатами) всего в 120 кг мотор развивает мощность 160 к Вт/219 л. с. при 4800 об/мин. Традиционный 4-тактный двигатель с такими же характеристиками весит на 25% больше. Значительному снижению веса способствовало и применение алюминиевого блока с цилиндрами из никель-кремниевого сплава.
Удивительно легкая система охлаждения (общий вес не превышает 2,3 кг) состоит из плоского фиберглассового радиатора и двух вентиляторов со сверхплоскими электромоторами.
Необычна и трансмиссия нового автомобиля, которая состоит из автоматической 4-ступенчатой коробки передач с кнопочным управлением, алюминиевого карданного вала весом лишь 7 кг и приводом на все (или только на задние) колеса. Управляет трансмиссией особый компьютер, контролирующий работу КПП и специальной системы, предотвращающей проскальзывание узлов передачи довольно большого крутящего момента (420 н М) от двигателя к ведущим мостам.
Двухтактные автомобильные и авиационные двигатели поджимают.
Пора проснуться и АВТОВАЗ-у. Меня учень удивила самонадеянность АВТОВАЗ-а, когда они мне написали четыре года назад, что Разработка двухтактных двигателей на заводе не запланированна.
АВТОВАЗ с такой политикой может оказаться у разбитого корыта. Сейчас все зарубежные автомобильные заводы встрепенулись и взялись за перестройку, чтобы не стать банкротами. Идет бум создания новых более экономичных двигателей. Нужно взяться за изучение новых патентов. Уже сейчас отечественные автомобили никто покупать не хочет. Пора развернуть опытно экспериментальные работы и идти в ногу со временем. ИМХО.
Массы волнуются и требуют. http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1229589541
Уважаемый ... раз вы говорите о "закрытых" картерах, то напоминаем Вам, что двигателей с открытыми картерами не существует, думайте сперва головой, прежде чем такое писать.
Но есть единственный в мире четырехтактный мотоцикл (см. приложение), который выпускается в штучном исполнении, так вот, он имеет газораспределительный механизм в виде вращающихся цилиндрических золотников. Ресурс неизвестен, потому как это чепер. Угадайте, кто его делает ?
Мы Вам об этом тоже писали, только в приведенной гораздо позже Вами ссылки "Ваш" респондент неквалифицированно описывает ситуацию - слово турбонаддув здесь имеет другой контекст. Центробежный компрессор используется как продувочный насос, так как создать избыточное давление в двухтактном двигателе компрессором невозможно. Такая схема одновременно исключает и использование в двигателе волновых явлений на стадии выпуска, которые используются для дозарядки цилиндра воздухом со стороны выпускного тракта с помощью резонансного глушителя.
Газотурбинный наддув в двухтактных ДВС пытаются ввести для того, чтобы убрать из компоновочной схемы механический нагнетатель типа Рутс, или иной другой механический нагнетатель. Использоване в двухтактном двигателе механического нагнетателя в значительной мере снижает механический КПД двухтактного двигателя, он даже меньше чем в четырехтактнике!!! Отсюда и желание разработчиков использовать выхлопные газы для привода компрессора. Но и здесь нас ждет "засада", так как при пуске двигателя такой компрессор не работает, поэтому в схему вводят еще второй, механический компрессор, который после запуска и выхода на режим, отключается от двигателя.
В целом заявленная схема получается не дешевле и проще, а наоборот сложнее, чем в четырехтактном варианте (См. второе приложение)
++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
Мне вообще непонятно, что Вы господин Чоповский можете что-то изобрести, или пропогандировать, если сами не разбираетесь в конструкциях даже любимых Вами двухтактных ДВС.
++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
Вложения
Здравствуйте Игорь Петрович! Давненько Вас тут не было.
Коль скоро Veritas+ не особо склонен рисовать, попробую я за него это сделать. Насколько я понимаю в 2-х тактных системах с турбонаддувом должна быть такая схема.
Нагнетатель здесь применяется как элемент для создания "продувочного подпора", поэтому объемная производительность "нагнетателя" должна равняться объемному "потреблению" двигателя (у ДВС с непосредственным впрыском можно и чуть побольше). Т.е. объемный нагнетатель тут по сути нагнетателем не являеся, а является он своего рода "подпорным вентилем". Что касается турбонаддува, то он вполне работоспособен, ведь среденее давления во впускном трубопроводе примерно равняется среднему давлению перед турбиной, просто удельный объем выхлопных газов существенно выше, а энергия грубо говоря равняется DP*DV. Что касается затрат энергии на привод "подпорного вентиля", то они конечно же есть, но тут должна присутствовать только составляющая механических потерь на привод, работа по сжатию практически отсутствуют потому как нет перепада давления на устройстве.
Коль скоро Veritas+ не особо склонен рисовать, попробую я за него это сделать. Насколько я понимаю в 2-х тактных системах с турбонаддувом должна быть такая схема.
Нагнетатель здесь применяется как элемент для создания "продувочного подпора", поэтому объемная производительность "нагнетателя" должна равняться объемному "потреблению" двигателя (у ДВС с непосредственным впрыском можно и чуть побольше). Т.е. объемный нагнетатель тут по сути нагнетателем не являеся, а является он своего рода "подпорным вентилем". Что касается турбонаддува, то он вполне работоспособен, ведь среденее давления во впускном трубопроводе примерно равняется среднему давлению перед турбиной, просто удельный объем выхлопных газов существенно выше, а энергия грубо говоря равняется DP*DV. Что касается затрат энергии на привод "подпорного вентиля", то они конечно же есть, но тут должна присутствовать только составляющая механических потерь на привод, работа по сжатию практически отсутствуют потому как нет перепада давления на устройстве.
Привет Булат.
Уж извини, что моя картинка первой выскочила.
Расход воздуха через продувочный компрессор, какой-бы он не был, дожен по своей массе примерно в 1.5-1.8 раза превышать обьем воздуха, который остается в цилиндре для сжатия. Меньше нельзя, иначе коэффициент остаточных газов велик... СО и все такое прочее :'(
Уж извини, что моя картинка первой выскочила.
Расход воздуха через продувочный компрессор, какой-бы он не был, дожен по своей массе примерно в 1.5-1.8 раза превышать обьем воздуха, который остается в цилиндре для сжатия. Меньше нельзя, иначе коэффициент остаточных газов велик... СО и все такое прочее :'(
Это бесспорно. Я несколько другое имею в виду. Суть в том, что массовый расход и давление наддува должны создаваться в основном турбокомпрессором, и нагнетатель участвовать в нагнетании не должен, оно должен быть тем отсекающим буфером, который предотвращает уход газов из цилиндра в питающий контур (своего рода непрерывный обратный клапан).
" Bulagen"
Какой еще питательный контур, что Вы имеете ввиду ?
Но если Вы не отключите механический нагнетатель то механические потери будут значительными, не смотря на то, что РУТс будет вращаться якобы вхолостую, поэтому Ваша схема весьма затратна по энергетике. Вместо РУТс в воздушном потоке за турбокомпрессором надо ставить блок лепестковых клапанов.
Да, такое решение вполне оправдано.
Какой еще питательный контур, что Вы имеете ввиду ?
Но если Вы не отключите механический нагнетатель то механические потери будут значительными, не смотря на то, что РУТс будет вращаться якобы вхолостую, поэтому Ваша схема весьма затратна по энергетике. Вместо РУТс в воздушном потоке за турбокомпрессором надо ставить блок лепестковых клапанов.
Да, такое решение вполне оправдано.
Ну эту схему нельзя назвать моей. А питательный контур (я прошу простить меня за некорректную формулировку) это впускной тракт после турбокомпрессора. Грубо говоря перед "нагнетателем" (который ничего не нагнетает потому, что его объемная производительность равна условно говоря объемной "производительности" (вернее потреблению) самого двигателя) давление равно Р[sub]1[/sub] и после нагнетателя Р[sub]2[/sub] =Р[sub]1[/sub], то есть нагнетатель работу сжатия не совершает, хотя и создает некоторые механические потери. Но я так понимаю эти пояснения уже не актуальны ;D.
Кстати. В качестве пищи для критики. Вы мои "2-х тактно аксиальные художества" тут не видели случайно? http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1227375674/0
Вообще то вполне возможно, что Вы правы, избыток воздушной массы турбокомпрессора может даже подталкивать объемный нагнетатель на некоторых режимах, да и количество воздуха на продувку будет всегда строго пропрорционально по отношению к объему воздуха в цилиндре. Вопрос остается, на всех ли режимах работы двигателя строгое соотношение целесообразно, или нет. Сомнения как и вопросы остаются, потому как такие вещи надо проверять на стенде.
Ну тогда ладно :-/, не буду вашу "алергию" раздажать 🙂
- Откуда
- Саратовская обл.
Veritas+(говорил)[highlight] Ясно одно, что сейчас ничего нет и пора заняться делом.[/highlight]
Не распыляйте свои силы! Создайте надёжную и недорогую систему непосредственного впрыска (бензина) ?? :🙂
И мааленький ,,пьедестал,, будет обеспечен! :IMHO 😀
Не распыляйте свои силы! Создайте надёжную и недорогую систему непосредственного впрыска (бензина) ?? :🙂
И мааленький ,,пьедестал,, будет обеспечен! :IMHO 😀
- Откуда
- Одесса, Украина
Создать-то он может и создаст, но только как и всё остальное создал - на бумаге и я сильно в сомнениях, что Вам от этого будет большая или маленькая даже польза, так что с пьедисталом пока погодить надо малость ;D
Самоделкины должны знать, что никто новые конструкции не рассматривает в натуре. Нужно смотреть патенты на эту конструкции и знать, что в итоге решается по сравнению с прототипом. Патенты это пища для ума другим изобретателям. Вот Зингер изобрел форму иглы для швейной машины, а вариантов швейной машины может быть миллион. Любой патент, даже неработоспособный, заставляет думать, а как сделать лучше. Ценность представляют зерна, а не расточка цилиндров. Пусть Sixs скажет. Почему он боится золотников, а клапанов с распред валом не боится. Ведь золотники, как аналог, есть и в двигателе Ванкеля. Кстати, Ванкель сначала занимался простыми золотниками, а потом перешел к сложным. Надо было ему доводить до ума простые золотники, но он погнался за журавлем в небе. ИМХО.
У меня уже есть. Но надо патентовать. Хочу привлечь АВТОВАЗ к патентованию, но он упирается.
Это говорит торопыга, а варианты конструкций по патентам он еще и не смотрел. Он своим апломбом, наверно, задавил всех и на АВТОВАЗ-е. Поэтому АВТОВАЗ отворачивается от двухтактных двигателей. Вот так некоторые авторитеты тормозят весь прогресс. Такие есть и в НАМИ, которые боятся признать свою ошибку. Это они зарубили двухтактные на ЯМЗ и на Коломенском заводе. Им нужно было получить деньги на другие направления. Дженерал Моторс не собирается отказываться от двухтактных двигателей. В России дают волю головным институтам, а они морочат всем голову и занимаются вредительством. Их интересуют диссертации. ИМХО. Сейчас в мире уже есть перспективные образцы двухтактных двигателей, а все говорят, что не может быть. Гватит на двухтактные лить помои! Четырехтактные хуже и нужно это понять. Для авиации лучше двухтатных поршневых не придумаешь и они намного легче. А у меня есть еще двухрядные двухтактные, которые намного лучше двигателей Баландина. Баландин тоже заморочил всем голову и ничего не сделал. Сталин даже посадил его в тюрьму за технические ошибки. Правда, потом выпустил, когда он отказался от своих двигателей.
