Двухтактные двигатели, обсуждение идей.

[JohnDoe]

в цилиндр впрыскивается “100мг.” жидкого кислорода О2

Есть менее экзотичные способы покончить с собой! При контакте сжиженного воздуха, а уж тем более кислорода, с ЛЮБЫМ углеводородом будет ВЗРЫВ! Вы чего, ни разу не слышали историй про взрывы кислородных баллонов при попадании на них масла?! :🙂 Да на любом предприятии подойдите к стенду по ТБ, там русским по белому, ОЧЕНЬ КРУПНО написанно: ЗАПРЕЩАЕТСЯ контакт масла(складирование ветощи и т.д.) с кислородными баллонами!
Как то нарывался на сообщения об изобретении "монотоплива"(вроде даже наша разработка), т.е. горючее и окислитель в одном флаконе/веществе. При нормальных условиях не горит, требуются некие шаманские действия после которых оное начинает себя вести как обыкновенная горючка(тока воздух ей не требуется). Вообщем такой "жидкий порох". Говорили, что и экология на высоте(правда о том,скока отравили гектар при его производстве - молчат)

 

[boris_polo]

СУЗУКИ, является лидером мировым по 2х тактникам.
1литровый выдает165 лс в форсированном варианте-190лс.
Инжекторный, с корректором высоты, с раздельной смазкой.
Ни один ротакс и близко не стоит не по надежнасти не по экономичности.
На базе этого мотора америкосы выпускают подвесники:
Эвинруд, дженсон, меркури.

Головка весит48 кг.+Редуктор11кг.+глушитель6 кг.
и того 65кг- и 165 лс.

Снят со снегохода АРктик кат.

 

[Tommy Versatty]

@ boris_polo

А где купить такой как у Вас с двумя свечами и редуктором и сколько стоит? :-?

 

[vladislav opel]

Здраствуите Борис ,Я всё хочу Субар33 поставить

 

[vladislav opel]

Извените если что не так ,просто полная противоположность , а цель  одна - только  не прыжковый ...!!!

 

[boris_polo]

Вот один уже стоит, а второй двиг виден в проеме.
  Твой егерь весит 440 кг. А мой 240
Вот теперь и думай.

Твой взлетный вес будет700, а мой 500кг.

Ты будеш крутить движек на полную мощность , а я на половину.

А вот теперь думай.

 

[engi-as]

ENGI_AS   Наконец нашел время, чтобы ответить:

Sixe      по поводу клапанов это вообще то отдельная тема. Дело в том, что перекрытие окон поршнем происходит несколько по не хорошему сценарию. Т.К. в н.м.т. скорость поршня мала и в результате окна открываются медленно, это ухудшает условия работы кромок колец и приводит к их перегреву. Мне хотелось услышать мнение оппонентов. Я видел на форуме отдельные высказывания по поводу клапанов и золотников и хотел продолжить обсуждение.

Tommy Versatty       Мне кажется , я уже ответил по поводу маленьких ДВС и не только 24.12.10 на стр 55
Тем не менее, 2х тактники имеют право на вполне самостоятельное существование, хотя дают не слишком большой выигрыш, а проектирование ДВС это довольно сложная и очень дорогая  задача и лихим налетом она не решается. Просто над этой темой нужно долго и методично работать, а не пытаться решить проблему  выбрасывая вместе с водой ребенка. В этом смысле необходимо использовать полноценную систему смазки, что отработано и используется в мощных 2х тактных   ДВС.

John Doe     Не надо так болезненно воспринимать нестандартные решения. Я знаю правила общения со сжиженными газами и кислородом  в частности. А Вы правильно обратили внимание на 100мг жидкого О2, от такого количества ничего не взорвется, если система питания исправна, то ничего страшного не произойдет. А на жидком О2 даже очень большие ракеты летают и ничего. Важно обратить внимание на то, что стоимость жидкого О2 раз в 50 дороже бензина и именно поэтому никто не будет реализовывать такую идею. Эта идея имеет чисто теоретическое предложение, исключительно для анализа. Такой ДВС вообще не нуждается в воздухе и может работать на очень больших высотах или  под водой и может пригодиться для создания летательного аппарата для полетов, где нибудь на марсе, правда сам двигатель будет выглядеть несколько иначе.

 

[Byaka]

Здравствуйте, уважаемые специалисты. Прочитав вашу ветку форума хочу задать несколько вопросов:
1. Реальные факты в мотоспорте 4х тактные двигатели вытесняют 2х(в класс 500 куб\см к четырехтактникам допускают только 250 куб\см двухтакники) почему одной и той же фирмы два двигателя разной кубатуры имеют примерно одинаковую "мощность"
П.С. 2х тактный двигатель имеет более нелинейную характеристику разгона чем 4х тактный(туповат но имеет свои преимущества)
2. Здесь заводился спор о надуве для 2х тактного двигателя. По этому могу сказать следующее, добиться более высокого КПД вряд ли выйдет скорей всего лишняя головная боль с освобождением камеры от сгоревших продуктов. В кросовых вариантах для достижения более качественой продувки и увеличения наполнения "рабочей" камеры уменьшали объем кривошипной камеры(протачивали колинвал,  вставляли точеные вкладыши). Для того чтобы в трубу не вылетала смесь которая очищает от выхлопных газов камеру ипользовалась специальная система выхлопной системы(на доводку которой уходили месяцы) в которой все зависело от длины до конуса(создает разрежение) прямой трубы, обратного конуса(возращает на короткое время поток назад для того чтобы вернуть продувочную смесь в камеру) и собственно самой выхлопной трубки, да ещё углы конусов имеют огромную значимость. К слову один и тот же двигатель на разных выхлопных будет давать разные результаты на разных оборотах. Огромное значение имеют углы и формы продувочных окон, также растояние от воздужной заслонки до зеркала цилиндра, долгие мучения выводили для "победных" двигателей. И когда здесь пишут о том что в двухтактник надо клапана поставтиь(как я понял для увелечения мощности) ну честно говоря сказать что я расмеялся это слабо сказано.
3. Здесь упоминался один из двигателей 2х тактных у которого ход поршня=диамеру, так вот такое было реализовано в "Ижевском" двигателе К-15 76х76, этот мотор доводили в мотоспорте, останавливало дальнейшую доводку только следующее:
поршень не выдерживал нагрузки(разлетался не от теплового клина, а от того что АК-4 сплав не выдерживал нагрузок)
разлетались картера(из за некачественой отливки несоосной)
не выдерживала коробка передач
проблему с поршнем удавалось решить частичо, заказывали на машиностроительном более мощный под одно компресионое кольцо, но остальные проблемы это не решало
Я не инженер и не ученый, просто любитель но даже мне понятно что преимущества двухтактоного двигателя не компенсируют сложности связаные с доведением "самодельного" двигателя до устойчивого "рабочего" состояния. Кому интересно почитайте Савельева "Мотоцикл без секретов" и Бекмана "Гоночные мотоциклы" и т.п 😀

 

[Sykes]

Думал расписать по полочкам, но потом стало резко лень, прокомментирую только следующую фразу:

Для того чтобы в трубу не вылетала смесь которая очищает от выхлопных газов камеру ипользовалась специальная система выхлопной системы

Для этой цели уже достаточно давно используется совершенно другая приблуда, называется "непосредственный впрыск", а цилиндр банально продувается чистым воздухом.

В свете этого факта комментировать остальные утверждения просто харитоневно - читайте книжки умные, кроме Вами указанных и, желательно, посовременнее 😉

 

[Byaka]

Думал расписать по полочкам, но потом стало резко лень, прокомментирую только следующую фразу:

Для того чтобы в трубу не вылетала смесь которая очищает от выхлопных газов камеру ипользовалась специальная система выхлопной системы

Для этой цели уже достаточно давно используется совершенно другая приблуда, называется "непосредственный впрыск", а цилиндр банально продувается чистым воздухом.

В свете этого факта комментировать остальные утверждения просто харитоневно - читайте книжки умные, кроме Вами указанных и, желательно, посовременнее 😉

на сколько я понимаю в этом есть два минуса:
1. Затраты энергии на впрыск и продувку
2. Затраты времени на продувку чистым воздухом, а потом наполнение "камеры"
Ну и получается что столь привлекательная простота(наименьшие затраты на подготовительные процесы) 2х тактного двигателя просто избиты, а ведь имено поэтому у него нелинейная характеристика разгона до максимальных оборотов, которые ограничивает пропускная способность систем впуск\продувка\выхлоп и силы трения

 

[Byaka]

Старые книги вам указал, не потому что новых не читаю.
В них подробно описаны эфективные пособия для улучшения разных характеристик 2х тактных двигателей.
У самого когдато чесались руки создать свой, но при детальном изучении всех расчетов аэродинамики в 2х т понял что без испытательных аэро стендов это сделать можно, но будет очень криво

 

[Sykes]

на сколько я понимаю в этом есть два минуса:
1. Затраты энергии на впрыск и продувку
2. Затраты времени на продувку чистым воздухом, а потом наполнение "камеры"

Улыбнулся ещё шире ;D
То есть затрат энергии на продувку смесью не происходит, а вот воздухом - просто ужас как много...

Тогда я открою Вам ещё одну страшную тайну - далеко не все двухтактные ДВС имеют кривошипно-камерную продувку, в частности те, которые обсуждаются в данной ветке с самого её начала 😉

 

[8t210]

Улыбнулся ещё шире

  Стоит пожалуй вспомнить ещё один трудноустранимый недостаток 2х тактных двигателей. При рядном расположении цилиндров, от 4х и более, попарно в вмт цилиндры не попадают. Если конечно наплевать на равномерность рабочих ходов по циклу.
У кого то видел здесь на аватаре КШМ рядной 2х тактной четвёрки. Вот только валы-противовесы не нарисованы. А должны быть. Да так и было, кстати.

 

[Byaka]

Улыбнулся ещё шире 
То есть затрат энергии на продувку смесью не происходит, а вот воздухом - просто ужас как много...

Тогда я открою Вам ещё одну страшную тайну - далеко не все двухтактные ДВС имеют кривошипно-камерную продувку, в частности те, которые обсуждаются в данной ветке с самого её начала

Затраты на продувку есть(если так можно сказать). К примеру в 4\х тактном опускаясь каждый раз поршень в пустую гоняет воздух в картере, принимая при этом лишнее трение снимая масло с гильзы(лично мое мнение). В класической 2\х тактной эти затраты миниммальны, потому что процес происходит во время сгорания смеси. Если расмотреть "золотниковую" систему смешивания(опять же таки класический вариант подача потока в картер или подпоршневую полость если используется "мокрый" колинвал) то вроде надо ставить клапан либо лепестковый либо механический ну и как вариант с гидравлическим приводом, что тоже затраты полезной мощности и лишние движущиеся детали. Одно время Савельев пытался дать жизнь одному интересному варианту двигателя с двумя поршневыми системами, одна рабочая, вторая для продувки, он не смог выйти даже на штатную мощность.
Все знают о простоте 2\х тактных двигателей о их преимуществах, но все молчат о том что 2\х тактный двигатель это очень сложные аэродинамические процесы.
Я пока не знаю заводов которые бы могли показать хотя бы 70% мощности такого гиганта в 2\х как например сузуки, по некоторым оценкам более половины иследований и испытаний они проводят в области 2\х тактных двигателей.
И вот возникает вопрос можно ли просто взять и собрать двигатель конкурент для этих монстров, я так думаю наврядли. Обсуждать и делать это две разных вещи, пока некоторые обсуждают глобальные проблемы трения шатуна, геометрии продувки, турбонадувов и ещё всяких экзотических прибамбасов(как вариант еще турбина на коленвале🙂), эта компания лет 20 назад всё это перепробывала и раставила для себя приоритеты для более конкурентно способных ДВС. Например через несколько лет собираются выпустить 2\х ДВС с керамической парой поршень-гильза, без всяких инжекторов и клапанов, а успех этоот двигатель будет иметь в связи с тем что рабочую схему перенесут на новые материалы и добьются улучшеных параметров)). Изобретать велосипед безсмыслено - уже изобрели, вот улучшать дело другое.
P.S. Не копай сам себе яму, пользуйся той что для тебя выкопали ;D

 

[Tommy Versatty]

И вот возникает вопрос можно ли просто взять и собрать двигатель конкурент для этих монстров, я так думаю наврядли. [highlight]Обсуждать и делать это две разных вещи[/highlight], пока некоторые обсуждают глобальные проблемы трения шатуна, геометрии продувки, турбонадувов и ещё всяких экзотических прибамбасов(как вариант еще турбина на коленвале), эта компания лет 20 назад всё это перепробывала и раставила для себя приоритеты для более конкурентно способных ДВС. 

Пока Вы в поисках "Святого Грааля" гремите по клавиатуре, люди делают... Уже давно есть двухтактники с турбонаддувом, причем топлива они потребляют меньше четырехтактников, обороты дают сумасшедшие и работают как швейная машинка. Так что все уже придумано и реализовано... Если у Вас тяга к двухтактникам, начните изучать двигатели системы "OptiMax", производителя Mercury, для Вас многое станет понятней 😉.

 

[Byaka]

Пока Вы в поисках "Святого Грааля" гремите по клавиатуре, люди делают... Уже давно есть двухтактники с турбонаддувом, причем топлива они потребляют меньше четырехтактников, обороты дают сумасшедшие и работают как швейная машинка. Так что все уже придумано и реализовано... Если у Вас тяга к двухтактникам, начните изучать двигатели системы "OptiMax", производителя Mercury, для Вас многое станет понятней

Я ничего не ищу, то что я хотел найти лет 25 назад нашел, мной доведенный двигатель выиграл чемпионат Украины по мотокросу.
Потребление топлива турбировонаго ДВС 2\х, это не всегда положительный результат. Приводя турбину в дествие мы отнимаем полезную мощность, турбина - это ещё один механизм подверженый износу(значит надежность страдает), инжектор потребляет электрическую энергию(на вырвботку которой затратили энергию на преобразование потом затратили энергию на преобразование эл. в физическую). Из вышесказаного могу предположить о лишних нагрузках на двигатель и как следствие уменьшение моторесурса.
Теперь о кол-ве оборотов в конце 80х в ДОСААФах появились мотоциклы Чезет 125 куб\см с шестиступенчатой коробкой передач(до этого были те же Чезет 125 но с 5ти ступенчатой). Суть в следующем с завода эти двигателя имели заявленых 18 л.с и максимальные обороты примерно в 6000 об. мин., после установки системы зажигания "мотоплат" и ещё многих операций форсирования двигатель закрутили до 10000 об.мин. без нагрузки, ездить на этих двигателях можно было только не давая упасть оборотам ниже средних. Это была расплата за "увелечение" мощности). Если бы крупные производители 2\х бензиновых ДВС показывали реальные графики отбора мощности на разных оборотах, тогда выбирали бы двигателя по потребностям, а не по кол-ву оборотов и заявленой мощности.

 

[Tommy Versatty]

Теперь о кол-ве оборотов в конце 80х в ДОСААФах появились мотоциклы Чезет 125 куб\см с шестиступенчатой коробкой передач(до этого были те же Чезет 125 но с 5ти ступенчатой). Суть в следующем с завода эти двигателя имели заявленых 18 л.с и максимальные обороты примерно в 6000 об. мин., после установки системы зажигания "мотоплат" и ещё многих операций форсирования двигатель закрутили до 10000 об.мин. без нагрузки, ездить на этих двигателях можно было только не давая упасть оборотам ниже средних. Это была расплата за "увелечение" мощности). 

Мы боевые моторы для картингов делали перевертышами (разворачивали поршень, цилинр и головку на 90[sup]о[/sup]) тем самым укорачивая систему выхлопа, стачивали щеки коленвала и одевали на них алюминиевые шайбы. После таких диких переделок движки "Чизики" крутили около 15 тысяч, могли бы больше, но Мотоплат на таких оборотах начинает давать сбои, на низах они не работали вообще, но карты летали как ракеты, иногда даже было страшно :craZy

Потребление топлива турбировонаго ДВС 2\х, это не всегда положительный результат. Приводя турбину в дествие мы отнимаем полезную мощность, турбина - это ещё один механизм подверженый износу(значит надежность страдает), инжектор потребляет электрическую энергию(на вырвботку которой затратили энергию на преобразование потом затратили энергию на преобразование эл. в физическую). Из вышесказаного могу предположить о лишних нагрузках на двигатель и как следствие уменьшение моторесурса. 

Хотел опровергнуть, но не стану, просто поржу ;D

 

[Byaka]

Мы боевые моторы для картингов делали перевертышами (разворачивали поршень, цилинр и головку на 90о) тем самым укорачивая систему выхлопа, стачивали щеки коленвала и одевали на низ алюминиевые шайбы. После таких диких переделок движки "Чизики" крутили около 15 тысяч, могли бы больше, но Мотоплат на таких оборотах начинает давать сбои, на низах они не работали вообще, но карты летали как ракеты, иногда даже было страшно

1. Поршень штатный?
2. Если штатный то судя по всему надо было б разворачивать кольца(иначе по моему дело не дошло бы даже до прогрева)?
3. Первый форсированый двигатель перефорсировали оборты не замеряли сдох, стояло ли водяное охлаждение?
4. Использовался штатный карбюратор?
5. Сбой давали не мотоплаты а катушки и свечи(проверено годами)
6. Чезет машина капризная, до выхода на трасу грели на холодной, потом выезжали на горячей свече. При разных погодных условиях меняли топливные жиклеры?
7. На счет турбонадува - мое личное мнение, когда мне покажут турбину которая ничего не потребляет тогда буду утверждать обратное

 

[Byaka]

стачивали щеки коленвала и одевали на них алюминиевые шайбы

Это решение почему то мне в голову не прижилось, пытаясь уменьшить вес крутящихся элементов вставлял в картер вкладыши

 

[engi-as]

Byaka  дорогой, вижу, вы изрядно потрудились над совершенствованием ДВС. И всё же обращаю ваше внимание на тот факт, что 2х тактный и 4х тактный ДВС при одинаковой мощности будут иметь практически равный вес. При одинаковой мощности у них будут одинаковые обороты и одинаковый крутящий момент, но 2х тактный будет иметь 250 куб., а 4х тактный 500 куб. и он будет на 1 кг тяжелее. Но если пилот сменит обувь, то шансы могут уравняться. А все потуги по поводу разгона движка до 10000 – 15000 в то время когда он рассчитан на 5000 максимум, это только за счет уменьшения ресурса и надежности. И почему вас удивляют поршни, которые разваливаются?