Идеальный ДВС для ЛА.

Остаётся 4 тактный бензиновый мотор.
Выбор поршневого двигателя (ПД) – это тупик. Воплощение в металле проекта роторного двигателя РД-200 «Протон» (РД «П») позволит получить идеальный мотор, отвечающий всем требованиям.
1.      Надежность. РД содержит одно подвижное звено (кроме вала) против сотен подвижных звеньев в 4-9-цилиндровых ПД (порядка тысячи деталей). Охлаждение - воздушное. Значит, - в сотни раз надежнее, чем ПД.
2.      Простота конструкции. См. пункт 1. Сделать проще просто невозможно!
3.      Мощность можно увеличить, добавив еще 1-2 модуля (секцию).
4.      Малая масса. РД в разы легче и компактнее ПД.
5.      Малая стоимость. См. пункт 1. Меньше металлоемкость до 5 раз, меньше деталей в десятки, сотни раз, - меньше себестоимость.
6.      Экономичность. В самом наихудшем случае экономичность будет не хуже, чем у лучших ПД. Возможен цикл Дизеля.
7.      Низкий уровень вибраций, - ниже чем у РПД Ванкеля.
Высокий механический КПД гарантирует ресурс в тысячи часов.
 

Вложения

  • _____________052.jpg
    _____________052.jpg
    49,1 КБ · Просмотры: 107
Попытаюсь сформулировать свои "представления о прекрасном".
1 Выбор мощности.
Тут всё довольно просто. Подавляющее большинство ВС АОН - это двухместные самолёты, вертолёты, дельталёты и автожиры с максимальной взлётной массой от 450 до 650 кг.
Имеем диапазон потребных мощностей от 80 до 120 лс.
Пример Ротакса и Джабиру этот вывод только подтверждает.
2 Выбор типа мотора.
Хочется лёгкий турбодизель. Но, не обладая ресурсами крупной компании такой проект не реализовать. При этом крупные отечественные компании не видят достаточного объёма рынка для такого изделия. Да и не имеют достаточной компетенции для этого.  :IMHO
Остаётся 4 тактный бензиновый мотор.
3 Выбор компоновки.
Почти всегда можно утверждать, что удобнее и компактнее на ВС компонуется оппозитный двигатель. Мировая практика не даст соврать. Эксплуатация оппозитника так же существенно выигрывает у звездообразный моторов. Остаётся лишь выбрать между 4 и 6 цилиндрами. И тут снова всплывает вопрос ресурсов компании. 6-ку сделать существенно сложнее и дороже. Остаётся 4 цилиндровый вариант.
5 Выбор системы охлаждения.
Воздушная вроде бы надёжнее и проще. Но это кажущаяся простота. Правильно её спроектировать и довести - это серьёзнейшая инженерная задача, и по стоимости и по срокам.
Джабиру, на пример, до сих пор её решает... Поставьте Жабу на тихоходный пепелац, и вы узнаете об охлаждении всё. 🙂
Т.о. выбираем водяное охлаждение.
6. Выбор основных комплектующих.
Очевидно, что желательно иметь максимально возможную унификацию с деталями из автопрома. Без этого не получить приемлемой себестоимости.
Как пример - поршни на моторах Джабиру от автомобилей, выпускаемых GM.   

[smiley=2vrolijk_08.gif] [smiley=2vrolijk_08.gif] [smiley=2vrolijk_08.gif]

И в итог вырисовывается MW B22R от Стефано Марелла из Милана:
130hp1b.png
p330-b22-2.jpg

- четырёхцилиндровый,
- оппозит,
- жидкостного охлаждения,
- работающий на автомобильных ГСМ;
- мощностью от 96 до 200 л.с. (в зависимости от модификации);
- с выходными оборотами на валу винта не более 2900 об/мин;
- инжекторный впрыск,
- дублированное зажигание,
- и пр. и пр. и пр.

Жаль вот только в Брешии производится, а не в Перми... 😎 [smiley=2vrolijk_08.gif]

И цена -  :~)
 
Почитал про Metalworks B 22 - кажется довольно интересный мотор :
http://saon.ru/forum/viewtopic.php?t=9986

Пишут что у него даже коленвал на подшипниках качения.... Правда стоит порядочно.  И опыта с ним пока видимо не густо.

Видео тоже есть :

[media]https://m.youtube.com/watch?v=hRv6E_xtVq0[/media]

https://m.youtube.com/watch?v=hRv6E_xtVq0

Еще ссылочка с интересными картинками :

http://www.david.it/index.php/mw-b22-en.html

и еще :

http://ailesquebecoises.net/forum/viewtopic.php?t=15417&p=234382
 
Именно поэтому на фирме "МАГНИ" их и не стали пока ставить на М24 "ОРИОН". Как мне объясняла мадам Элизабет (их менеджер): "Мы - коммерсанты! Если клиент закажет и оплатит - поставим. А пока что ставим 912-е и 914-е как уже давно раскрученные на этом рынке". На "Орионе" этот движок неплохо себя зарекомендовал (после установки той пресловутой пластины в поддоне картера).

Сам Стефано Марелла производством не занимается: он конструктор. У него под Миланом есть офис и мастерская, где он с механиком своим делает и доводит до ума первый экземпляр. А на аэродроме - тот самолёт, что показан на видео выше. А производство (точнее - сборку из поставляемых разными поставщиками комплектующих для движка) расположено в Брешии, на базе авиаремонтной мастерской, специализирующейся на капремонтах авиационных поршневых движков (в основном - американских).
 
За чем же дело встало? 
В США прошла презентация летающего автомобиля  TF-X фирмы «Террафуга».  Для того, чтобы стать в очередь на покупку такого аппарата, нужно заплатить  небольшую предоплату (депозит – 20%). Cразу после презентации сделали заказ более 100 человек. Несмотря на то, что предыдущий проект фирмы TF «Транзишн» оказался недоразумением (там тоже платили депозиты по 10 тыс. $). Причем, TF-X будет реализован минимум лет через 10, при условии, если к этому времени будут изобретены аккумуляторы в десятки раз большей удельной энергоемкости. А, с чего это они будут изобретены, если технический прогресс окончательно ликвидирован глобализацией, а за предыдущие 120 лет реального  прогресса данный параметр удалось улучшить всего примерно в 2 раза. Степень технического риска – 100%. Видимо фирма «Террафуга» действует по принципу Ходжи Насреддина, - «через 10 лет либо падишах помрет, либо ишак сдохнет».
В случае с роторным двигателем (РД) «Протон», - ситуация противоположная, - степень технического риска стремится к нулю. Залог тому, - опыт реализации автором «в металле» свыше сотни проектов новой техники без единого «прокола». Причем, главные параметры объектов мирового уровня иногда превышались в сотни раз. Проект «Протон» был готов в общих чертах 20 лет назад. За это время никто не вложил в проект ни копейки. Почему-то в РФ никто не «готов встать в очередь» хотя бы при 0,2% предоплате.
 
Залог тому, - опыт реализации автором «в металле» свыше сотни проектов новой техники без единого «прокола».
Проект «Протон» был готов в общих чертах 20 лет назад. За это время никто не вложил в проект ни копейки.
Вопрос собственно в том- почему автор на собственные средства не делает мотор? (По методу дедушки Тыквы,покупая кирпич за кирпичом?)
2.Простота конструкции. См. пункт 1. Сделать проще просто невозможно!
5.Малая стоимость. См. пункт 1. Меньше металлоемкость до 5 раз, меньше деталей в десятки, сотни раз, - меньше себестоимость.
Всё в пользу принципа чучхе (которым мы должны следовать)! 😉
У меня есть знакомый "изобретатель" бесшатунного двигателя. Человек бедный (пенсионер), но заказывает детали по мере наличия денег.   
 
Залог тому, - опыт реализации автором «в металле» свыше сотни проектов новой техники без единого «прокола». Причем, главные параметры объектов мирового уровня иногда превышались в сотни раз. Проект «Протон» был готов в общих чертах 20 лет назад. За это время никто не вложил в проект ни копейки.
Извините, а куда ушли деньги за 100 предыдущих проектов? 😱
 
Вопрос собственно в том- почему автор на собственные средства не делает мотор?
На собственные средства сделать мотор, наверно можно было, если сосредоточиться только на этом. Но у меня много изобретений и они мне дороги все, как дети для родителя. Когда в 1971г мне пришла в голову идея РД, провел патентный поиск в Всесоюзной патентной библиотеке, - обнаружил, что есть близкие решения. Решил, что скоро такой двигатель сделают раньше меня.  Действительно, позже проскользнула информация, что на французской фирме Рено был создан конкурентоспособный дизельный двигатель данной схемы, даже при сохранении главного недостатка ПД - клапанного газораспределительного механизма (ГРМ), который значительно ухудшает все характеристики двигателя (патент от 26.5.1961). РД был гораздо легче и компактнее существующих дизельных ПД. При введении газораспределения через ротор (без ГРМ) перспективность РД была очевидной, - ПД не имели бы никаких шансов. Под давлением глобальной мафии производителей ПД руководство фирмы было вынуждено положить проект «под сукно». Всякая информация о нем была заблокирована.  РПД Ванкеля был признан бесперспективным, поэтому ему позволили выжить, чтобы он дискредитировал РД  Грея – Рено – «Протон». 
Вы предлагаете мне в одиночку сделать то, что оказалось не по силам крупной государственной фирме?
 
Вы предлагаете мне в одиночку сделать то, что оказалось не по силам крупной государственной фирме? 
Я предлагаю сделать не серийный автомобильный двигатель, а экспериментальный образец авиационнного, который значительно проще и дешевле обычного!
Чешский дедушка Вернер делает поршневые авиадвигатели на собственные средства (мой товарищ был у него на фирме).
У вас:
1. Меньше металлоемкость до 5 раз, меньше деталей в десятки, сотни раз, - меньше себестоимость.
Т.е. все шансы есть доказать это на практике, или... это лишь ради красного словца? 😉
 
Согласен с КАА - без реально пущенного из мотора, дыма, распространяться о его достоинствах можно сколь угодно, долго с успехом волка, воющего на луну. А уж за 45 лет-то, за которые сменился ряд жизненных укладов и общественных формаций (Косыгинские реформы, застой, гласность и перестройка, постперестроечные времена, дикий капитализм и нынешнее время) при минимальном желании легко было найти возможности для реализации столь прорывного проекта. Но, видать, "глобальная мафия" зорко стояла на страже, пресекая все попытки.
 
РД был гораздо легче и компактнее существующих дизельных ПД. При введении газораспределения через ротор (без ГРМ) перспективность РД была очевидной, - ПД не имели бы никаких шансов. 
Если бы мафия существовала бы, то не было бы двигателей в металле Сейрича (и орбитального и с пневмораспылом), Ванкеля и Баландина (хотя С.С. Баландин был засекречен). Да и Дизель бы не состоялся - там тоже все было очень неоднозначно.
В свое время ДМ выпусти ТУ нового двигателя, при выполнениии которых он "встает на конвейер".
У Вас помимо работоспособности необходимо подтвердить токсичность и экономичность. Причем по тем ТУ экономичность  должна быть выше на 25% (если я правильно помню).
Так как у Вас нет принципиальных отличий от РП Ванкеля, то этот показатель для Вашего двигателя невыполним, как и для Ванкеля....
 
интересно, на ветке про парамоторы есть тема, где уже есть мелкосерийный двигатель для парапентов. и там не ходят вокруг да около. человек взял и сделал... думаю стоит пообщаться с производителем... вот где человек делает свое дело...
 
Извините, а куда ушли деньги за 100 предыдущих проектов? 
Это были в основном опытные образцы. С внедрением в годы застоя были большие проблемы. Стимулов для этого у «внедрителей» не было. Власть боялась, что у людей может появиться капитал сверх зарплаты. А это уже идеологический криминал. Авторам внедренных изобретений платили не более 2% от полученной экономии, не более 5 лет, не более 20 тыс. р. и т.д. Нужно было еще делиться с теми, от которых зависело внедрение. Очень трудно было получить Авторское свидетельство самостоятельно, если предприятие отказывалось оплачивать услуги ВЦПУ (это около 10 инженерных окладов). Можно было оформить предложение как рационализаторское, но если причиталось крупное вознаграждение, - конструктору могли сказать, - это твои служебные обязанности. Какие могли быть в таких условиях «собственные средства»?  То, что успел получить до «перестройки», хватило только на покупку гаража. А после 1991г предприятия вообще перестали выплачивать вознаграждения. Получил только от одного кооператива (хватило бы на 4 «копейки»), но гиперинфляция мгновенно превратила эти деньги в пыль.
 
@ Грей

Бред несешь.........я вторую 3П делал на рацухах.........а оформление свидетельства меня 3адолбала тетка которая их оформляла........все агитировала надо оформлять.......напиши то напиши это......время было жалко было тратить.......
 
Это были в основном опытные образцы. С внедрением в годы застоя были большие проблемы. Стимулов для этого у «внедрителей» не было. Власть боялась, что у людей может появиться капитал сверх зарплаты. А это уже идеологический криминал. Авторам внедренных изобретений платили не более 2% от полученной экономии, не более 5 лет, не более 20 тыс. р. и т.д. Нужно было еще делиться с теми, от которых зависело внедрение. Очень трудно было получить Авторское свидетельство самостоятельно, если предприятие отказывалось оплачивать услуги ВЦПУ (это около 10 инженерных окладов). Можно было оформить предложение как рационализаторское, но если причиталось крупное вознаграждение, - конструктору могли сказать, - это твои служебные обязанности. Какие могли быть в таких условиях «собственные средства»?  То, что успел получить до «перестройки», хватило только на покупку гаража. А после 1991г предприятия вообще перестали выплачивать вознаграждения. Получил только от одного кооператива (хватило бы на 4 «копейки»), но гиперинфляция мгновенно превратила эти деньги в пыль.
Полная ерунда.
Оформить заявку, при минимальном умении, было почти, как два пальца об асвальт - мне вначале, было, понравилось получать красивые бумажки, но скоро надоело.
К тому же, при том же минимальном желании и маленьком бюджете тогда можно было сделать все, что угодно ( на моей памяти, например, что для Пренайского ЭЗСА ленинградский институт разработал и изготовил вполне новый карбюратор для мотора всего за 500 р.), а использование жидкой валюты бюджет еще сокращало.
Другим свидетельством упущенных возможностей может служить, например, количество и уровень техники на слетах в Киеве, Москве и т.д. Тогда, кстати, руководителям предприятий авиапрома было вменено в обязанность оказывать всемерное содействие самодеятельным авиастроителям - материалами, инструментами, комплектующими... вплоть до обязанности доставлять самодельную авиатехнику до мест слетов и обратно. Тогда, кстати, на слетах были и образцы моторов.
И бездействие в те времена можно объяснить, скорее всего, просто отсутствием желания видеть плоды своих мыслей воплощенными в металле, т.к. в этом случае могли бы проявиться непредусмотенные эффекты, омрачающие столь светлые утверждения о кратных улучшениях всех мыслимых характеристик почти за просто так.
 
  В  то  время директора  заводов  исполняли  эти  указания  КПСС  с  такой  неохотой, ради  галочки  и  основной  заботой  у  них  было  побольше  прибрать  к  рукам, знали,  что  грядет  нечто  печальное.  Потом  при  Ельцине  пооткрывали  кучу  ООО  и   ОАО  которые  на  украденных  идеях  материалах  и  оборудовани  ковали  карманный  бюджет  хозяина.  Знаю  это  не   понаслышке  сам  по  простоте  души  окунулся  в  этот  омут , который  и  сейчас  процветает  на  фундаменте  тех  дней.
 
Больше всех процветали на нашил патентах недобитые буржуины. А вот как мы бросили патентовать, так они и загнулись. Наш патент ничего кроме гордости своему обладателю не несёт. А гордость это как известно первая из гадостей. 😉
 
Я предлагаю сделать не серийный автомобильный двигатель, а экспериментальный образец авиационнного, который значительно проще и дешевле обычного!
   Макетный образец РД «П» объемом 300 куб.см  с воздушным охлаждением был разработан и частично выполнен в металле. К сожалению, закончить и испытать не удалось. На настоящий момент разработаны несколько технических проектов авиационных РД объемом от 0,5 до 3.5л. , 1-секционных, с редуктором, жидкостным охлаждением с частичной деталировкой. Проведены прочностные, тепловые и газодинамические расчёты. Разрабатывается рабочий проект 1-секционного безредукторного 3-камерного РД -200 «Протон» объемом 2л. с  воздушным охлаждением (Осталось примерно 20%). К сожалению, инвесторы отказали в финансировании из-за кризиса (один к тому же сильно пострадал в автокатастрофе).
 
Схема РД-200. вариант с рабочим объемом 1л.
 

Вложения

  • RD-2_001.jpg
    RD-2_001.jpg
    153,4 КБ · Просмотры: 93
Назад
Вверх