Крыло "Апогей".

Получается, после таких манёвров(перекладка крыла), курьёзы(скрутка по узлу) могут быть на любом дельталёте?

Практически на любом. Если перед вылетом не проверять нормальное состояние узла подвески и не совершать подобных энергичных опасных маневров при перекладке крыла.

Владимир это наглядно продемонстрировал.
 
Получается, после таких манёвров(перекладка крыла), курьёзы(скрутка по узлу) могут быть на любом дельталёте?
Это сайлентблоки сыграли в узле подвески , у них работа такая , на них нагрузка в момент интенсивной перекладки не малая , для этого их туда и внедрили , дабы пилон и щеки разгрузить от скручивания , я думаю .
 
Получается, после таких манёвров(перекладка крыла), курьёзы(скрутка по узлу) могут быть на любом дельталёте?
Это сайлентблоки сыграли в узле подвески , у них работа такая , на них нагрузка в момент интенсивной перекладки не малая , для этого их туда и внедрили , дабы пилон и щеки разгрузить от скручивания , я думаю .

Нет там сайлентблоков.
 
Получается, после таких манёвров(перекладка крыла), курьёзы(скрутка по узлу) могут быть на любом дельталёте?

Практически на любом. Если перед вылетом не проверять нормальное состояние узла подвески и не совершать подобных энергичных опасных маневров при перекладке крыла.

Владимир это наглядно продемонстрировал.
[/quote

С этим не поспоришь.Но при таком энергичном маневрировании,макс. тяга, а значит и гироскопические моменты и моменты инерции, не есть добро. Дозированная работа тягой двигателя в эти моменты может дать разительный эффект и пилотаж станет менее рискованным и более эффектным.
 
Получается, после таких манёвров(перекладка крыла), курьёзы(скрутка по узлу) могут быть на любом дельталёте?
Это сайлентблоки сыграли в узле подвески , у них работа такая , на них нагрузка в момент интенсивной перекладки не малая , для этого их туда и внедрили , дабы пилон и щеки разгрузить от скручивания , я думаю .

Нет там сайлентблоков.

Сайлентблоки в данном узле, вещь вредная.
 
Я так понимаю, на всех телегах происходит такая скрутка, и это нормально. Так?
На Р-16 Урал сайлентблоков нет, на некоторых телегах тоже не видел, однако так же немного скручивается по узлу.
Просто не понял я, почему, многие удивились увиденному в кадре, а кто то даже выразил ФИ... Вроде всё получается естественно происходило. Может кто то раньше на это не обращал внимание, поэтому не замечал. А сейчас от увиденного шокированны, мягко говоря.
Вообще я в защиту Р-16. Ну и конечно естественно тоже обеспокоен, тем, что может были прицинденты с курьёзами по узлам до поломок. У меня Р-16, хотелось бы узнать.
Если такого ни у кого не было, тогда в сторону Р-16, не охайте. 🙂
 
sun сказал(а):
На Р-16 Урал сайлентблоков нет, на некоторых телегах тоже не видел, однако так же немного скручивается по узлу.
Уже обсуждали. Сам пилон не абсолютно жесткий, к тому же  двухпилонную телегу скрутить легче.
У Вас были такие наблюдения? Расскажите подробнее.
Вы знаете такой случай? С кем такое было? С какой двухпилонной телегой?
Мне это важно - Потому как речь идёт о дальнейшей эксплуатации мной Р-16 Урал, и на сколько опасно или безопасно, то, что Вы знаете.
Лучше с фактами, без цифирь (в подсчётах я крот).
 
Да я СПРашиваю про наблюдения и случаи о поломках, с двухпилонными телегами.
Внимательнее читайте вопросы выше, если хотите побеседовать.
То что скручивается, я и сам знаю, без объяснений, и помощников.
Происшествия меня интересуют, поломки, с двухпилонными телегами, если Вы выше не прочли о чём я спрашиваю.
SUN, Если у Вас есть что сказать - говорите, если нет - ждём, может кто знает такие случаи и поделится.
 
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1256704561/1320

В этой теме , начиная с поста 1342 , я рассказал, как выглядит поломка кронштейна переднего пилона на Р-16. Причина однозначна- знакопеременные крутильные нагрузки на узел подвеса, усугубленные сотнями взлетов и тысячами резких разворотов, с полной химнагрузкой, а еще тем, что на том конкретном аппарате крыло стояло не "Апогей-16", а  "МХ-15". (Масалимов-Хрибков) , 15 кв.м. Характерной особенностью того крыла являлась склонность к скольжению в разворотах и заходах на химический гон, чем я и злоупотреблял.
А на телеге с поплавками, ИМХО, надо летать тихэнько и блинчиком...
 
Я так понимаю, на всех телегах происходит такая скрутка, и это нормально. Так?

Да, конечно, это так. Такая скрутка происходит на всех телегах. Это нормально, и так должно быть. Тем более если совершать подобные энергичные опасные маневры при перекладке крыла (которые Владимир так наглядно нам всем продемонстрировал). Если, конечно, перед вылетом не проверить нормальное состояние узла подвески и не убедиться что там никто не установил вредных сайлентблоков, пока Владимир угощался шашлыком.

Вот яркий тому пример скручивания центрального узла:

https://lh3.googleusercontent.com/-hZMDyvDO4WQVZH7oHGuMoogLRNOXlPM6Gi3z-NedGU=w368-h207-p-no

Ведь что происходит? При таком энергичном маневрировании максимальная тяга, а значит и гироскопические моменты с моментами инерции непременно скручивают центральный узел, что приводит к потере боковой устойчивости! А полная оценка боковой устойчивости, как мы все тут знаем (а кто не знает - тот вообще непонятно что на этом форуме делает), может быть получена из анализа корней линеаризованного характеристического уравнения. Это уравнение, как правило, имеет два вещественных (большой и малый) и два комплексно-сопряжённых корня (в военное время до пяти). Большой действительный корень определяет быстрое движение дельталёта по крену, а малый соответствует спиральному движению. Пара комплексно-сопряжённых корней определяет колебательное боковое движение дельталёта. Для боковой устойчивости необходимо, чтобы корни характеристического уравнения бокового движения были отрицательными (это же очевидно!). В качестве количественных показателей боковой устойчивости дельталёта используются также характеристики затухания колебаний бокового движения (период свободных боковых колебаний, время затухания колебаний до 5% начальной амплитуды), отношение x амплитуд скоростей крена и рыскания при кратковременном отклонении руля направления:

x = ([ch969])xmax/([ch969])ymax,

значения постоянной времени крена Tкр, постоянной времени спирального движения.

Для обеспечения боковой устойчивости и предотвращения расходящихся колебаний, возбуждаемых дельталётчиком (в данном случае Владимиром) при решении задач точной стабилизации его дельталёта по крену, наряду с перечисленными показателями необходим учёт характеристик трактов системы управления. Такой учёт сводится к требованию обеспечения запаса устойчивости разомкнутой системы дельталёт — пилот по фазе ([ch916][ch966]) = (30—50)° на частоте среза и заданию допустимого уровня неравномерности логарифмической амплитудной частотной характеристики ([ch916])A = (2—3) дБ замкнутой системы дельталёт — пилот в рабочей полосе частот.
 
dbilbo сказал(а):
Я так понимаю, на всех телегах происходит такая скрутка, и это нормально. Так?

Да, конечно, это так. Такая скрутка происходит на всех телегах. Это нормально, и так должно быть. Тем более если совершать подобные энергичные опасные маневры при перекладке крыла (которые Владимир так наглядно нам всем продемонстрировал). Если, конечно, перед вылетом не проверить нормальное состояние узла подвески и не убедиться что там никто не установил вредных сайлентблоков, пока Владимир угощался шашлыком.

Вот яркий тому пример скручивания центрального узла:

https://lh3.googleusercontent.com/-hZMDyvDO4WQVZH7oHGuMoogLRNOXlPM6Gi3z-NedGU=w368-h207-p-no

Ведь что происходит? При таком энергичном маневрировании максимальная тяга, а значит и гироскопические моменты с моментами инерции непременно скручивают центральный узел, что приводит к потере боковой устойчивости! А полная оценка боковой устойчивости, как мы все тут знаем (а кто не знает - тот вообще непонятно что на этом форуме делает), может быть получена из анализа корней линеаризованного характеристического уравнения. Это уравнение, как правило, имеет два вещественных (большой и малый) и два комплексно-сопряжённых корня (в военное время до пяти). Большой действительный корень определяет быстрое движение дельталёта по крену, а малый соответствует спиральному движению. Пара комплексно-сопряжённых корней определяет колебательное боковое движение дельталёта. Для боковой устойчивости необходимо, чтобы корни характеристического уравнения бокового движения были отрицательными (это же очевидно!). В качестве количественных показателей боковой устойчивости дельталёта используются также характеристики затухания колебаний бокового движения (период свободных боковых колебаний, время затухания колебаний до 5% начальной амплитуды), отношение x амплитуд скоростей крена и рыскания при кратковременном отклонении руля направления:

x = ([ch969])xmax/([ch969])ymax,

значения постоянной времени крена Tкр, постоянной времени спирального движения.

Для обеспечения боковой устойчивости и предотвращения расходящихся колебаний, возбуждаемых дельталётчиком (в данном случае Владимиром) при решении задач точной стабилизации его дельталёта по крену, наряду с перечисленными показателями необходим учёт характеристик трактов системы управления. Такой учёт сводится к требованию обеспечения запаса устойчивости разомкнутой системы дельталёт — пилот по фазе ([ch916][ch966]) = (30—50)° на частоте среза и заданию допустимого уровня неравномерности логарифмической амплитудной частотной характеристики ([ch916])A = (2—3) дБ замкнутой системы дельталёт — пилот в рабочей полосе частот.
А война причем? Абракадабра какая-то!!!
 
dbilbo сказал(а):
Я так понимаю, на всех телегах происходит такая скрутка, и это нормально. Так?

Да, конечно, это так. Такая скрутка происходит на всех телегах. Это нормально, и так должно быть. Тем более если совершать подобные энергичные опасные маневры при перекладке крыла (которые Владимир так наглядно нам всем продемонстрировал). Если, конечно, перед вылетом не проверить нормальное состояние узла подвески и не убедиться что там никто не установил вредных сайлентблоков, пока Владимир угощался шашлыком.

Вот яркий тому пример скручивания центрального узла:

https://lh3.googleusercontent.com/-hZMDyvDO4WQVZH7oHGuMoogLRNOXlPM6Gi3z-NedGU=w368-h207-p-no

Ведь что происходит? При таком энергичном маневрировании максимальная тяга, а значит и гироскопические моменты с моментами инерции непременно скручивают центральный узел, что приводит к потере боковой устойчивости! А полная оценка боковой устойчивости, как мы все тут знаем (а кто не знает - тот вообще непонятно что на этом форуме делает), может быть получена из анализа корней линеаризованного характеристического уравнения. Это уравнение, как правило, имеет два вещественных (большой и малый) и два комплексно-сопряжённых корня (в военное время до пяти). Большой действительный корень определяет быстрое движение дельталёта по крену, а малый соответствует спиральному движению. Пара комплексно-сопряжённых корней определяет колебательное боковое движение дельталёта. Для боковой устойчивости необходимо, чтобы корни характеристического уравнения бокового движения были отрицательными (это же очевидно!). В качестве количественных показателей боковой устойчивости дельталёта используются также характеристики затухания колебаний бокового движения (период свободных боковых колебаний, время затухания колебаний до 5% начальной амплитуды), отношение x амплитуд скоростей крена и рыскания при кратковременном отклонении руля направления:

x = ([ch969])xmax/([ch969])ymax,

значения постоянной времени крена Tкр, постоянной времени спирального движения.

Для обеспечения боковой устойчивости и предотвращения расходящихся колебаний, возбуждаемых дельталётчиком (в данном случае Владимиром) при решении задач точной стабилизации его дельталёта по крену, наряду с перечисленными показателями необходим учёт характеристик трактов системы управления. Такой учёт сводится к требованию обеспечения запаса устойчивости разомкнутой системы дельталёт — пилот по фазе ([ch916][ch966]) = (30—50)° на частоте среза и заданию допустимого уровня неравномерности логарифмической амплитудной частотной характеристики ([ch916])A = (2—3) дБ замкнутой системы дельталёт — пилот в рабочей полосе частот.
Откуда у дельты Р.Н?
 
dbilbo сказал(а):
ss727 сказал(а):
Откуда у дельты Р.Н?

Ну это же очевидно что преимущественно в военное время на колесные обтекатели  устанавливают поворотные вертикальные стабилизаторы! Во всяком случае у нас в морской военно-транспортной авиации.
Вы чего курите? Или пьете? Вроде ветка про треп в другом месте.
 
levadelta Понял Вас,  ещё, у нас на "Кардиналах узлы были, тоже из 1.5мм лопались, я их на 4мм переделывал, знакомое дело. То что сейчас узлы покрепче, это обнадёживает и очевидно. Теперь с Ваших слов я спокоен. На покатушки, УТП, узлу хватит прочности. Рекомендации по пилотажу учту. На химию узел доделаю, как Вы мне объясняли. Поплавки после подвешивать буду. Спасибо!!!
 
ПРОШУ ПОСТЫ 972 и 975 не считать моими, кто -то затеял ПРОВОКАЦИЮ И ПИШЕТ ПОД МОИМ НИКОМ, ПРОШУ АДИМНИСТРАЦИЮ РАЗОБРАТЬСЯ В ЭТОМ, ЭТО ВНОВЬ, СКОРЕЕ ВСЕГО, ПРОДЕЛКИ ЛЕУСЬКОВА, КАК И НА ДРУГИХ СТРАНИЦАХ ФОРУМА  "Влияет ли высота пилона на безопасность и др. характеристики?" - посты 522, 523
 
berkut33 сказал(а):
ПРОШУ ПОСТЫ 972 и 975 не считать моими, кто -то затеял ПРОВОКАЦИЮ И ПИШЕТ ПОД МОИМ НИКОМ, ПРОШУ АДИМНИСТРАЦИЮ РАЗОБРАТЬСЯ В ЭТОМ, ЭТО ВНОВЬ ПРОДЕЛКИ ЛЕУСЬКОВА, КАК И НА ДРУГИХ СТРАНИЦАХ ФОРУМА  "Влияет ли высота пилона на безопасность и др. характеристики?" - посты 522, 523 Кроме того посты под ником: ss727 того  же интригана ЛЕУСЬКОВА
пост 974 , 976, 977 в этой ветке мои. Извините, повелся. После вышел в ветку " про модераторов", вроде как толкнуло что , смотрю, вместо "торонты" еще один"беркут", вот б...дь!  А aes , как модератору надо бы предпринять ряд мер. Несложно же отследить кто? Если он, на кой все эти баны и пр.Была же встреча, организуйте еще одну, в неформальной обстановке, набейте вы ему еб-ник, чтоб не пакостил.
 
sun сказал(а):
ss727 сказал(а):
организуйте еще одну, в неформальной обстановке, набейте вы ему еб-ник, чтоб не пакостил.

Слушайте, сюда хоть свое дерьмо не несите. Целая ветка ГРЯЗИ, где ясно видно, чего стоит каждый, сколько можно? На других хоть  не пакостите.  Видеть не могу Вас, падальщиков. [/qu
sun сказал(а):
ss727 сказал(а):
организуйте еще одну, в неформальной обстановке, набейте вы ему еб-ник, чтоб не пакостил.

Слушайте, сюда хоть свое дерьмо не несите. Целая ветка ГРЯЗИ, где ясно видно, чего стоит каждый, сколько можно? На других хоть  не пакостите.  Видеть не могу Вас, падальщиков.
А Вы меня и не видели. Коль такой умный , скажи, чтоб он не пакостил, твой подзащитный. Отвели ему ветку , пусть там и извращается. Ясно?!
 
Вот полностью видео  с тем пресловутым "левым кирдыком"!

http://www.youtube.com/watch?v=rB7YGyElOvU

Звук специально сохранил, чтобы понятнее были режимы полёта на всех этапах!
Форумчане - для полного убеждения хочу спросить - такой манёвр очень опасен? на любой дельте? с любым крылом?
Только сильно не пинайте 🙂
 
На видео видно, при перекладке влево и до выхода в более горизонтальный полёт, ощущение, что вот вот скользнёт http://www.youtube.com/watch?v=rB7YGyElOvU. Отсюда вопрос ещё - если аппарату поддуло бы в этот момент ветерком в крыло (как кто то писал предположение что болтанка в тот день была), так, вдруг, неожиданно, что дальше?
sun сказал(а):
Vazha сказал(а):
Форумчане - для полного убеждения хочу спросить - такой манёвр очень опасен? на любой дельте? с любым крылом?
Меня инструктор учил, при перекладке из крена в крен, обязательно кратковременная фиксация в горизонтальном положении, чтоб дать возможность телеге догнать крыло и унять силы инерции.
Правильно учил. Наверное многих так учили. Знаем. 🙂
И в РЛЭ прописано время перекладки, из крена в крен. 🙂
 
Назад
Вверх