Кто бы спорил, да вот беда - при отказе GPS (а такое случается), кнопкодавы обычно начинают пузыри пускать по-крупному. Уж не говоря о том, что умный человек всегда выкрутится из сложного положения, куда мудрый просто не попадет. (В смысле, попал в сложняк ниже мизера - не фиг из себя героя строить, развертайся на 180 с докладом - и до хаты) :IMHOРежим ГПК хорошо, но то же есть нюанс, если на маршруте прихватило - видимость меньше километра и нижний край метров 200, надо куда нить приткнуться или до дома долететь, то тут пожалуй с одним ГПК далеко не улетишь. Навигатором надо и нужно уметь пользоваться, и тут то же куча своих нюансов. Задача КВС не за... ть себя в полете до полужевого состояния, а максимально облегчить свою работу, а доя этого все способы хорошы, вот только плохо что по карте не отслеживают местоположение.
Беда лишь в том, что не всегда есть куда развертываться, а самолетовождение должно быть комплексным, хотите в связке карта-навигатор, хотите на оборот, но лететь на самолете в условиях ограниченной видимости прижатым нижним краем метров на 200, из точки от которой не проложен маршрут к запасному в обход сложившихся метеоусловий в незнакомом районе да еще не дай бог в условиях где сложно к местности привязаться, одновременно работать с картой когда ты один в кабине выдерживая курс, высоту и высматривать вышки, ну я не знаю, наверное можно.
Могу лишь завидовать белой завистью таким пилотам, готов перенимать опыт, правда одно дело по местным кустам куда нить до нижнего смотаться с картой на восхищения курсанта, какой умный дядя с права сидит, а другое дело в незнакомом районе где нить над лесами попыхтеть с компасом без других средств навигации.
Учить надо тому что реально нужно на практике, тому что реально облегчает жизнь пилота освобождая внимание на управление ВС и принятия решений, должны уметь и по карте и без карты, но учить пилота дельталета эшелонам перехода и подобным вещам я думаю не к чему.