Беда лишь в том, что не всегда есть куда развертываться, а самолетовождение должно быть комплексным, хотите в связке карта-навигатор, хотите на оборот, но лететь на самолете в условиях ограниченной видимости прижатым нижним краем метров на 200, из точки от которой не проложен маршрут к запасному в обход сложившихся метеоусловий в незнакомом районе да еще не дай бог в условиях где сложно к местности привязаться, одновременно работать с картой когда ты один в кабине выдерживая курс, высоту и высматривать вышки, ну я не знаю, наверное можно.Кто бы спорил, да вот беда - при отказе GPS (а такое случается), кнопкодавы обычно начинают пузыри пускать по-крупному. Уж не говоря о том, что умный человек всегда выкрутится из сложного положения, куда мудрый просто не попадет. (В смысле, попал в сложняк ниже мизера - не фиг из себя героя строить, развертайся на 180 с докладом - и до хаты) :IMHOРежим ГПК хорошо, но то же есть нюанс, если на маршруте прихватило - видимость меньше километра и нижний край метров 200, надо куда нить приткнуться или до дома долететь, то тут пожалуй с одним ГПК далеко не улетишь. Навигатором надо и нужно уметь пользоваться, и тут то же куча своих нюансов. Задача КВС не за... ть себя в полете до полужевого состояния, а максимально облегчить свою работу, а доя этого все способы хорошы, вот только плохо что по карте не отслеживают местоположение.
Могу лишь завидовать белой завистью таким пилотам, готов перенимать опыт, правда одно дело по местным кустам куда нить до нижнего смотаться с картой на восхищения курсанта, какой умный дядя с права сидит, а другое дело в незнакомом районе где нить над лесами попыхтеть с компасом без других средств навигации.
Учить надо тому что реально нужно на практике, тому что реально облегчает жизнь пилота освобождая внимание на управление ВС и принятия решений, должны уметь и по карте и без карты, но учить пилота дельталета эшелонам перехода и подобным вещам я думаю не к чему.