Модульный роторный ДВС.

[JohnDoe]

😮

Правильно, потому как у вашей машины эффекта просто нет. И то что вы считали оргазмом, оказалось астмой. А вывернутая звезда кроет вашу машину, как бык овцу.

крейцкопф в звезду , и вуаля.

Ха, вы в своей дпм не разобрались, а судите о чужой. У меня позволительно увеличит СС до 14, использовать свехбедные смеси и качественное регулирование, элементарно осуществить цикл Аткинсона, и сделать частично адиабатным (выдвинутую часть лопатки и обод ротора не охлаждать).

Голословное злопыхательство.

Я в своей дпм разобрался. В отличии от вас. И в вашей разобрался лучше вас, чему докащательством служат многочисленные переделки вашей машины после моих замечаний. Трудновато до впс достучаться, но иногда все же выходило. Теперь:
СС до 14 не весть какое достижение. Серия СкайАктив(емнип) имент такую сс. Получить в ДПМ такую сс, и любую другую, проще пареной репы.
Сверхбедные смеси и качественное регулирование тоже не являются прерогативой вашей машины. Их использовпние в ДПМ еще проще, чем у вас. Скажем поминавшееся неоднократно вихревое движение заряда в цилиндре-кс ведет/может вести к неоднородности его. В центре будет более богатая смесь, а на периферии вихря практически чистый воздух. См. дизель Элсбета, который на москвич хотели ставить когдато.
Цикл с продолженным расширением элементарно осуществить что вкшм, что в ДПМ. Геоднократно писалось
Никаких претмуществ Аткинсон перед Миллером не имеет. Потому зря выпячиваете.
"Частичная адиабатность" это очередные судорожные поиски "преимуществ". Недостатки и проблемы адиабатных двигателей известны, потому их и нет.

 

[Kanonier]

Я в своей дпм разобрался

Вы успокойтесь, и тогда поймете, что рассматривать свою машину только до салазок нельзя. И как только появляется кривошип (а это преобразование прямолинейного и возврат в начальное), и все начинается работать по его закону. И я представил пример с поршнем, и ваши отмазки про мифрил не пройдут. А если и из мифрила и КСС поршнем как я показал в вывернутой звезде. Где ваш эффект когда при уменьшаемом давлении, но увеличивающейся площади пластин сила как минимум не убывает? Нет его, и пример с поршнем мах достижимым вашей машиной тому доказательство. Все ваши надежды убьет кривошип. И тогда вы уясните наконец закон буравчика. А если нет, докажите.

Серия СкайАктив(емнип) имент такую сс

Да, но при этом усложнили поршень, там кстати пружина растягивающая нарастающее давление и позднее зажигание, да и топливо с октановым выше 100. И в результате прирост КПД -3%, а мог быть 6%. вот так. А у моем роторном таких проблем нет.

Сверхбедные смеси и качественное регулирование тоже не являются прерогативой вашей машины. Их использовпние в ДПМ еще проще, чем у вас

Вы и проблем не знаете, которые появляются при использовании сверхбедных смесей, знаю спорили.

Никаких претмуществ Аткинсон перед Миллером не имеет.

Аналогично, см. выше.

 

[Kanonier]

"Частичная адиабатность" это очередные судорожные поиски "преимуществ". Недостатки и проблемы адиабатных двигателей известны, потому их и нет.

Вы не спешите, я еще не озвучивал как будет.

ему докащательством служат многочисленные переделки вашей машины после моих замечаний.

Да было такое, и спасибо вам (вполне искренне). И любой умный человек так должен себя вести. Но почему то все исправления вас так раздражали.

 

[Kanonier]

Вот новые изменения.
1-преобразователь. 2- компрессор. 3-ресивер. 4-(пред)камера впуска. 5-усройствотформирования ТВС. 6-КС. 7-золотник. 8-зажигание (впрыск топлива). 9- лопасть маятникового рычага. 10-клапан. 11-уплотение. 12-перепускной канал ТВС. 13- уплотнение на роторе.

 

[Kanonier]

Еще одна особенность, предлагаемый движок не может иметь менее двух роторов со смещением вылета лопаток в 90 гр.(для равномерного крутящего момента ), А значит всегда будет четыре рабочих полости. А дальше масштабировать можно увеличением диаметром ротора (вылет лопатки, ну и объем) и длиной лопатки-тоже объем. При этом два ротора могут быть неизменно до определенных размеров. А уж потом можно добавить еще один (четность не обязательна), а смещение будет 180\n.

 

[Kanonier]

Надо заметить, что площадь рабочих поверхностей полостей данного роторного, будет в 1,5 раза больше, аналогичного объема поршня (потери в стенку). А это значит, что только в сравнении с 6-ти цилиндровым поршневым в данном роторном поверхность уже будет меньше. И вот тут можно сделать роторный частично адиабатным.

 

[Kanonier]

Ну и за счет следующих поверхностей можно сделать частично адиабатным.

Первое-как было ранее сказано, выдвигающуюся часть лопатки (сторона воспринимающая давление газов-нагруженная) не охлаждать (в канале на этой стороне щель 0,1 мм-нет трения). И как было ранее сказано данная часть лопатки прикрыта пластиной из жаропрочного материала и отделена от тела лопатки теплоизоляционной прокладкой.

Второе- ободную часть ротора (кольцеобразный выступ) тоже не охлаждать. Это два полукольца разделенные каналами-направляющими лопатки. Тут тоже, жаропрочная кольцеобразная пластина через теплоизоляцию наложена на кольцеобразный выступ (каркас ротора). Единственно, где обод постоянно контактирует, это первое уплотнение (по ходу вращения) расположенное в охлаждаемой части корпуса. Это позволяет прижим сделать регулируемый, не зависящим от газовых сил (меньше трение) и торец в форме кривизны ротора (контакт по площади, а не по линии). Да и давление будет по узкому и длинному (охлаждаемому со стороны корпуса) каналу.

И тогда, даже маломощные роторные, по потерям в стенку имеют некоторое преимущество над поршневыми. А в сравнении с многоцилиндровыми-подавляющее.

 

[Kanonier]

Модульный двигатель предполагает пространственное разделения и параллельное осуществление тактов.

В сравнение- поршень как правило имеет временное разделение, а ванкель пространственное- но последовательное осуществления тактов.

Наличие двух специализированных модулей имеет преимущество, ибо существует золотое правило-любая специализация всегда лучше универсальности. А если это удобно осуществить, то делать надо только так. И это правило сразу начинает работать, когда возникает желание или необходимость реализовать более благоприятное протекание рабочего процесса. Модульность не предполагает количественное увеличение оборудования, а только качественное разнообразие.

У поршневого на цикл, только один такт из четырех рабочий. И поршневой полцикла есть компрессор. А зачем нам компрессор, по прочности способный выдержать динамические и тепловые нагрузки рабочего хода? А модульность позволяет сделать данную часть двигателя значительно «нежнее»-снижение массы и габаритов.
Однороторный двигатель (-две рабочие полости, каждая из которых равна объему цилиндра) соответствует 4-х цилиндровому поршневому. Но 4-х цилиндровый поршневой за оборот осуществляет 2 рабочих такта, а роторный-четыре. А тут проявляется еще одно полезное свойство данной конструкции-двойное действие. У роторного лопатка выполняет два такта одновременно –рабочий ход и выпуск.
Преобразователь не содержит никаких клапанов (золотник относится к дополнительному межмодульному устройству). Выходное окно кратно большего сечения чем у поршневого обеспечивает более полное и быстрое удаление отработанных газов.

Вот так и накапливается преимущество данного роторного двигателя, над существующими.

 

[Kanonier]

А компрессор как говорилось ранее, может быть построен на базе как поршневого, винтового и роторного типа машин. Его главная задача загнать воздух (при заданной производительности) в ресивер, с давлением соответствующим СС (при соответствующей температуре). Компрессор построенный на базе роторной машине (на схемке) имеет в сущности две ступени сжатия.

Первая- сжатие до 3,2-3,4

Вторая- это запихивание в ресивер с большим давлением, воздух, через односторонний подсттроеный под определенное давление клапан.

Так что, подать в ресивер воздух с давлением соответствующим СС-14 сможет.

Компрессор меньше преобразователя, но обороты ротора будут больше.

Но, повторим-компрессор может быть любого типа, главное условие производительность.

 

[Kanonier]

Ресивер в сущности это просто труба (уровень сложности- впускной коллектор, клапана на компрессоре) охлаждается, что позволяет несколько понизить давление в нем (уменьшаем насосные потери). А потерянную теплоту, можно взять из цикла ( недоохлаждая КС). Воздух или ТВС попадая В КС нагреваются от стенок камеры (насосные потери возвращаются), и при этом возникает значительная турбулентность.

 

[Kanonier]

Ресивер через устройство формирования топливной смеси (при внешнем смесеобразовании) соединен с камерой наполнения КС. Давление и там, и там одинаковое. Но в ресивере воздух, а в камере наполнения уже ТВС. При внутреннем смесеобразовании (необходимости в устройстве формирования ТВС нет) воздух равного давления будет и в камере наполнения КС. Так как ресивер имеет слишком много отверствий, пусть и прикрытых клапанами и соответственным положением золотника, и поэтому не способен относительно долго поддерживать нужное давление (при неработающем двигателе). Запуск двигателя со сниженным давлением, предполагает, что стартер изначально вращает компрессор, и затем (при соответственном давлении в ресивере, запускается и преобразователь.)

 

[Kanonier]

Но также нужен дополнительный ресивер. Он соединен с компрессором через рапределительный золотник. Тот переключает подачу (от компрессора) к основному или дополнительному ресиверам, а также в определенном положении обеспечивает наполнение основного ресивера дополнительным (поддержание давления и форсаж). А также при запуске двигателя сжатым воздухом.
Изначально он заполняется от внешнего источника, затем пополняется от основного ресивера, при работе двигателя. Тут очень может помочь в наполненинии дополнительного ресивера торможение двигателем. Но здесь нужно дополнительное устройство, и прочие сложности, чтобы связать педаль тормоза с клапанами отключаюшими подачу воздуха в предкамеру, и подающим в дополнительный рессивер. Компрессор как и преобразователь крутится от колес, ну тем самым идет наполнение дополнительный ресивер. В преобразователе прикрывается выпускное окно и выключается уплотнение, Идет пекачка газов за лопатку. Сама щель между ротором и корпусом и есть дросселем, что и будет притормаживать двигатель (возможен отдельный канал). Двигатель в это время не потребляет топлива-предкамера золотником запирается, и впрыск не производится. Ну и такое может происходить при движении накатом, на спуске. Это естественно извращение, но модульность позволяет и такое(а если электронное управление-куда без него).

Вот такой хитропопый способ топливной экономичности, еще никто непробывал? Правда вопрос-овчинка стоит выделки?

 

[Kanonier]

Предкамера 4 предназначена:

1.-для «запихивания» ТВС или воздух, из основного ресивера в КС. Объем предкамеры делит качающаяся лопасть 9, с приводом на маятниковый рычаг и кривошип. Золотник 7 открыт (для наполнения КС) тогда, когда лопасть имеет максимальную скорость (мах изменяет объем полости). Этим обеспечивается точное дозирование заряда в КС.

2. -является еще одной ступенью сжатия, (объем за лопастью в м.т больше КС на условную величину). Этот объем будет где-то 1,5-2.5 КС.

3. разделяет(при внешнем смесеобразовании) устройством формирования ТВС область ресивера и предкамеры.


Канал возврата 12 (только для ТВС) обеспечивает после наполнения КС, возврат ТВС за лопасть (для воздуха-сразу в ресивер), а при наполнении предкамеры перед лопастью. А при внутреннем-все в ресивер, и из него (канал не нужен).

И предкамера может быть общей для нескольких КС (общий золотник имеет каналы для каждой КС).

 

[Kanonier]

Может показаться, что два разных модуля усложняют двигатель. Но тут надо понять, что в поршневой как аналог однороторного, должен иметь два расширительных цилиндра (осуществляющих рабочий ход и выпуск) и два компрессорных цилиндра (впуск и сжатие). И то, количество рабочих ходов на оборот будет у роторного вдвое больше (4 такта –двойное действие). А компрессор, ресивер и предкамеру можно считать как дополнительное оборудование. Оно не рассчитано на большие динамические и тепловые нагрузки.

 

[Kanonier]

Народ, когда предлагается какая то схема двигателя, надо отвечать на вопрос –ЗАЧЕМ?

Повышение удельной мощности, есть приемы которые работают на любой конструкции (наддув, кророткоход и т.д.). Уменьшения расхода- электроника, которая посчитает до молекулы состав ТВС для данного режима. Уменьшение мехпотерь, это новые материалы и масла. Уменьшение габаритов – роторный (он всегда более компактный), и в поршневом короткоход.

А вот КПД значительно зависит -1. от СС, 2. от состава смеси-сверхбедные, 3.от продолженного расширения, 4. приближения птакта расширения к адиабатному.

И вот тут, надо подгонять конструкцию к реализации указанных зависимостей. ( а все навороты которые до нас придумали для старичка Отто, практически к любому подойдет).

А предлагать конструкцию для разнообразия познавательно, но авторам надо как то убедительно показывать преимущества.

 

[Kanonier]

Повышение СС в поршневом бензиновом, сложная задача. Ибо сразу выскакивают следующие проблемы:

1. Детонация.
2. Скорость нарастания давления превышает допустимый предел, даже для усиленной ШПГ.

Последнее эффективное значение, это СС-14. Данная СС позволяет поднять КПД до 6%. Далее смысл повышать СС утрачивается (еще 2% в плюс будет при СС 20, а далее прирост будет еще меньше). Более высокая СС дизеля и Ибадуллаева возможна при горении ТВС на расширении –что снижает эффект от высокой СС (но спасает движок от разрушения). И существующие движки с СС-14, это двигатели повторяют данные способы, с дополненнием –топливо свыше 100 и кольцевая пружина на поршне(способ растянуть нагрузку по времени).

Да и высокая СС при количественном регулировании условна. Это не дизель, где СС на всех режимах постоянна (что и определяет его топливную экономичность).

А для представленного роторного двигателя второй проблемы (скорость нарастания давления) вообще НЕ СУЩЕСТВУЕТ.

А с первой (детонация) существует несколько способов, что бы от нее избавится. .

1.идеальная по форме КС (нет щелей и минимальная площадь поверхности). И камер может быть несколько, но меньшего объема.

2. широкий фронт сгорания и кратно большая скорость сгорания ТВС (скорость нарастания давления для данного роторного не проблема).

3. сверх бедная смесь.

 

[Kanonier]

Использование сверхбедных смесей. Тоже позволяет понять КПД. Физика тут такая, температура сгорания такой смеси ниже, и потери в стенку будут меньше, да и в конце расширения температура ниже. Да так падает мощность, но КПД можно повысить до 6%. А также, напрашивается возможность качественного регулирования. А это значит, на любых режимах у нас будет давление сжатия соответствовать максимальной СС. Что тоже повысит топливную экономичность.

Надо помнить, что бедные смеси (альфа-1,1) склонны к детонации, а вот сверхбедные (от альфа-1,3) уже наоборот, резко тормозят детонацию (и чем больше альфа, тем значительней). А отсюда есть фактор снижающий возможность детонации при СС-14. По ходу и насчет окислов азота. Там аналогично (при альфа 1,3) максимальное значения этой отравы, а уже при альфа-1,9-2, практически совсем исчезает.

Главная проблема сверхбедных смесей, это НЕАДЕКВАТНОЕ горение . Я уже писал выше, где фирма GDI (Gasoline Direct Injection) строила двигатели непосредственного впрыска топлива в режиме сгорания сверхобедной топливовоздушной смеси. И наше НИИ занимались этой проблемой.

И общее заключение- «обеспечить стабильное горение в двигателе обедненных смесей непросто. Одной из основных трудностей является нестабильность воспламенения и увеличение разброса параметров горения смеси от цикла к циклу в связи с увеличением времени горения. .

Решение этой проблем-это кратное увеличение скорости сгорания ТВС.

А это повлечет к КРИТИЧЕСКОЙ скорости нарастания давления. Что смертельно для ПОРШНЕВОГО.

А для представленного роторного это не является проблемой.