Народный двигатель

[свободник]

А были ли попытки на крупном двухтактном моторе делать впрыск в перепускные канала в конце продувки ?
...Хз как тогда со смазкой.

Впрыскивать в перепускной канал смысла нет вообще, потому как часть топлива точно так же будет улетать в выхлоп. Есть смысл только в прямом впрыске в цилиндр после закрытия всех окон.
У 2-тактных моторов не использующих подпоршневое пространство для сжатия воздуха, низ мотора не отличается от 4-тактного. Те же вкладыши, тот же масляный насос, такой же масляный поддон.
Вот, например, один из самых распространённых в своё время.

 

[georgy31]

А так же, на двух-тактнике форсунки прямого впрыска не вывозят обороты за 8500

Когда то экспериментально замеряли реальное время срабатывания э/м форсунки, результат был весьма скромным, после примерно 6 тыс оборотов форсунка открыта постоянно, а регулировка происходит исключительно за счёт увеличения подачи воздуха. Причём округляли в бОльшую сторону и в лабораторных условиях, в реальном двигателе и того меньше выходит. После этих исследований перешли на подобие карбюратора, по мощности ничего не изменилось, только обороты удалось повысить

 

[Stanislavz]

Нет там ничего про впрыск в конце продувки. Бензин впрыскивается всё время пока по перепускным каналам сквозит воздушно-масляная смесь.
Вся затея была приколхозить "обычные" дешёвые форсунки низкого давления. Потому как "форсунки+тнвд" и сопутствующая аппаратура для прямого впрыска в цилиндры, значительно дороже, сложнее и работают на заметно большем давлении. А так же, на двух-тактнике форсунки прямого впрыска не вывозят обороты за 8500. Банально не успевают сделать качественные 140 впрысков в секунду.

Блин. Я абу для авто плотно занимался.

Если ваша правда - то авто бы на холостых оборотах роано не сможет работать. А оно работает. Да, в обычном авто, форсунки расчитаны для шим в 80-85% при макс мощности. При том на холостых там шим под пару проценты октрытия. И да, окно для впрыска у нас узкое. Но и форсунки на 1000 кубиков можно установит.

Математика. При макс открытии 85% время, на 60 лс нам хватает двух форсунок по 162 мл/мин. Продувка у нас под 120 градусов. Пусть мы пробуем впруснуть всю порцию в последние 20 градусов. Итого нам нужны 162*360/20= 1916 кубовый форсунки. Если две. А если по две на цилиндр - то по 1500кубиков. Как бы и многовато. Но если фазу впрыска огрничит до 30 градусов (1/4) продувки - то и по 1000 кубиков хватит.

Хоть и первый есть. Цена под 50-60 уе.

Хоть можно и сумарно по 2000 кубиков на цилиндр, 1500+500 для более удобной настройки.

 

[Jbiplane]

Время открытия мотоциклетных форсунок 24...320 сс = 0.8мс, закрытия 1.1мс. То есть предельная теоретическая частота работы 500 герц или 30000. На практике выше 18000 появляется нелинейность по количеству топлива, но все еще работает.

 

[Jbiplane]

Чукчей в игнор, а вам отвечу 🙂

крутое то в цилиндр впрыскивать

Формула 1 последние 20 лет прыскает вот так

Почему знаю, но из вредности не скажу.
Это крупные форсунки + несеквентированный впрыск = на 19000 оборотов прыскает каждый оборот, а не один раз за 2.
И именно прыскает 40...65% времени каждого оборота, а не льет постоянно.

Некоторые мелкие мотоциклетные и лодочные форсунки ещё шустрее.

 

[Kazakov]

Чукчей в игнор, а вам отвечу 🙂


Формула 1 последние 20 лет прыскает вот так

Почему знаю, но из вредности не скажу.
Это крупные форсунки + несеквентированный впрыск = на 19000 оборотов прыскает каждый оборот, а не один раз за 2.
И именно прыскает 40...65% времени каждого оборота, а не льет постоянно.

Некоторые мелкие мотоциклетные и лодочные форсунки ещё шустрее.

Наверное уже лет десять как впрыск в Ф1 другой.

 

[Ромашчандр]

У вас очень старое видео.

Двигатели «Формулы-1» имеют непосредственный впрыск, как и большинство современных дорожных автомобилей, поэтому топливо подается сразу в камеру сгорания. Давление впрыскиваемого топлива составляет 500 бар — эта цифра ограниченна правилами

 

[свободник]

Чем выше давление впрыска, тем мельче распыл, качественнее смесь, выше полнота сгорания, кпд, экономичность, мощность и пр. .
Имху

Это смотря куда и как долго прыскать.
В выше приведённой статье про КТМ описано почему впрыск в продувочное окно даёт более качественную смесь - скорость продувки приближается к звуковой; впрыск навстречу потоку; продолжительность впрыска заметно дольше чем при впрыске непосредственно в цилиндр после закрытия окон.

 

[Jbiplane]

впрыск в Ф1 другой

Речь не о Ф1, а о том что обороты порядка 20000 для впрыска достижимы даже с достаточно крупными форсунками.
Мы ставим впрыск на 2-тактные моторы от 24см3 с 14000+ оборотов и проблем со скоростью мелких форсунок не имеем.

 

[Pisman]

Нет там ничего про впрыск в конце продувки. Бензин впрыскивается всё время пока по перепускным каналам сквозит воздушно-масляная смесь.
Вся затея была приколхозить "обычные" дешёвые форсунки низкого давления. Потому как "форсунки+тнвд" и сопутствующая аппаратура для прямого впрыска в цилиндры, значительно дороже, сложнее и работают на заметно большем давлении. А так же, на двух-тактнике форсунки прямого впрыска не вывозят обороты за 8500. Банально не успевают сделать качественные 140 впрысков в секунду.

Они же у них были на предыдущем поколении. Стояла орбиталовская система со впрыском в цилиндр. Но потом перешли на впуск в каналы. Почему- а хз... Назад же к карбюратору не вернулись...

 

[Jbiplane]

С помощью лог вьюеров обнаружили что в прошивках импортных автомобильных ЭБУ попавших в руки температуры окружающего воздуха ниже -28 не ВООБЩЕ не отрабатываются (все хонды, vw, тойота, киа, экотрон, мегасквирт, спидуино, халтеч). У многих этот предел вообще -15.

По высоте все тоже таблицы идут до 1 или 2 миль. Даже на европейских авто.

Мы использовали в своих прошивках кусок импортного исходного кода температурной и высотной коррекции. Походу все его используют копи пэйст. Будем редактировать прошивки на все три используемые нами процессора и испытывать до -60.

 

[Odissey116]

Запуск Оппозитного ДВИГАТЕЛЯ - Русский мотор 1150 кубов. Создали СОБСТВЕННЫЙ мотор

 

[Kazakov]

Lycoming O-320, простой и популярный.
Для изготовления копии O-320, необходимы чертежи.
Сборочные чертежи и спецификации есть на сайте Lycoming, для начала, это практически готовая документация.
Необходима деталировка с метрическими размерами.
Может, для создания рабочей документации и 3D модели, использовать государственный грант по теме НИОКР? В таком случае заинтересованная сторона, может стать обладателем документации и даже немного заработать.
Когда есть готовые чертежи - все гораздо проще.

 

[LSKolosov]

Первое - если принимать советы и идти на поводу у советчиков типа Андрея Миллера, тогда точно никогда никакого двигателя не будет.
Второе- к проектированию или копированию двигателя необходимо подходить как к бизнес-проекту.
Третье- для того, чтобы сравнительно быстро окупились расходы на производство двигателя (не буду называть его новым, так как он может быть копией старого лайкоминга), необходимо производить двигатель, который максимально востребован на рынке. А это двигатель мощностью 100 л.с., имею ввиду Ротакс 912. Если двигатель будет иметь мощность 120 л.с., то мне это интересно. Такие двигатели я буду покупать. Двигатель О-320 зачётный, но мощность 150-160 л.с. для двухместного самолёта избыточна, а для четырёхместного маловата. Ну и однозначно, двигатель должен быть безредукторным.

 

[Jbiplane]

Мы делаем 2тактные инжекторные моторы до 80лс. для гражданских транспортных беспилотников. и инжекторные комплекты с полным дублированием для автоконверсий моторов до 16 цилиндров. В силу малых серий и отсутствия гос поддержки ценник сильно не народный. Поэтому постить фото видео не буду. Серьезный потенциальный заказчик может приехать посмотреть. Организация даже такого мини производства типа нашего это 40+ млн. И если нет потенциальных профильных спецов и гарантированного портфеля заказов это не окупится.

Стоимость реверс инжиниринга с трехмерным сканированием мотора типа Лайкоминг оцениваю в 5млн+. Результат полная 3д модель и комплект чертежей с материалами, допусками и посадками. В процессе мотор будет попилен на кусочки и уничтожен.
Все что получилось надо переработать под доступные материалы и технологические возможности. Плюс желательно все формы слегка модифицировать чтобы не попасть под нарушение авторских прав. Так делают все. Не просто копия. Сохранил взаимозаменяемость, но изменил внешний вид и нет проблемы.
Стоимость комплекта технологической оснастки кокилей штампов, прессформ, сварочных и сборочных приспособлений 100млн+. Стоимость станочного парка 170млн+. Материалы, покупные, зарплата, электричество, налоги, аренда помещений...
При этом размер внутреннего рынка от силы пару десятков моторов в год. Кто в здравом уме и памяти вложится в подобное мероприятие?

 

[Jbiplane]

его будут хорошо покупать

Нет. Будут брать китайские копии и б.у. оригинал + ставитб автоконверсии. Условно новый, восстановленный на заводе лайкоминг с применением бу деталей стоит 27000...54000баксов.
Как альтернативу можно найти б.у. 8-цилиндровый 5литровый двигатель от Лексус за ~200тр, поставить наш инжекторный комплект за 110тр и получить мотор 410лс. В режиме частичных нагрузок он окажется ресурснее лайка. Готовую конверсию с редуктором можно приобрести например в компании Аллигатор, Красноярск.

 

[Kazakov]

А это двигатель мощностью 100 л.с., имею ввиду Ротакс 912. Если двигатель будет иметь мощность 120 л.с., то мне это интересно. Такие двигатели я буду покупать. Двигатель О-320 зачётный, но мощность 150-160 л.с. для двухместного самолёта избыточна, а для четырёхместного маловата. Ну и однозначно, двигатель должен быть безредукторным.

Двигатель без редуктора, 100-120лс - это O-235 1942г, он ещё проще O-320. Масса обоих одинакова, но O-235 перестали выпускать, и O-320 стал более популярным, значит более востребован. Поэтому, наверное стоит его рассматривать.

 

[cooley]

Читаю этот форум много много лет, чем дальше читаю тем больше удивляюсь как можно оставаться наивным мечтателем всю жизнь, ведь многим участникам уже за 50. Замена Ан-2, народный двигатель – сколько лет этим темам?

Согласно данным статистики в РФ около 2000 зарегистрированных бортов АОН, около 2000 летающих пилотов. Медианный доход работающего человека – около 500 долл в мес. Вот сколько можно продать Народных двигателей в такой ситуации. Ну просто назовите мне цифру. А теперь посчитаем сколько нужно чтобы отбить вложения. Ну это просто порядки цифр посчитаем, каждый может для себя уже прикинуть. Процентная ставка в РФ сейчас 12%. Это значит что частному инвестору с такими рисками нужно ну минимум 25% в год извлекать прибыли (плюс еще и выплата основного долга). Теперь подумайте – сколько нужно вложить чтобы построить цех, купить станки и тд. Ну тут 2 млн долл цифру называли. Ну я не знаю – по мне так и 5 млн это мало будет если все делать по уму – это же надо все станки, все приспособы, надо еще все разработать и тд. Точно за 2 млн не сделают. Ну хорошо, пусть 2 будет. Значит надо отдавать инвестору 500 тыс долл в год только процентов. Это сколько надо двигателей продать? Почем их продавать? По миллиону рублей чтобы народный был? Это 10 тыс долл. Ну сколько можно на одном сделать? 5 тыс долл? Значит надо 100 продавать только чтобы отдать одни проценты, без отдачи долга даже. Продадите 100 штук в год? Каждый год. Я думаю никогда не продадите. Ни один российский новый самолет за последние 10 лет не взлетел именно по этой причине. Нет объема рынка чтобы покрыть затраты. Точка.

Что касается самого двигателя – я писал уже. Если есть деньги – просто купите всю документацию на Вальтер Микрон. Чешский мотор 38 года. Настоящий авиационный, несколько лет назад продавали все производственные мощности. И ничего не надо придумывать.

 

[Антон Алексеев]

Выяснили, предварительно, что в России, для производства копии американского мотора (например O-320), необходимо:
1.5-5млн р - на рабочую документацию.
200-500млн р - на организацию производства с нуля.
Рынок в РФ, для авиации, всего несколько десятков в год. В здравом уме никто организовывать производство в таком виде не будет.

А зачем "тем же лбом - в ту же стену?". Лучше взять за базу (обеспечить высокую унификацию) с нашим проверенным продуктом, например - Двигатель М-11Л - Чертежи, 3D Модели, Проекты, Двигатели
Напимер, используя ЦПГ от такого двигателя, сделать 4(6) цилиндровый оппозит.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

А зачем "тем же лбом - в ту же стену?". Лучше взять за базу (обеспечить высокую унификацию) с нашим проверенным продуктом, например - Двигатель М-11Л - Чертежи, 3D Модели, Проекты, Двигатели
Напимер, используя ЦПГ от такого двигателя, сделать 4(6) цилиндровый оппозит.

Всё "упёрлись" в оппозит, а ведь у этой компоновки куча своих проблем. Например перегрев смежных цилиндров в межцилиндровой зоне. Есть ведь другие радиальные схемы компоновки где температурное поле цилиндров более равномерное, проблем с перегревом меньше. Есть вариант рассмотреть компоновку 5-ти цилиндровой звезды по схеме М-11 но в масштабе 0.8. Колец ф125 мы не найдём. Если применять кольца ф110 от ММЗ-245 то можно получить нормальный цилиндр. Кольца ф110 применяются на варианте тюнингованного мотоцикла "Урал", работают очень хорошо. Масштабированный цилиндр будет иметь размерность ф110х 112. С ГРМ придётся поработать, но есть варианты решения которые позволят создать весьма интересный двигатель. По удельному весу оппозитник всегда будет уступать звезде. Но всё это будет иметь смысл когда удастся решить основной организационный вопрос. Частный инвестор производство авиамоторов не потянет.