"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы

[AlRu38]

Трапеция и телега прикреплена к килевой, как ни ерзай, как ни корячся внутри системы килевая-телега, все равно килевая будает смещаться в сторону крена.

Стоп. Здесь подробней. Это если крен при прямолинейном полёте? Так? А в вираже система должна уравновешиваться? Или нет?

 

[sun]

Крайне не согласен с выводом!

Апааарт не кувыркнется пока не потеряет скорость, если даже будет набирать 10 м/с, все зависит от мощности мотора.
Можешь не соглашаться, но на фотках видна такая нессиметрия полукрыльев, какую не скомпенсируешь никакими отклонениями трапеции, я думаю именно эта нессиметрия является движущей силой "кирдыка"

 

[sun]

Стоп. Здесь подробней. Это если крен при прямолинейном полёте? Так? А в вираже система должна уравновешиваться? Или нет?

Я имею ввиду силу, давящую на узел подвески вбок, котороая может появиться в повороте со скольжением, когда крен больше необходимого для координированного поворота.
Воздействуя на трапецию ты смещаешь ЦТ, а не килевую, килевая плавает сама по себе под воздействием различных сил. Когда происходит полет на полном газу в крене со скольжением да еще с разворотом телеги отосительно крыла, на килевую действуют сразу три силы, смещающую ее в сторону крена, вызывая лавинообразное его увеличение.
Плаваяющая поперечка, а на самом деле плавающая килевая, были придуманы как раз для того, чтоб помогать пилоту легче вводить аппарат в крен. В кирдыке она выполняет ровно эту же функцию, только на нее действуют силы, не предусмотренные певоначальным планом :о)

 

[Гришаткин Юрий]

2. Как тут заметили, пилот взлетел на ручнеке и не был готов выключить двигатель тумблером.
3. Наглядно видно, что проворот двигателя относительно оси крыла вызывает крен.

Вопрос один.Почему в момент отрыва-12сек-телега сразу становится под углом почти 45????? Что то здесь с креплением двигателя может быть????

Разболтанный узел подвески + пилот ( не всегда пилоты контролируют положение тележки относительно крыла). Если бы пилот провернул тележку в другую сторону (как руль на велосипеде ) он бы легко убрал крен, главное потом контролировать положение телеги относительно крыла.

Крыло известного производителя фирмы "Аэрос", но странная настройка, не линейная крутка задней кромки, а купольная. С такой круткой крылья при скольжении затягивает в крен.

А как это может быть, в чём причина, можно подробней? Насколько мне известно, на этих крыльях всего одна регулировка - натяжка паруса по консолям. Всё остальное определено и обеспечивается производителем. Или так может сказаться вытяжка ткани? Или при сборке небыли поставлены антипиковые трубки?

На 5 с виден провис центроплана, а дальше парус держится тросиками антипиков. Похоже на слабый натяг паруса, но это вопрос к конкретному экземпляру. У  нас же нет о нем данных.

не линейная крутка задней кромки, а купольная.

Можно пояснить это рисунками?
Как быть должно и как быть не должно.
Чтобы было понятнее о чём речь. [/quote]
Если смотреть на заднюю кромку при летящем аппарате то она должна представлять из себя прямую линию, а не дугу. По моему опыту все крылья с такой круткой адекватны по ощущению величины крена и хорошо скользят на крыло, если на них делать управляемое сваливание на крыло с потерей высоты и разгоном (тележка без обтекателя, чтобы он не влиял на аэродинамику ). А с поджатыми лопухами затягивает в крен при глубоком скольжении. Это не аксиома, но в моей практике было только так.

 

[Алексей SPB]

Тот же ролик, крупным планом и в замедленном виде.

Мне показалось или у пилота когда он выпал из аппарата уже не было головы?

[media]http://www.youtube.com/watch?v=yqz986DOOrY&list=UU6WctqmpkPX4q8zgCLqSTBA[/media]

 

[sun]

Это не аксиома, но в моей практике было только так.

У нас было крыло с ярковыраженной дугообразной купольностью. (Называлось Х-7, может кто помнит такие крылья) Отличалось большой склонностью к голландскому шагу, что говорит наоборот, об излишей поперечной устойчивости.

Кажущаяся линия задней кромки зависит от формы задней кромки в плане.  На кыльях, где нет выраженных лопухов,  с узкой концевой частью, она всегда будет дугообразной.

 

[Гришаткин Юрий]

Это не аксиома, но в моей практике было только так.

У нас было крыло с ярковыраженной дугообразной купольностью. (Называлось Х-7, может кто помнит такие крылья) Отличалось большой склонностью к голландскому шагу, что говорит наоборот, об излишей поперечной устойчивости.

Кажущаяся линия задней кромки зависит от формы задней кромки в плане.  На кыльях, где нет выраженных лопухов,  с узкой концевой частью, она всегда будет дугообразной.

Голландский шаг это взаимодействие путевой и поперечной устойчивостей, а не только поперечной. А я говорил об адекватном восприятии крена пилотом по ощущениям на ручке, где усилия с увеличением крена растут и нет провалов или затягиваний в крен. ( Вот мой текст: "По моему опыту все крылья с такой круткой адекватны по ощущению величины крена и хорошо скользят на крыло, если на них делать управляемое сваливание на крыло с потерей высоты и разгоном..." )
Что касается зауженных лопухов, то там появится полочка по видимой задней линии кромки, но не дуга, как на данном аппарате ( 11-13 с на видео).

 

[Marius]

Na skolko uznal, tak eto byl pervyj ego polet s etim krylom.

 

[Atas]

Мякгие сайлентблоки в центральном узле подвеса ? Возможно,при более жестком узле не было бы такого большого закручивания телеги относительно крыла ?

 

[Pisman]

Вместе с этим надо выпихивать трапецию, для создания перегрузки, и возврата килевой в центр паруса. 

мне кажется это может иметь место. по крайней мере топикстартер указал что входу в кирдык способствует прибирание ручки. соответственно выходу из него должно способствовать отпускание ручки. ведь получается кирдык возникает когда ассиметрия вызванная крутящим моментом СУ оказывается сильнее стабилизирующего эффекта крыла и узла. а этот эффект тем больше чем больше развиваемая крылом перегрузка и тем меньше, чем она меньше.
я хочу уточнить что я имелл ввиду про стабилизирующее свойство узла подцепа.
1. между килевой трубой и кубиком есть некоторый зазор, который, учитывая малую длину кубика позволяет килевой отклонятся от плоскости симметрии в достаточно ощутимых пределах. но чем больше нагрузка на узел, тем сильнее труба вжимается в канал кубика и тем сильнее килевая стремится стать по оси кубика.
2. тот же эффект возникает и на пластинах. пока перегрузки нет или она мала пластины легко скручиваются или люфтят на крепеже. как только перегрузка увеличивается силы возникающие на крепеже стремятся выровнять пластины.
3. тоже происходит и на пилоне, крепеже- и везде.

убедится в значимости этого эффекта можно легко на примере короткого участка обычной цепи. пока она ослаблена- ее можно скрутить а когда растянута- очень сильно стремится выровняться

в этой теме уже упоминалось про схожесть процесса "кирдыка" с "must bumping" на робинсонах. я читал статью про это. я считаю что в обоих случаях происходит завал несущей системы изза природной несимметрии и привода при нехватке перегрузки для аэродинамической стабилизации и силовой стабилизации. кстати вертолет тоже является аппаратом исключительно с балансирным управлением (помоему на сайте автожирщиков мистер-твистер лежит статья где это доказывается). и без достаточной перегрузки он не управляется. те дельтаплан дельтапланом.
так вот в статье про робинсоны указывается что при попадании в ситуацию которая может кончится "must bumping"  бороться с креном бесполезно- а нужно восстановить перегрузку.

 

[Алексей SPB]

первая фотка - аппарат разбегается
вторая фотка - крыло вот вот начнёт отрывать аппарт от полосы
третья фотка - переднее шасси оторвалось от полосы
четвертая фотка - основное шасси оторвалось от полосы

я не вижу здесь асимметрии паруса

 

[Алексей SPB]

,

 

[sun]

но чем больше нагрузка на узел, тем сильнее труба вжимается в канал кубика и тем сильнее килевая стремится стать по оси кубика.2. тот же эффект возникает и на пластинах. пока перегрузки нет или она мала пластины легко скручиваются или люфтят на крепеже. как только перегрузка увеличивается силы возникающие на крепеже стремятся выровнять пластины.3. тоже происходит и на пилоне, крепеже- и везде.

Не думаю.  Люфты и скручивания в узле подвески и пилона не зависят от вертикальной перегрузки или мало зависят, я говорил вот еще о чем, скручивающая телега поврачивает и килевую,  она ведь плавающая, что добавляет масла в огонь перераспределения купольности.
Кстати сказать, думается именно из-за отсутствия жесткой связи между килевой и остальным каркасом и получаются такие большие углы отклонения крыла относительно телеги. Какой бы жесткий не был пилон и узел подвески, остается плавающая килевая.  Все это вносит такую ассиметрию в крыло, что ее ничем не скомпенсируешь.

 

[sun]

я не вижу здесь асимметрии паруса

Здесь - нет. Она возникнет позже, когда крыло и телега начнут разъезжаться, а тут нормальный режим.  Катастрофическая ситуация начнет развиваться  немного позже.

 

[Vassili]

200 раз обсуждалось. Причины понятные, но они повторяются...

1) Длинный нос телеги-дестабилизатор
2) Отсутствие килей на колесах и/или обтекателя на пилоне - стабилизатора, то есть путевая устойчивость телеги отрицательная.
3) Явно не жесткий узел подвески
4) Мощный мотор, крутящий момент вправо
5) Возможно неправильно выставлен угол моторамы
6) Возможно неправильно настроено-натянуто крыло (для Профи и одного пилота купольность выглядит великовато)

В наборе когда пошел крен видимо пилот прибрал ручку вместо того чтобы убрать газ и возможно приотдать ручку. Видна большая асимметричность паруса. Это же наблюдалось на видео Мысенко (закрутка телеги, несимметричность) но Володя вышел из этого режима а этому парню повезло меньше :-(

 

[Алексей SPB]

@ sun
Если асимметрии нет в момент полного отрыва от полосы, то крыло здесь не виновато.

 

[sun]

Если асимметрии нет в момент полного отрыва от полосы, то крыло здесь не виновато.

После, когда телега начнет отворачивать от курса, вывернет килевую, возникнет ассиметрия и пошло - поехало.
Что значит крыло виновато или не виновато. Судя по выкладкам это может возникнуть с любым крылом с плавающей поперечкой, особенно если под ним висит телега с хреновой путевой устойчивостью.
Посмотрии ролик, крен еще только-только начал обозначаться, пилот начал пытаться его исправить, и это на пару секунд притомозило развитие крена, какое-то время ему удавалось сохранять горизонтальный полет вися в углу трапеции, но потом кирдык все же победил...

 

[Алексей SPB]

вместо того чтобы убрать газ

У него аппарат весь полёт валился вправо, причём этот крен прогрессировал, пилот просто не смог (не решился) освободить одну руку чтобы убрать ручной газ.

 

[Алексей SPB]

Что значит крыло виновато или не виновато.

Это значит, что если бы крыло было кривое, то в крен валило бы на любых оборотах.

 

[Алексей SPB]

крен еще только-только начал обозначаться

мне кажется, что после отрыва, пилот весь полёт боролся с креном