"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы

[Артем Артурович]

Спасибо большое!!! Развивайте эту ветку!

 

[Scooter]

По поводу жесткости узла подвески. Думаю имеет значение с триммером  или без. Зазоры между кубиком и килевой существенно отличаются.

 

[bfl]

Похожий случай: новая тележка, Хонда с четырехлопастным винтом, - решил набрать максимальную скорость, в прямолинейном полете ручку максимально на себя и полный газ, - тут же оказался в правом крене из которого выйти не хватало сил физически, сбросил газ и аппарат вновь стал слушаться.

У меня так же Хонда,крыло Профи,никакого крена нет. Вправо и влево разворот с креном 90 гр. выполняю постоянно. Двигатель повернут на 0,5-1 градус влево.
У всех собутыльников,летающих с Хондой и Профи,никакого крена нет. С хорошим крылом и правильно скомпонованной телеге эта проблема не возникает.

 

[Гришаткин Юрий]

Если посчитать величину крутящего момента винта, а потом величину отклонения тележного модуля от вертикали для компенсации этого реактивного момента то можно увидеть, что это отклонение не очень большое. В чем же дело, если в полете отклонение значительно больше. Дело в том, что небольшая несоосность телеги (при наличии переднего обтекателя) и крыла, да еще и при легком скосе вектора тяги относительно крыла приводит к двум явлениям:
1. Появляется скольжение крыла при даче газа, что приводит к возникновению крена;
2. При наличии скольжения передний обтекатель на малых углах атаки крыла (низкая путевая устойчивость крыла из-за малой крутки), т.е. повышенной скорости закручивает весь аппарат вокруг вертикальной оси и как следствие вводит его в крен.
Кстати, если аппарат при даче газа валит в крен попробуйте бросить руки и дать газ (ну аккуратно конечно пробуйте) и увидите, что тележка уйдет в угол трапеции, а аппарат продолжит прямолинейный полет (ваша фиксация ручки трапеции отсутствует и крыло никто не крутит, а узел подвески - это шарнир и он момент на кручение не передает). Я это наблюдал.
Лечение:
1. Нивелеровка крыла относительно симметрии телеги по обтекателю (50 мм отклонения отвеса от носа крыла к оси обтекателя) чувствуется, но опять зависит от размеров двигателя, килей на колесах и т.д..
2. Нивелеровка оси вектора тяги относительно крыла (крутил R-582-3,47, как говорится почувствуйте разницу).
3. Смещение центра бокового сопротивления тележки за узел подвески очень приветствуется.
Что касается жесткости узла подвески, то это вопрос пилотирования и чувства аппарата. Иногда немного поворачивая крыло относительно вертикальной оси получаем дополнительное скольжение за счет тяги и более эффективное управление, правда на легких тележках.
А вообще, чем мощнее моторы и выше скорости, тем чаще надо читать аэродинамику и рисовать всякие силы.

 

[urry_buh]

Дело не в угле крена, а в перегрузке в момент дачи газа.
Если она <<1, то есть риск продолжить тему "Невесомость для дельталёта опасна?"  🙂  Кстати,  это не обязательно при больших скоростях, а возможно и при сваливании в "нужном"  развороте при попытке совершить манёвр с минимальной скоростью, если с перепугу газу дать. 🙁

 

[sun]

Если посчитать величину крутящего момента винта, а потом величину отклонения тележного модуля от вертикали для компенсации этого реактивного момента то можно увидеть, что это отклонение не очень большое.

А  посчитать не пробовали? Крутящий момент на валу движка 140 л.с  и оборотами 6000 равен 16.8 кг/м. Умножаем все это на коэффицент редукции 2.58, получаем  43 кг/м или 61 кг/м для редуктора 3.62.
Вот и прикинте, какое усилие надо приложить к трапеции для компенсации онного момента.

 

[ra0acm]

Прошу ВСЕХ делиться и описывать ЗДЕСЬ случаи, произошедшие с вами

Делюсь! Но в начале спасибо Игорю и Володе, здорово что вы написали про этот левый "кирдык", подтверждаю правильность ваших выводов.
У меня "Форсаж" "Атлет" 2010 года,  четвёртый сезон на АХР, у меня хорошая школа полётов на дельтах, также налёт...., теперь о главном, в этом сезоне где то к седьмой тысяче гектаров, когда "барзометр" уже зашкаливает, ну вы поняли о чём я, было прекрасное утро, а также удобное поле для работы, в лёгкую удавались 15 секундные развороты с
небольшим смешением на 1 гон, от спутки и химии, но вот при очередном развороте, я увидел по навигатору что "мажу", но зато попадаю в соседний с только что пройденным, но что бы заход был нормальный по высоте входа,  нужно убрать газ, что я и сделал, тут же попал в спутку, обычно "треханёт" добавил газ и летим дальше, что было не обычно в этот раз, - появился левый крен и чувство что я не управляю им и оно не летит, а "сыпется" с каким то скольжением, и всё это на высоте около 3 метров, первое что я сделал это полный газ и уйти от земли, подальше от спутки, но получилось не так как я ожидал, левый крен стал увеличиваться, при этом я в правом углу, ощущение и визуально телега набирает высоту, а левая консоль стремится к земле, скорость увеличивается и чувство "долетался"  🙁, не знаю, что там в голове происходит в таких случаях, но у меня голос "убери газ", что самое интересное, я довольно давно выработал для себя правило в сложных условиях - "ручка нейтрально",  средний газ, может это сработало, после этого всё стабилизировалось, я с правым креном набрал высоту, по матерился и продолжил дальше работать.
Этот случай не давал мне покоя, этого не было раньше, я стал более внимательно летать и обращать внимание на поведение крыла, естественно осмотрел его, но ни чего не обнаружил, единственно жесткость узла подвески, к этому моменту, конечно появился люфт, в начале сезона он был меньше, я решил что доработаю этот сезон и буду устранять, так что в моём случае это узел подвески.
И ещё добавлю, после этого происшествия, крыло стало тянуть в лево, до этого не тянуло, причину нашел, профиль лат на левом крыле изменился от третьей латы до восьмой, с максимумом до 30 мм от заданного профиля.

 

[Гришаткин Юрий]

Если посчитать величину крутящего момента винта, а потом величину отклонения тележного модуля от вертикали для компенсации этого реактивного момента то можно увидеть, что это отклонение не очень большое.

А  посчитать не пробовали? Крутящий момент на валу движка 140 л.с  и оборотами 6000 равен 16.8 кг/м. Умножаем все это на коэффицент редукции 2.58, получаем  43 кг/м или 61 кг/м для редуктора 3.62.
Вот и прикинте, какое усилие надо приложить к трапеции для компенсации онного момента.

Пробовал, считаем:
- центр массы телеги располагается на высоте 1.5м от узла подвеса;
- вес 400 кг;
- получаем 61кг/м делим на 400 кг и имеем плечо 0,15 м (и это все при этом чудо моторе, откуда такие моторы на МДП берутся, ну бывает).
Ну и висим мы себе спокойненько в 15 см от оси ручки и что? А если мотор 100л.с., то в 10 см, а на R-582- 3,47 и 7 см. Ну это так, если посчитать.
А вот остальные перекосы могут дать гораздо большие забросы телеги в угол трапеции. Главное за ручку не держаться надо, а управлять ею.

 

[urry_buh]

400 кг* nу, не забываем.
Разворачивающий момент по курсу (Мy)  прмерно 170кг*0.15 м прмерно 22 кгМ. С учётом того, что киля нет- компенсировать нечем! А мы ещё висим в том самом НЕПРАВИЛЬНОМ углу пытаясь вывести по крену, ЕЩЁ БОЛЬШЕ отклоняя телегу! ...вспоминаем чъю-то мать и Ny .... и всёёё.
т.е. НАДО или крутить ручку по велосипедному(слава люфтам!)
Или(крамольная идея) ось качания телеги не должна быть параллельна килевой трубе( а-ля аппарат с высоким кил. карманом)- вброс для размышлений от тролля 😉

 

[vovan.sloboda]

не хотелось-бы вступать в прения но 7-го 2010 наш товарищ улетел в приморье на работу по инету имея при этом немалый опыт летания на химии. Дельт был от (воздушного моста Атлет сСузукой) . Взлет левый крен  переворот и падение плащмя на крыло утром 9-го его не стало. Звали его Посмитный Владимир. При встрече на одном из слетов Киносян обьяснил что виноват не дельт а пилот. Что это было никто не разбирался . 

 

[simon67rus]

Гироскопическая прецессия + крутящий момент при резком открытии дроселя + жесткая связь системы (телега-крыло) в ветикальной оси = ?(у кого с термехом хорошо тот разберется куда стремится телега, как на это реагирует крыло и система в целом)Посмотрите на парамотористов с избытком тяги при взлете или резком открытии дроселя- там нет жесткой связи с крылом, прекрасно видно  куда стремится пилот с мотоустановкой и легко представить как в этом случае должно было бы реагировать крыло будучи  дельталетным.... Наверно уже давно все посчитано но все же, чета такая вот мысль посетила... Есть же на форуме сильные термехи? Куда всетаки стремится система  при нарушении ее равновесия резким возникновением крутящего момента при переизбытке тяги + недогруз крыла?

 

[Akeon]

Уже не раз упоминал свой случай. Март-апрель, снег еще, Форсаж-G-13bb-Атлет-лыжи. Взлет, затягивание в левый крен, интуитивно убрал газ, тогда только удалось выровнять аппарат. Я тогда был зелень зеленью. Но с тех пор больше никогда ни на одном дельте сильные виражи против вращения винта не крутил.

 

[soldier]

Гироскопическая прецессия + крутящий момент при резком открытии дроселя + [highlight]жесткая связь системы (телега-крыло) в ветикальной оси [/highlight]= ?(

Исключая разболтанный узел подвеса связь жесткая,но не надо забывать про  не жесткие пилоны  в вертикальной оси, особенно двойные, которые скручивает и телега толкает крыло в скольжение, увеличивая угол атаки правого полукрыла.
Полностью согласен вот с этим

А вот остальные перекосы могут дать гораздо большие забросы телеги в угол трапеции. Главное за ручку не держаться надо, а управлять ею.
           

 

[sun]

- центр массы телеги располагается на высоте 1.5м от узла подвеса;- вес 400 кг;- получаем 61кг/м делим на 400 кг и имеем плечо 0,15 м 

Пусть напишут владельцы хондалетов, велики ли усилия для компенсацции крена от реактивного момента на взлетном режиме.
А мотор в 140 л.с. это не фантастика, а вот обороты я приврал, на самом деле там кажется 5400 максимальные, значит момент будет еще больше.
Крутящий момент 61 кг/м это практически то же самое, если повесить на консоль 12 кг,  соответственно, чтоб уравновесить аппарат, надо приложить к трапеции усилие в 40 кг  (высота трапеции 1.5 м), так что не говорите о незначительности реактивного момента -  силы и моменты велики, как видим.

Сильно преувеличен другой фактор - гироскопический момент  винта, не такие там большие обороты и момент инерции лопастей, на фоне инерции самой телеги он будет неощутим.

 

[PNL]

С учётом того, что киля нет- компенсировать нечем!

Есть! Не нарадуюсь 🙂

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1235281384/90#90

 

[shum99]

я довольно давно выработал для себя правило в сложных условиях - "ручка нейтрально",средний газ,

Вот эта рекомендация, на мой взгляд, основная по всей ветка. Согласен с Сергеем, такие действия не раз помогали выпутаться из разных неприятных ситуаций.
Ну, а для того, чтобы не попадать, пытаюсь дать рекомендацию: не насилуйте аппарат большими управляющими усилиями. Даже для интенсивного пилотажа на тяжелом аппарате достаточно плавных управляющих усилий. Практикой проверено.

 

[Гришаткин Юрий]

Ну господа дельталетчики, вспомните наконец, что на дельталете 2 режима полета: с фиксированной ручкой и с нефиксированной (руки скользят, но не передают усилия от пилота на ручку ни по тангажу, ни по крену). Ну порисуйте силы и моменты, получаемые в узле подвеса для этих двух случаев. Ну какой вы там момент передаете при нефиксированной ручке, это же шарнир. Если двигатель не перекошен относительно телеги то моментов на кручение крыла нет. Все катастрофы при фиксированной ручке (естественная реакция пилота) и перекосов в аппарате. Эти перекосы по разному действуют: на одних МДП стоит R-582, а на других G-10 и они имеют разную боковую и фронтальную площадь, а следовательно по разному влияют на курсовую устойчивость телеги. А крылья Х-14 и Атлет имеют разную крутку и угол стреловидности, а следовательно и разную путевую устойчивость. У нас много комбинаций. Да и пилоты в основном имеют стереотип управления, а следовательно при переходе на другой аппарат могут совершать ошибки ( не так уж и много пилотов имеющих опыт полетов на 10 и более комбинациях: крыло-двигатель-тележка(варианты обтекателей, килей). Влетываться в аппараты надо, а не спешить на работу. А влетываясь - устранять весь некомфорт. 

 

[simbirsk-avia]

В 2010г.  на Атлетах погибли мои хорошие знакомые, опытные пилоты. Их убил крен. Осенью того года  я сам попал в такую ситуацию при облёте нового крыла Н. Уварова на его трайке с Ротаксом- 912. После этого было много продумано, много  написано,  думал, крен побеждён. Прошлой осенью летал на Колином крыле, на  «телеге» Евгения Коваленко с  Сузукой. Я опять поверил в Колины крылья, крыло послушно, управляемо.
Но, оказывается,  у кого-то крен не исчез, он продолжает убивать?
Пишу свой рецепт обеспечения «Балансирной безопасности»:
1.      Обеспечиваю хороший запас устойчивости по крену, по тангажу, по путевому каналу.
2.      Необходимую управляемость обеспечиваю своими механизмами.
Разнообразных конструкций, позволяющих повысить эффективность управления у меня много, но пользуюсь я до сих пор старыми проверенными вариантами. Сейчас считаю наиболее перспективными варианты карданного узла с «виртуальными» продольной и поперечной осью, расположенными выше килевой трубы и «качалочное»  независимое балансирно -аэродинамическое управление.  Эти вещи будут на порядок эффективнее того, что я сейчас использую.

 

[urry_buh]

Крутящий момент 61 кг/м 

... на крыло не передаётся!!!!
Когда наконец до всех дойдёт, что компенсация отклонения телеги в режиме УГП идёт через перекрёстные связи?
И кили эти, с практически нулевым плечом... и с пыхтелкой 50-сильной с редуктором, поди, 2.58?
ОписАли-же повторно весь механизм возникновения  и развития ситуации...

 

[urry_buh]

П.С. КОГО ЕЩЁ В ПОД ДРАКИНО ПРИЛОЖИЛО????!?!!!!????